Reply to thread

Message: <blockquote data-quote="monson" data-source="post: 28744244" data-attributes="member: 30005">ලංකා ටයර් සංස්ථාව මුලින්ම නිෂ්පාදනය ආරම්භ කරන්නේ 1967 මැයි මාසයේදී. ලංකා ටයර් සංස්ථාව පිහිටවලා ටයර් කම්හලක් හදන්න පටන් ගන්නේ ඊට දෙවසරකට පමණ කලින්. 1967 වෙද්දී මෙහි පළමු අදියරේ වැඩ අවසන් වෙනවා. ධාරිතාවය වසරකට ටයර් 250,000ක් සහ ටියුබ් 240,000ක්. සැලසුම අනුව, දෙවන අදියරේදී කම්හලේ ධාරිතාවය වසරකට ටයර් 360,000ක් සහ ටියුබ් 350,000ක් දක්වා ඉහළ යනවා.දෙවන අදියර දක්වා යන්න අපේක්ෂා කරන්නේ දේශීය ඉල්ලුම විශාල ලෙස වැඩි වුනොත් හරි අපනයන වෙළඳපොළක් හොයා ගන්න පුළුවන් වුනොත් හරි පමණයි. පළමුවැන්න වෙන්න ලොකු ඉඩක් තිබුණේ නැහැ. ඒ වෙද්දී තිබුණු දේශීය ඉල්ලුම සම්පූර්ණයෙන්ම සපුරන්න පළමු අදියරේ ධාරිතාවය ඕනෑවටත් වඩා ප්‍රමාණවත්. කොහොම වුනත්, අපනයන වෙළඳපොළක් හොයා ගන්න පුළුවන් වෙයි කියන විශ්වාසය සැලසුමේ තිබුණා.ඔය කාලය වෙද්දී ලංකාවේ ඉතාම දියුණු ටයර් නැවත පිරවීමේ කර්මාන්තයක් තිබුණා. ඒ වගේම බයිසිකල් ටයර් හා ටියුබ් හදන වැඩේත් සාර්ථකව සිදු වුනා. ඔය දෙකම සිදු වුනේ පෞද්ගලික අංශයේ මැදිහත් වීමෙන්. නමුත් ලොකු වාහන වල ටයර් රට ඇතුළේ නිපදවීමක් සිදු වුනේ නැහැ.රජය මුල් වී සෝවියට් දේශයේ තාක්ෂණික සහායෙන් කැළණියේ ටයර් කම්හල හැදුවේ රටේ ටයර් අවශ්‍යතාවය රට ඇතුලෙන්ම සපුරා ගැනීමේ අරමුණින්. බණ්ඩාරනායක ආණ්ඩුව කාලයේදී, 1958 පෙබරවාරි මාසයේදී ලංකාව හා සෝවියට් දේශය අතර අත්සන් කළ ආර්ථික හා තාක්ෂණික සහයෝගීතා ගිවිසුමෙන් මේ සඳහා ඉඩකඩ විවර වී තිබුණා.ටයර් නිෂ්පාදනය ලංකාව විසින් පටන් ගත යුතුවම තිබුණු කර්මාන්තයක්. ඒ වෙද්දී ලංකාවේ ප්‍රධානම අපනයන තුන වුනේ තේ, රබර් සහ පොල්. ඇත්තටම ලොකු අවුලක් නොවුනත්, ලංකාවෙන් රබර් අපනයනය කරලා ඒ රබර් වලින් හැදිය හැකි ටයර් නැවත ලංකාවට ආනයනය කරන එකේ බොහෝ දෙනෙකුට පෙනෙන අවුලක් තිබුණා.ටයර් නිෂ්පාදනය ලංකාවට වාසිදායක කර්මාන්තයක් වුවත් දේශීය හෝ විදේශීය ආයෝජකයෝ ඒ වෙද්දී කර්මාන්තයට අත ගහලා තිබුණේ නැහැ. තෙල්, වතු, බැංකු, රක්ෂණ, බස් සමාගම් හිටිවනම රජයට අරගෙන තිබුණු පසුබිමක පෞද්ගලික ආයෝජකයින් විසින් ඔය වගේ අවදානමක් ගැනීමේ ඉඩකඩක් තිබුණෙත් නැහැ. පැවති සමාජවාදී ආර්ථික ක්‍රමය ඇතුළේ රජය මුල් වී ටයර් නිෂ්පාදනය පටන් ගැනීම කළ හැකිව තිබුණු හොඳ දෙයක්.