Reply to thread

Message: <blockquote data-quote="monson" data-source="post: 20199455" data-attributes="member: 30005">දුම්රිය විදුලිකරණයට කාලය පැමිණ ඇතශ්‍රී ලාංකේය දුම්රිය සේවය විද්‍යුතනය (Railway Electrification) කර නවීකරණය කිරීමට කැමතිදැයි මත විමසීමක් කළහොත් වැඩි දෙනෙක් සිය දෙඅතම ඔසවා එයට මනාපය පළකරන බව සහතිකය. ඉදිරියේදී ඇරඹීමට නියමිත දුම්රිය විද්‍යුතනය කිරීමේ ව්‍යාපෘතියට මෙරට ඉංජිනේරු ප්‍රජාව සිය ප්‍රසාදය පළකර සිටී. කාර්යක්ෂම දුම්රිය සේවයක ඇති වැදගත්කම පැහැදිලි කිරිම මෙම ලිපියේ අරමුණයි. <img src="http://editorial.ada.lk/wp-content/uploads/file/East-Midlands-600x300.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> අපහසුකාරී මැදිරි තුළ දහදිය දමමින්, සංඥා ප්‍රමාදයන් නිසා පැය ගණන් පමාවෙමින්, පැයට කිලෝමීටර් 25 ක පමණ අඩු වේගයකින් දුම්රියවල ගමන් කිරීමට මෙරට මගීන්ට සිදු වී ඇත. මෙරට තත්වය මෙසේ වුවත් බොහෝ විදේශ රටවල (ඉන්දියාවේ ප්‍රමුඛ නගරවල පවා) මීට කිහිප ගුණයක් වැඩි වේගයකින් ගමන් කරන දුම්රිය සිය ගමනාගමනය සඳහා යොදාගැනීම සාමාන්‍ය දෙයකි.ජනතාවට පුළුල් ආර්ථික ප්‍රතිලාභ ලබාදීමේ අගය දන්නා රජයන්, රටේ යටිතල පහසුකම් නැංවීමට කටයුතු කරයි. විදුලි බලයෙන් දුම්රිය ක්‍රියාකරවීමට සැලසීමෙන් ජනතාවගේ කාලය, මුදල් හා ඉන්ධන ඉතිරි කරගැනීමට හැකි වේ. ජනතාවට මූල්‍යමය ලාභ ලබාදීම තුළින් රටට මහත් ආර්ථික ප්‍රතිලාභ ලැබේ. පාරේ නාස්ති කෙරෙන සෑම මිනිත්තුවක්ම අප එකිනෙකාට පාඩුවක් වන අතර, සමස්තයක් වශයෙන් ගත්කල එය රටකට මහත් ආර්ථිකමය අලාභයකි. එපමණක් නොව නූතන නාගරික හා උප-නාගරික ප්‍රදේශවල දියුණු ප්‍රවාහන සේවා ක්‍රියාත්මක කිරීම මගින්, මගී ප්‍රවාහන හැකියාව දෙගුණ කළ හැකි අතර ඉන්ධන හා කාලය ඉතිරියද සිදු වේ. සිංගප්පූරුව හෝ හොංකොං නගරවල රජයන් ජනතාවාදී ප්‍රවාහන සේවා ක්‍රියාත්මක කරති. ඔබ දිනපතා පානදුර සිට කොළඹ කොටුවට දුම්රියෙන් යා යුතු යැයි මඳකට සිතන්න. මෙහිදී ඔබට මුලින් බස් රථයකින් පානදුර දුම්රිය ස්ථානය වෙත යාමට සිදුවිය හැක. මන්ද ඔබගේ බයිසිකලය (නැතහොත් මෝටර් රථය) දුම්රිය ස්ථානය අසල නවතා තැබීමට ක්‍රමවත් ආරක්‍ෂිත ස්ථානයක් නොමැති බැවිනි. ප්‍රවේශ පත්‍ර ලබාගැනීමටද ඇත්තේ දිගු පෝලිම්ය. එලෙසම තදබදයෙන් යුත් දුම්රියට ගොඩවිමද ඉතා අසීරුය. පහත් වේදිකාවේ සිට ඉහළින් පිහිටි දුම්රියට ගොඩවීම කුඩා දරුවන්ට, කාන්තාවන්ට හා වැඩි මහල්ලන්ට තවත් අපහසුකාරීය.