Reply to thread

Message: <blockquote data-quote="araki" data-source="post: 23166120" data-attributes="member: 360239">පළමු දුම්රිය අනතුරට වසර 90යිපළමු දුම්රිය අනතුරට වසර 90යි  <img src="http://static.lankadeepa.lk/assets/uploads/image_9c79da2d2d.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />   ජෝර්ජ් ස්ටීවන්සන් නිපදවූ දුම්රිය ලොව ප්‍රථම වරට ධාවනය කරවන ලද්දේ 1829 වසරේදීය. වාෂ්ප බලයෙන් ක්‍රියාත්මකවූ එම ‘රොකට්’ නම් වූ දුම්රිය එන්ජිම මුල්වරට ධාවනය වූයේ එංගලන්තයේ ලිවර්ෆුල් වරාය සහ මැන්චෙස්ටර් වාණිජ නගරය අතරය. එම දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකර තිබුණේ ජෝර්ජ් ස්ටීවන්සන්ගේ පුත්‍රයා වූ රොබට් ස්ටීවන්සන් විසිනි.  ශ්‍රී ලංකාව දුම්රිය ධාවනය කෙරෙහි අවධානය යොමු වූයේ මධ්‍යම කඳුකරයේ සිට වෙළෙඳ භෝග වගාව ප්‍රවාහනය කිරීම සඳහා බර කරත්ත යොද‌ා ගැනීමේ ගැටලුවට පිළියමක් වශයෙනි. ඒ අනුව ලංකාවේ දුම්රිය මාර්ග ඉදිකිරීම ආරම්භ කරන ලද්දේ 1858 වසරේ දෙමටගොඩදීය.    වාෂ්ප දුම්රිය එන්ජිමක් මුල්වරට ලංකාවට ගෙන්වනු ලැබුවේ 1864 වසරේදීය. ෙකාළඹ දුම්රිය පොළේ සිට අඹේපුස්ස දක්වා ඒ වසරේ අග භාගයේදී දුම්රිය ධාවනය කෙරිණ. ඉන්පසු මුහුදුබඩ දුම්රිය මාර්ගය ස්ථාපිත කර ඇත්තේ 1897 දීය.    එද‌ා 1928 වසරේ මාර්තු මස 12 වැනි දින කටුකුරුන්දේදී දුම්රිය දෙකක් එකට හැපී මහා ඛේදවාචකයක් සිදුවිය.    අංක 547 දරන දුම්රිය කොළඹ සිට අලුත්ගම බලා යාමට ගමන් ඇරැඹුවේ පස්වරු 6.00ටය. පස්වරු 6.42ට දකුණු කළුතර දුම්රිය ස්ථානයට ළඟාවීමට නියමිතව තිබූ එය දකුණු කළුතරට ආවේ පස්වරු 6.57ටය.   එදින පස්වරුවේ ගාල්ලෙන් ගමන් ඇරැඹූ අංක 250 දරන දුම්රිය කළුතරට ළඟාවීමට නියමිතව තිබුණේ පස්වරු 8.06ටය.    මෙම දුම්රිය දෙක කළුතරදී එකිනෙක මාරුවීමට නියමිතව තිබුණද ප්‍රමාදය හේතුකොටගෙන දකුණු කළුතරදී දුම්රිය දෙක මාරුවීමට ස්ථානාධිපතිවරු තීරණය කළහ.    එසේ වුවද දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරයා නියාමකවරයා සහ රියැදුරු අතර නිසි පණිවිඩ හුවමාරුවක් නොවූ බැවින් කොළඹ දෙස සිට පැමිණි දුම්රිය අළුත්ගම දෙසට ධාවනය කෙරිණි.    වේලාව රාත්‍රී 8.02ය. දුම්රිය දෙක 58 වැනි කණුව අසල කුඩා වංගුවේ වූ බෝක්කුව මතදී වේගයෙන් එකිනෙක ගැටුණි.    