සමාජවාදී ආර්ථික ක්‍රමය ඇතුළේ ධනවාදී ක්‍රමයට ලාබ ඉලක්ක කිරීමක් නැහැ. නමුත් එයින් අදහස් වෙන්නේ ලාබ නොලබා පාඩුවට වැඩ කරනවා කියන එක නෙමෙයි. ඉල්ලුම හා සැපයුම සමතුලිත වන නිදහස් වෙළඳපොළක් නැති නිසා ලාබයත් තීරණය කරන්නේ රජය විසින්මයි. පාරිභෝගිකයන්ට අවශ්‍ය දේ රජය විසින්ම තීරණය කරනවා. ඒ අනුව, භාණ්ඩ හා සේවා නිපදවා පාරිභෝගිකයන්ට සපයන එක කරන්නෙත් රජය විසින්මයි. මේ වැඩේ කරන්නේ රජයේ මධ්‍යගත සැලසුමකට අනුව. එහි ලඟා කරගත යුතු නිෂ්පාදන ඉලක්ක තිබෙනවා.සමාජවාදී ක්‍රමයට මිල තීරණය කරන්නේ පිරිවැය මත පදනම්වයි. දැන් මිල සූත්‍ර ක්‍රමය කියා කියන්නෙත් ඔය ක්‍රමයටම තමයි. මෙහිදී වෙන්නේ යන වියදම ගණනය කරලා ඒකට අවශ්‍ය කරන ලාබය එකතු කරන එක. රජය සංස්ථා ටයර් වල මිල තීරණය කළෙත් ඔය ක්‍රමයට. ඔය ක්‍රමයට මිල තීරණය කරද්දී කවදාවත්ම පාඩු වෙන්නේ නැහැ. පිරිවැය කොයි තරම් වැඩි වුනත් රජයට පුළුවන් ඊට වඩා වැඩි මිලක් අය කරන්න. සමාජවාදී ක්‍රමයකදී ලාබ හෝ පාඩු රාජ්‍ය ව්‍යවසායයක කාර්යක්ෂමතාවය පිළිබඳ නිර්ණායකයක් නොවෙන්නේ ඔය නිසා.හැබැයි ඔය විදිහට ලංකාවේ ටයර් හැදුවත් ඒ ටයර් වලට ආනයනික ටයර් එක්ක මිලෙන් හෝ ගුණාත්මක භාවයෙන් තරඟ කරන්න පුළුවන්කමක් තිබුණේ නැහැ. ඒ නිසා, ආනයනික ටයර් වලට වෙළඳපොළ විවෘතව තිබුණානම් ඔය අවශ්‍ය මිලට ටයර් විකුණන්න බැරි වෙනවා. ඒ නිසා, රජය විසින් ආනයන නවත්වලා ලංකාවේ වෙළඳපොළ මුළුමනින්ම ලංකා ටයර් සංස්ථාවට විවෘත කරලා දුන්නා. ඊට පස්සේ ටයර් ගන්නවානම් ඉතින් සංස්ථාවේ ටයර්ම තමයි.ඔය වාසිය නිසා ටයර් සංස්ථාවට පහසුවෙන්ම ලංකාවේ මුළු වෙළඳපොළම අල්ලගන්න පුළුවන් වුනා. නමුත්, ඔය ක්‍රමයට ටයර් අපනයනය කරන්න බැහැ. අපනයනය කරද්දී වෙළඳපොළ තරඟයට මුහුණ දෙන්න වෙනවා. රට වහගෙන ටයර් විකුණන්න පුළුවන් රට ඇතුළේ පමණයි.කම්හලේ ධාරිතාව තිබුණත් අපනයන ඉල්ලුමක් නැතිව ටයර් හදලා වැඩක් නැහැ. ඒ නිසා ටයර් හැදුවේ රටේ දේශීය ඉල්ලුම සපුරන්න අවශ්‍ය ප්‍රමාණයට පමණයි. සැලසුමේ පළමු අදියරේ ඉලක්ක වලටත් යන්න බැරුව දෙවන අදියරේ ඉලක්ක ගැන හිතන්නවත් පුළුවන්කමක් තිබුණේ නැහැ. ඒ නිසාම, වියදම් කරලා හදපු ලොකු ධාරිතාවක් තිබුණු කම්හලෙන් ධාරිතාවයේ තරමට ප්‍රයෝජනයක් ලැබුණේ නැහැ. හැබැයි පිරිවැය මත ලාබ ආන්තිකයක් එකතු කරලා මිල නියම කරපු නිසා පාඩු වුනේ නැහැ.