නිරන්තර දුම්රිය ප්‍රමාදය ද මෙරට බහුල අත්දැකීමකි. දුම්රිය මැදිරි තුළ පවතින අධික රස්නය නිසා දුම්රියෙන් පැමිණ දවසේ මෙහෙවරට යන ඔබගේ දවසේ නැවුම් බව ඉබේම හීන වේ. එමගින් ඔබ කරන කාර්යයේ ඵලදායිතාවද හීන වේ. සේවයේදී යෙදෙන කාලයේදී පවා සිහි වන්නේ වැඩ නිමකර නැවත දුම්රියෙන් යන අප්‍රසන්නකාරී ගමනේ ඇති අපහසුවයි. කල්බදු ගෙවීම් ක්‍රමයට හෝ අසීරුවෙන් මෝටර රථයක් මිලදී ගෙන දිනපතා සේවයට පැමිණ අධික මාර්ග තදබදය නිසා  තවත් මුදල් හා කාලය නාස්ති කරගන්නවා ද? මඳක් ඉවසන්න.!!! මේ සියල්ල යහපත් අතට පෙරළීමට ඉතා ආසන්නය. මෙම දුම්රිය ව්‍යාපෘතිය ක්‍රියාත්මක කිරීමට රජයට හා ප්‍රවාහන අමාත්‍යාංශයට ඉතා හොඳ අවස්ථාවක් ලැබී ඇත.කුමක්ද මේ දුම්රිය ව්‍යාපෘතිය?දුම්රිය සේවය විද්‍යුතනය හා නවීකරණය (The Railway Electrification and Modernization-REMP) ව්‍යාපෘතිය ක්‍රියාත්මක කිරීමට සියල්ල සූදානම්ය. මුලින්ම, පානදුර-කොළඹ-වේයන්ගොඩ තීරය නවීකරණය කර විදුලියෙන් දුම්රිය ධාවනය අරඹනවා ඇත. ඉතා ළඟදීම, ඔබ දකුණු ආසියාවේ නවීනතම විදුලි දුම්රිය සේවයක ගමනාගමනයේ යෙදෙන අභිමානවත් මගියෙකු බවට පත්වනවා ඇත! ඔබ සිතේ දැන් ප්‍රශ්න බොහොමයක් ජනිත වී ඇත. මුලින්ම කිලෝමීටර 64කින් යුතු පානදුර-කොළඹ-වේයන්ගොඩ තීරය මේ සඳහා මුලින් තෝරාගැනීමට හේතුව කුමක්ද? හේතුව නම් සමස්ත දුම්රිය මගීන්ගෙන් 43% ක් නිරතුරුව ගමන් කරන දුම්රිය තීරය මෙය වීමයි. මෙය කළුතර උතුර සිට පොල්ගහවෙල දක්වා පසුව කෙරෙන නවීකරණය මගින් තවත් තවදුරටත් පුළුල් වේ. දිනෙන් දින කාර්යබහුල වන අවිස්සාවේල්ල (කැලණිවැලි මාර්ගය), මීගමු හා ගුවන්තොටුපොල මාර්ගයේ තත්ත්වය කෙසේද? මෙම ව්‍යාපෘතියේ අදියර 2, 3 හා 4 යටතේ බස්නාහිර පළාතට මායිම් වන මේ සියලු දුම්රිය තීරයන් විද්‍යුතනය කිරීම සිදුකිරීමට නියමිතයි. පසුව මෙය මහනුවර, යාපනය හා ගාල්ල දක්වාද ව්‍යාප්ත කිරීමට සැලසුම්ගත වී ඇත. මෙයින් ලැබෙන ආර්ථික ප්‍රතිලාභශ්‍රී ලංකාව පෙට්‍රෝලියම් ඉන්ධන, බලශක්ති ජනනයට අවශ්‍ය ගල් අඟුරු සියල්ලම පිටරටින් මෙරටට ආනයනය කරනු ලබන අතර, කාර්යක්ෂම ශක්ති පරිභෝජනය ප්‍රමුඛ ආර්ථික අවශ්‍යතාවකි. විදුලියෙන් දුවන දුම්රිය (Electric power sets), ඩිසල් බලයෙන් දිවෙන දුම්රියට වඩා කාර්යක්ෂමය. කිලෝමීටරයක දුරක් යාමට වැයවන බලශක්ති හා නඩත්තු වියදම් අඩකටත් වඩා අඩුය. විදුලි දුම්රිය පාවිච්චියෙන් ඉතිරි වන ඉන්ධන වටිනාකමට අදාල දළ මුදල් ඉතිරිය කිලෝමීටරයකට රු. 40/= තරම් වේ.වර්තමාන මගීන් සඳහා පමණක් වුවද පානදුර හා වේයන්ගොඩ අතර මාර්ගයේ පමණක් මෙලෙස විදුලි දුම්රිය යොදාගැනීමෙන් ලැබෙන වාර්ෂික ආර්ථික ප්‍රතිලාභය පමණක්ම රුපියල් බිලියනයක් පමණ වේ! ශ්‍රී ලංකා ඉංජිනේරු ආයතනය (IESL), ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව (SLR) හා ලංකා විදුලිබල මණ්ඩලය (CEB) ඒකාබද්ධව කළ පූර්ව-ශක්‍යතා අධ්‍යනයකින් අනාවරණය කළ පරිදි මෙමගින් නඩත්තු වියදම් 55%කින් පහළ වැටේ. 