ගැටුම් හඬ මහා පිපිරීමක් විලසින් සැතපුම් දෙකක් පමණ ඈතට ඇසිණි. අළුත්ගම බලා ධාවනය වූ දුම්රිය මගී දුම්රියකි. එහි මගී මැදිරි 08ක්ද, මලු ප්‍රවාහන ගැලක්ද, රෝද හතරේ බඩු පෙට්ටි 3ක්ද විය. එමෙන්ම කොළඹ බලා ධාවනය වූ දුම්රිය බඩු සහිත මගී දුම්රියකි. එහි මැදිරි 08ක්ද මලු ප්‍රවාහන ගැලක්ද විය.    12 වැනිද‌ා රාත්‍රියේ වූ එම ප්‍රවෘත්තිය 1928 මාර්තු මස 13 වැනිද‌ා ‘දිනමිණ’ වාර්තා කර තිබුණේ සිය ගණනකට තුවාල සිදුවීම, දැනට 15ක පමණ මෘත ශරීර සම්බවීම යන ශීර්ෂ පාඨය යටතේය.   1928 මාර්තු මස 14 වැනි දින දිනමිණ පුවත්පත 25 දෙනකු මිය යාම, 40 දෙනකුට තුවාලවීම, කළුතර සිදුවූ භයානක දුම්රිය අනතුර මින් පෙර සිදු නොවූ විපත් යනුවෙන් ඡායාරූපයද සහිතව වාර්තා කර තිබුණේ එහි ප්‍රධාන ප්‍රවෘත්තිය හැටියටය.    අනතුර සිදුවූ රාත්‍රියේ සිටම තුවාලකරුවන් හැකි ඉක්මනින් ආරෝග්‍යශාලා කරා යැවීමට වහා පියවර ගනු ලැබීය. එමෙන්ම හැකි ඉක්මනින් ජීවිතක්ෂයට පත්වූවන් ඉවත් කිරීමද සිදුවිය. ඒ අතර දුම්රිය ඇන්ජිමට සහ දුම්රියේ වෙනත් කොටස්වලට යටව සිටි මගීන් බේරා ගැනීමද සිදුවිය. මෙම අනතුරින් දුම්රිය දෙකේම එංජින් කාර්ය මණ්ඩල සාමාජිකයෝ ජීවිතක්ෂයට පත්වූහ.    1928 මාර්තු මස 14 වැනිද‌ා පොලිස් ආණ්ඩුකාර ආර්.වයි. ඩැනියෙල් මහතා දුම්රිය අනතුර පිළිබඳව පරීක්ෂණ ආරම්භ කළේය. සාක්ෂි විමසීමේදී දුම්රිය ගාඩ්වරුන්ගේ සාක්ෂි සහ දකුණු කළුතර දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරයන්ගේ සාක්ෂි එකිනෙකට පරස්පර විරෝධී බව පෙණුනි. ඒ අතර දකුණු කළුතර හා කටුකුරුන්ද දුම්රිය ස්ථාන අතර දුරකථන හුවමාරු මාර්ග නොතිබූ බවද හෙළිදරව් විය.    වංගුවකදී ගැටුම සිදුවූ බැවින් දුම්රිය දෙකේම ඉදිරි ලාම්පු එළිය පොල් ගස්වල අතුවලට මුවාවී නොපෙණුනු බවද සඳහන් විය. එක් දුම්රියක් පැයට සැතපුම් 20ක වේගයෙන්ද අනෙක් දුම්රිය පැයට සැතපුම් 35ක වේගයෙන්ද ධාවනය වූ බව කියැවිණි.    1928 මාර්තු මස 15 වැනිද‌ා දිනමිණ පුවත්පත් කතුවැකියේ ශීර්ෂ පාඨය වූයේ ‘විපතට පත්වූවන්ගේ දේපළ කොල්ලකෑම’ යන්නය. ඒ මගින් මරණයට පත්වූවන්ගේ මුදල්ද බඩුද කොල්ලකෑම දෝෂ දර්ශනයට ලක් විය. තුවාලකරුවන්ට උදව් කරන මුවාවෙන් පැමිණ ඔවුන් සතු මුදල්ද බඩුද, ඔරලෝසුද, රන් ආභරණද කොල්ලකෑ බව ඉන් හෙළිදරව් කෙරිණි.    එක් දුර්ජනයෙකු තුවාලකරුවකුගෙන් රුපියල් 800/‌-ක මුදලක් කොල්ලකෑ බව එහි සිටි වාර්තාකරුවකු දක්නා ලදැයිද එම කතුවැකියේ සඳහන් විය.      <img src="http://static.lankadeepa.lk/assets/uploads/image_9825cde20a.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />   වර්තමානයේදීද කළුතර ප්‍රදේශයේ පැතිර යන ජනප්‍රවාදයක් වනුයේ එසේ කොල්ලකෑ මුදල්වලින් ධනවත්වූ පවුල්වල පරම්පරා සාමාජිකයින් තවමත් යහතින් සිටින බවය.    