කම්හලේ ධාරිතාව තිබුණත්, අවශ්‍ය අච්චු නැතිකම නිසා (ඇණවුම් කර අවශ්‍ය වෙලාවට ලබා ගත නොහැකි වීම නිසා), ඉල්ලුම තිබෙන ඇතැම් ටයර් වර්ග අවශ්‍ය වෙලාවට හදන්න බැරි වීමේ ප්‍රශ්නයකුත් ඇති වෙනවා. මේ නිසා, රට තුළ ටයර් හිඟයක් ඇති වී ටයර් සංස්ථාවේ ප්‍රධානම පාරිභෝගිකයා වන ලංකා ගමනාගමන මණ්ඩලයට 1973දී ටයර් ආනයනය කරන්න සිදු වෙනවා. ආනයන පාලනය කිරීමද මෙයට බලපානවා. සංස්ථා ටයර් දේශීය නිෂ්පාදනයක් කියා කිවුවත් එහි පිරිවැයෙන් 75%ක්ම ආනයනික අමුද්‍රව්‍ය.ඔය මොනවා වුනත් රාජ්‍ය ඒකාධිකාරයකට ලාබ ලබන්න පුළුවන්. 1973දී කාර් ටයරයක මිල රුපියල් 105 සිට 157 දක්වා 57%කින් වැඩි කරනවා. ලොරි ටයරයක මිල රුපියල් 645 සිට රුපියල් 840 දක්වා වැඩි කරනවා. එහෙම මිල වැඩි කරලා පාඩු ආවරණය කරගන්නවා.1974 වෙද්දී ටයර් සංස්ථාව ටයර් 172,155ක් දක්වා නිෂ්පාදනය වැඩි කරනවා. නමුත් විකිණෙන්නේ ටයර් 157,268ක් පමණයි. ඒක තමයි ඉල්ලුම. වැඩිපුර හදන ටයර් ගබඩා වල ඉතිරි වෙනවා. රටේ ටයර් වලට ඊට වඩා ඉල්ලුමක් නැහැ. අපනයනය කරන්න තරම් තරඟකාරිත්වයකුත් නැහැ. ඕක තමයි සාර්ථක සංවෘත ආර්ථික ක්‍රමයක් වුනත් අනිවාර්යයෙන්ම ගිහින් හිරවෙන තැන.ලංකාවනම් හිරවෙන්නේ නිකම්ම නෙමෙයි. ගෙවුම් ශේෂ අර්බුයකුත් එක්ක. මොකද අපනයන ආදායම් ප්‍රමාණවත් නැහැ. කොයි තරම් ආනයන පාලන කළත් එක සීමාවකින් එහාට ආනයන පාලනය කරන්නත් බැහැ.දැන් ඔය සංස්ථා ටයර් හදන්න යන පිරිවැයෙන්ම වුනත් 75%ක් ගිහින් තියෙන්නේ ආනයනික අමුද්‍රව්‍ය වලට. ලංකාවේ කුඹුරු වල වී වැවුවත්, පෝර, කෘෂිරසායන, ට්‍රැක්ටර්, ගොයම් කපන යන්ත්‍ර, ඒවාට ඉන්ධන, ගොවියා ලෙඩ වුණාම බෙහෙත් ටික ආනයනය කළේ නැත්නම් දේශීය වී නිෂ්පාදනයක් නැහැ. ඒ ආනයන ටික කරගන්නවත් විදේශ විණිමය නැත්නම් අනිවාර්ය ගෙවුම් ශේෂ අර්බුදයක්.හැත්තෑ හතේදී ආර්ථික ප්‍රතිපත්ති වල වෙනසක් වෙන්නේ ඉහත කී සාර්ව ආර්ථික උපාය මාර්ගය වැරදිලා කාලයක් තිස්සේම ගෙවුම් ශේෂ අර්බුද වලින් බැට කෑවට පස්සේ. මෙහිදී ප්‍රධාන ඉලක්කයක් වන්නේ හඳුනාගත් අපනයන නිෂ්පාදන ඉලක්ක කර ගනිමින් විදේශ ආයෝජන ආකර්ෂණය කර ගැනීම. ඇඟලුම් වගේම රබර් නිෂ්පාදනත් ඔය හඳුනාගත් අපනයන නිෂ්පාදන ලැයිස්තුවේ ඉහළින්ම තිබෙනවා.අපනයන වෙළඳපොළ ඉලක්ක කරන්නනම් වෙළඳපොළ තරඟයට විවෘත වෙන්න වෙනවා. ඒ කියන්නේ ආනයන වලට ඉඩ හරින්න වෙනවා. ඔය වැඩේ කරද්දී මෙතෙක් රජය විසින් ආරක්ෂා කළ, තරඟකාරී නැති, සංස්ථා ටයර් වගේ නිෂ්පාදන වලට තරඟ කරන්න බැරි වෙනවා. ඊට පස්සේ කලින් වගේ ලාබ ලබන්න බැහැ. එක්කෝ මේ ආයතන කාර්යක්ෂම විය යුතුයි. නැත්නම් දිගින් දිගටම බදු මුදල් යොදවමින් නඩත්තු කළ යුතුයි.පළමුවැන්න වෙන්නේම නැහැ කියා කියන්න බැහැ. ශ්‍රී ලංකා ටෙලිකොම් වැනි ආයතන ටිකෙන් ටික කාර්යක්ෂම වුනා. හැබැයි සෑහෙන කාලයක් ගියා. ගොඩක් වෙලාවට මේ වැඩේ වෙන්නේ නැහැ. එවිට ඉතිරි වන විකල්පය බදු මුදල් යොදවමින් නඩත්තු කරන එක. මෙවැනි ආයතනයක් විකුණා දමන එක ඊට වඩා ලාබයි. එයින් බදු ගෙවන්නන්ගේ මුදල් ඉතිරි වෙනවා.ලංකා ටයර් සංස්ථාව කැළණි ටයර් වෙන්නේ 1992දී ඔය විදිහට රුපියල් මිලියන 400කට පෞද්ගලික ආයෝජකයෙකුට විකිණුවාට පස්සේ. නමුත් සේවක විරෝධය නිසා එම සමාගමට කම්හලේ වැඩ පටන් ගන්න ලැබෙන්නේ නැහැ. ඒ නිසා විශාල කාලයක් කම්හල වසා තබනවා. ඒ කාලයේ නිෂ්පාදනයක් වෙන්නේ නැහැ. කොහොම හරි මාස ගණනාවකට පසු කම්හල නැවත අරිනවා.ලංකා ටයර් සංස්ථාව පෞද්ගලීකරණය කළා කියලා රටට හානියක් වෙලා නැහැ. එය පිහිටවපු අරමුණු සියල්ලම මේ වෙද්දී ඉටුවෙලා තිබෙනවා වගේම කම්හල ආරම්භයේදී පැවති සමාජවාදී ආකෘතිය ඇතුළේ ඉටු කරගත නොහැකි වූ ඉලක්කද මේ වෙද්දී ඉටු වී තිබෙනවා.ලංකා ටයර් සංස්ථාව පිහිටුවීමේ පළමු ඉලක්කය වූයේ රටට අවශ්‍ය ටයර් රට තුළම හදාගන්න එකයි. දෙවන ඉලක්කය ටයර් අපනයනය කිරීමයි.මේ වෙද්දී පෞද්ගලික සමාගම් ගණනාවක් විසින් රට ඇතුළේ ටයර් හදනවා. රටේ ටයර් නිෂ්පාදනය ටයර් ඉල්ලුම ඉක්මවා ගිහින් තිබෙනවා. වැඩිපුර හදන ටයර් ගබඩා වල ගොඩ ගැහෙන්නේ නැහැ. ඒ ටයර් ලෝකය පුරාම යනවා. පළමු ඉලක්කයට අමතරව කලින් ක්‍රමයට කවදාවත් ඉටු කර ගත නොහැකි වූ දෙවන ඉලක්කයද ඉටු වෙලා.රටට අවශ්‍ය ටයර් රට ඇතුළේම හැදෙනවා කියන එකෙන් ආනයන සිදු නොවනවා කියන එක අදහස් වෙන්නේ නැහැ. සෑම වසරකදීම ලංකාව යම් ටයර් ප්‍රමාණයක් ආනයනය කරනවා. නමුත්, ඊට වඩා බෙහෙවින්ම වැඩි ටයර් ප්‍රමාණයක් අපනයනය කරනවා. අපනයන තරඟකාරිත්වය තියෙන්නේම ආනයන වලට ඉඩ තිබෙන නිසා.