මේ වන විට දුම්රිය අනතුර පිළිබඳව ඉංග්‍රීසි රජය කටයුතු කරන ආකාරය ගැන මහජනයා තුළ පැවැතියේ දැඩි අප්‍රසන්න භාවයකි. පොලිස් නඩුකාර මහතාගේ විභාගය පිළිබඳව මහජනයා තෘප්තිමත් නොවූහ. එහෙයින් දුම්රිය අනතුර විභාගය සඳහා ධුමරථ උපදේශක සභාවක් පත්කළ යුතු බවට උද්ඝෝෂණය කෙරිණි. මේ පිළිබඳව 1928 මාර්තු මස 16 වැනිද‌ා දිනමිණ ප්‍රධාන පුවතින් අනාවරණය කෙරිණ. පසුව ආණ්ඩුව විසින් ධුමරථ උපදේශක මණ්ඩලයක් පත් කෙරිණි.    එහි සභාපති වූයේ ආණ්ඩුවේ භාණ්ඩාගාරික වූ ඇම්.පී. කේරි මහතාය. සෙසු සාමාජිකයන් වූයේ පී.ඒ. වේල්ලේ හා ඩී.බී. ජයතිලක යන මහත්වරුන්ය. උපදේශක මණ්ඩලයේ ලේකම් වශයෙන් පී.වී.පී. ගුණවර්ධන මහතා කටයුතු කළේය. පොලිස් නඩුකාර මහතාගේ විභාගය අවසන්වූ පසු මෙම කමිටුවේ පරීක්ෂණය ආරම්භ කිරීමට නියම විය.    දුම්රිය අනතුරට අද‌ාළව 1928 මාර්තු 16 වැනිද‌ා දිනමිණ පුවත්පත ‘විශාල ශිෂ්‍ය සමූහයක් ගැලවුණ හැටි’ යන ශීර්ෂ පාඨය යටතේ පළ කර තිබූ වාර්තාව මෙසේය.    ප්‍රසිද්ධ ශාස්ත්‍ර ශාලාවක ශිෂ්‍යයින් 50 කට වැඩි ගණනකින් යුත් කණ්ඩායමක් ආචාර්යවරයන් කීප දෙනෙකුත් දකුණු පළාතේ සංචාරයකට ගොස් එන අතර ගාලු ඇක්ස්ප්‍රස් දුම්රියට අමුණා විශේෂ දුම්රිය පෙට්ටි දෙකක එන්ට බලාපොරොත්තුව තිබුණේය. ඒ දුම්රිය පෙට්ටි දෙක එකී දුම්රියට අමුණන ලෙස ඉල්ලා තිබූ නමුත් ගාල්ල ධුම රථ ස්ථානාධිපති තැන ඒ පෙට්ටි ඊට කලින් පිටත් වන දුම්රියට යෙදුවේය. ශිෂ්‍යයින් සමඟ ගිය ප්‍රධාන මහතා මේ ගැන ධුමරථ ස්ථානාධිපති තැන සමඟ උරණ වී කතා කළ බවත් සැලයි.    ඉන් අනතුරුව එක දිගටම මාසයක් පුරා කටුකුරුන්ද දුම්රිය අනතුර දිනමිණ පුවත්පතේ ප්‍රධාන ප්‍රවෘත්තිය විය.   පොලිස් නඩුකාර මහතාගේ පරීක්ෂණයට අනුව අනතුරට හේතුව නිලධරයන් නිසි පරිදි කටයුතු නොකිරීම බව තීන්දු කෙරිණි. එනම් ටැබ්ලට් නොමැතිව දුම්රිය ගමන් කිරීම අනතුරට හේතුව ලෙස නිගමනය විය. ඒ අනුව දුම්රිය රියැදුරු පී.සී. බැනට්, ගාඩ් එඩ්ගාර් ස්මිත්, දකුණු කළුතර දුම්රිය ස්ථානාධිපති එච්.ඩබ්ලිව්.එස්. පීරිස් සහ පාර්සල් ලිපිකරු සී.එච්.එස්.පී. ජයවර්ධන යන මහත්වරුන් වරදකරුවන් බවට නිගමනය විය. දුම්රිය අනතුරෙන් 12 දෙනෙක් මිය ගියහ. ඉන් මළ සිරුරු 09ක් හඳුනා නොගන්නා ලදී. තුවාලකරුවෝ 52කි. ඉන් 40 දෙනකු කළුතර හා අවට ප්‍රදේශවාසීන්වූ අතර 12ක් කොළඹ ප්‍රදේශවාසීහු වූහ. කොළඹ සිට දුම්රිය අනතුර සිදුවූ ස්ථානයට දුර සැතපුම් 28 දම්වැල් 40ක් බව විභාගයේදී සඳහන් විය. අංක 250 දුම්රිය ඇංජිම මුළුමනින්ම පීලි පැන උඩුකුරුව පැත්තට පෙරළී තිබුණි. අංක 547 දුම්රිය ඇන්ජිම පොඩිපට්ටම් වුවත් පීලි මතම තිබුණි. අංක 250 දුම්රිය මුදුණේ විදුලි එළියක් සවිකර තිබූ අතර අංක 547 ඇන්ජිම මත මුදුනේ තෙල් ලාම්පුවක් සවිකර තිබුණි.    