රටක නිෂ්පාදනයක් සිදු විය යුතුයි. රටකට ජාතික ආර්ථිකයක් තිබිය යුතුයි. නමුත් එයින් අදහස් වන්නේ ආර්ථිකය සංවෘත කළ යුතු බව නෙමෙයි. ඇමරිකානු ආර්ථිකය ලෝකයේ තිබෙන වඩාත්ම විවෘත ආර්ථිකයක් වුවත් ඒ අතරම වඩාත්ම සංවෘත ආර්ථිකයක්ද වෙනවා. සංවෘත වී තිබෙන්නේ ආර්ථිකය සංවෘත නොකර විවෘතව තැබීම තුළ ඇති වී තිබෙන තරඟකාරිත්වයත් එක්කයි. ප්‍රාග්ධනය රටෙන් ගෙන යන්නට ඉඩ නොදෙන රටවල ප්‍රාග්ධනය එක්රැස් නොවන්නේත්, නිදහසේ ප්‍රාග්ධනය රැගෙන යා හැකි රටවලම ප්‍රාග්ධනය එක්රැස් වන්නේත් මේ ක්‍රමයටමයි.පහත තිබෙන්නේ පසු ගිය වසර වල ලංකාව ටයර් අපනයනයෙන් උපයා ඇති විදේශ විණිමය ප්‍රමාණයි.2011- $353,093,0542012- $331,104,9462013- $347,761,4462014- $356,593,9512015- $301,600,0282016- $318,976,0012017- $329,075,9042019- $338,835,1642020- $297,334,6762021- $438,949,5812022- $445,114,557ඉහත අපනයන ආදායමෙන් (2022දී) 40%ක්ම ($178,845,717) ලැබී තිබෙන්නේ ඇමරිකාවෙන්. ජර්මනිය, ඉතාලිය, බෙල්ජියම, කැනඩාව, එක්සත් රාජධානිය, ඕස්ට්‍රේලියාව හා ප්‍රංශය යන රටවල් පිළිවෙලින් ඊළඟට සිටින රටවල් හතයි. පසුගිය වසර තුළ ලංකාව විසින් $1,651,159ක ටයර් ආනයනය කර තිබෙනවා.[MEDIA=facebook]682392433889853[/MEDIA]GRI Tires<a href="https://gritires.com/" target="_blank">https://gritires.com/</a>[MEDIA=youtube]_2CTr_boDf8[/MEDIA]Camso Loadstar<a href="https://camso.co/" target="_blank">https://camso.co/</a>[MEDIA=youtube]LGAo8mCCiQA[/MEDIA]FERENTINO Tyres<a href="https://ferentino.com/" target="_blank">https://ferentino.com/</a>[MEDIA=youtube]Gk_tIqGbETY[/MEDIA]CEAT Kelani <a href="https://www.ceatsrilanka.com/" target="_blank">https://www.ceatsrilanka.com/</a>[MEDIA=youtube]FZyhGeid-oM[/MEDIA]දැන් ඉතින් මාලිමා NPP වෙස්මූණ දාගත්ත පරණ වාමාංශික මාක්ස්වාදී 'අධිරාජ්‍ය විරෝධී' වැඩවර්ජන හණමිටි යල් පැනපු ජෙප්පෝ කෙස් පැලෙන කුහක තර්ක දදා නැට්ට උස්සන් එයි <img src="/styles/default/xenforo/smilies/default/lol.gif"  class="smilie" loading="lazy" alt=":lol:" title="LOL    :lol:" data-shortname=":lol:" /></blockquote>

Verification: Awruddata maasa keeyada?

Top Bottom