ඉංග්‍රීසි ආණ්ඩුව විසින් පත් කරන ලද කමිටුවේ විභාගය ආරම්භ කිරීමට සූද‌ානම් වන විටම නැවත ආණ්ඩුව විදේශීය දුම්රිය විශේෂඥයකු මගින් පරීක්ෂණයක් කළ යුතු යැයි තීරණයකට එළැඹුණි. මේ අනුව ඉන්දියාවේ මදුරාසි ආණ්ඩුවේ ප්‍රධාන දුම්රිය පරීක්ෂක ලෙෆ්ටිනන්ට් කර්නල් එෆ්. ආර්.එච්. ඩියුක්ටස් මහතා කැඳවීමට ලංකා ආණ්ඩුව කටයුතු සූද‌ානම් කළේය. මෙය හේතුකොටගෙන ආණ්ඩුව පත් කළ කමිටුවේ විභාග කටයුතු නතර කිරීමට පියවර ගැණිනි.    <img src="http://static.lankadeepa.lk/assets/uploads/image_2e80496c32.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />රාජ්‍ය මන්ත්‍රණ සභාවේ ඊ. ඩබ්ලිව්. පෙරේරා මහතා මෙම තීන්දුවට එරෙහිව තදින්ම කරුණු ඉදිරිපත් කළ අතර යටත්විජිත මහ ලේකම්ට ලිපිද යැවීය. පෙරේරා මහතා සඳහන් කළේ විදේශීය විශේෂඥ සේවය ලබා ගැනීමට තමා අකමැත්තක් නොදක්වන නමුදු ඔහුද ආණ්ඩුව පත් කළ පරීක්ෂණ කමිටුවට අනුයුක්ත කොට සාමුහිකව පරීක්ෂණ කටයුතු කළ යුතු බවයි. එහෙත් ආණ්ඩුව එම ඉල්ලීමට ඇහුම්කන් නුදුන්නේය.    එබැවින් ඉන්දියානු විශේෂඥයා දිවයිනට පැමිණ 1928 අප්‍රේල් 19 වැනිද‌ා අනතුර සිදුවූ කුටුකුරුන්ද ස්ථානය නැරැඹුවේය. ඉන් අනතුරුව පුවත්පත් වාර්තාද පොලිස් නඩුකාර මහතාගේ පරීක්ෂණ වාර්තාද අධ්‍යයනය කළේය. ඉන් ඉක්බිති 1928 අප්‍රේල් 20 වැනිද‌ා ප්‍රසිද්ධ විභාගය ආරම්භ කෙරිණි.    මේ අතර 1928 අප්‍රේල් 23 වැනිද‌ා අනතුරට ලක්වූවන්ට වන්දි ගෙවීම පිණිස ආණ්ඩුව කාරක සභාවක් පත් කළේය. එහි සභාපති ලෙස ආණ්ඩුවේ උප ගණන් පරීක්ෂක ඩී. ඊ. ගුණතිලක මහතා පත් කළ අතර සාමාජිකයන් වශයෙන් ඩී. බී. සෙනෙවිරත්න සහ එස්.එෆ්. සෙනෙවිරත්න (දුම්රිය නිලධාරියෙකි) යන මහත්වරුන් පත් කෙරිණි. වන්දි ගෙවීම් කාරක සභාව 1928 අප්‍රේල් 26 වැනිද‌ා රාජකාරි ආරම්භ කළේය.    දුම්රිය මගීන්ගේ සංගමය විපතට ලක්වූවන් වෙනුවෙන් මහත් උනන්දුවෙන් කටයුතු කෙළ්ය. මෙම සංගමය ලංකා මන්ත්‍රණ සභාවට මහත්සේ දෝෂාරෝපණය කෙළ්ය. එමෙන්ම පොලිස් නඩුකාර මහතා සහ ඉන්දියානු විශේෂඥයා කළ පරීක්ෂණයන් දෙකම ව්‍යාජ ඒවා බවට චෝදනා කෙරිණි.    මෙවැනි අනතුරු වැළැක්වීමට පියවර නොගැනීම සම්බන්ධව තදබල ලෙස දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව දෝෂාරෝපණයට ලක්විය. මෙම උද්ඝෝෂණ ව්‍යාපාරයේ එක් වැදගත් අවස්ථාවක් වූයේ දුම්රිය මගීන්ගේ විරෝධතා රැළියක් 1928 අප්‍රේල් 28 වැනිද‌ා ටවර් හෝල් ශාලාවේ පැවැත්වීමය.   </blockquote>

Verification: Hathara warak wissa keeyada? (Hathara wadi karanna 20)

Top Bottom