2025 වනවිට මගීන්ගේ ප්‍රමාණය දෙගුණ වේ යැයි ගණන් බලා ඇති අතර, එවිට දැනට තිබෙන ප්‍රතිලාභයට අමතරව තවත් රුපියල් බිලියනයක ආර්ථික ප්‍රතිලාභයක් ලැබීමට නියමිත බව පුරෝකථනය කර තිබේ. මීට අමතරව සර්ව ආර්ථික ප්‍රතිලාභ, සමාජ හා පරිසරමය ප්‍රතිලාභ රැසක් මේ නිසා හිමි වේ.  ප්‍රමාණාත්මක ආර්ථික ප්‍රතිලාභ ලැබීම, මාර්ග ප්‍රවාහනයට යොමුව සිටින මගීන්ගේ ආකර්ෂණය දුම්රිය වෙත යොමු වීම, ගමනාගමන කාලය අඩු වීම, වෙහෙස අඩුවීම, වායු හා ශබ්ද දූෂණය අවම වීම යනාදිය ඒවායින් සමහරකි. තාක්ෂණික සංක්ෂිප්තයවිදුලි දුම්රියට අදාළ තාක්ෂණය එතරම් සංකීර්ණ නොවේ. අපගේ ඉංජිනේරුවන්ගේ දවසේ කාර්යභාරය වන්නේ නවීනතම හා සහතික වූ තාක්ෂණ ක්‍රමවේදයන් මෙම යෝධ ව්‍යාපෘති තුළින් රටට හඳුන්වා දී දකුණු ආසියාවේ ඇති නවීනතම නගරාන්තර දුම්රිය සේවය මෙරට ස්ථාපිත කිරීමයි. මේ ව්‍යාපෘතිය සඳහා දෙනාට පවතින දුම්රිය මාර්ග යොදාගත හැක. එලෙසම වියදම් අධික බිම් ගෙවල් හෝ ඔසවා තැබූ රේල් පාරවල් අවශ්‍ය වන්නේ නැත. පැයට කිලෝමීටර් 100 ක වේගයකට ඔරොත්තු දෙන පරිදි පවතින දුම්රිය මාර්ගය දියුණු කළ යුතු අතර, අනතුරු වැළැක්වීම සඳහා දෙපස ආරක්‍ෂිත වැටවල් සෑදිය යුතුය. විදුලි දුම්රිය වඩා වේගවත් හා වඩා නිශ්ශබ්ද බව මතක තබාගත යුතුය. සියලු හරස් මාර්ග ස්වයංක්‍රීයව ක්‍රියාත්මක කිරීමට සැකසිය යුතු අතර, දුම්රිය මාර්ගයට ඉහළින් හා යටින් දිවෙන හරස් මාර්ග නිර්මාණය කිරීමෙන් බාධා අවම කරගත යුතුය.දුම්රිය මාර්ගයට ඉහළින් දිවෙන කම්බි මගින් දුම්රියට විදුලිය සැපයේ. දුම්රියේ දෙපස ඉහළින් සවිකර ඇති විදුලි රැහැන් ස්පර්ශක දෙකක් මගින් දුම්රියට විදුලිය ලබාගැනීම සිදු වේ. එක් දුම්රිය පීල්ලක් විදුලිය නැවත සන්නයනය කරන කම්බියක් ලෙස ක්‍රියා කරයි.මෙම නව විදුලි දුම්රිය සේවය වේයන්ගොඩ සිට කොළඹ හරහා පානදුර දක්වා ක්‍රියාත්මක වේ. ඉක්මනින් වේගය ඉහළ නැංවීමේ හැකියාව හා කඩිනමින් තිරිංග ක්‍රියාත්මක කිරීමේ හැකියාව නිසා, ඉහළ සාමාන්‍ය වේගයක් ලබාගැනීමේ හැකියාව විදුලි දුම්රිය සතුය. මේ නිසා දුම්රිය නැවතුම් දෙකක් අතර ගමනට ගතවන කාලය අවම වේ. වායුසමනය කළ මුළුමුනින්ම වැසෙන දොරවල් සහිත මැදිරි පැවතීම සාමාන්‍ය තත්ත්වයක් බවට පත් වේ. දුර ගමන් සඳහා යොදාගන්නා දුම්රියන් මෙම විද්‍යුතනය කළ තීරයේදී සීඝ්‍රගාමී දුම්රිය බවට පත්වේ. කාර්යබහුල කාලපරාසවලදී ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව (SLR) උපරිම දුම්රිය ප්‍රමාණයක් සේවයෙහි යොදවන නමුදු අප දන්නා පරිදි එය එම අවස්ථාවලදී පවතින ඉහළ ඉල්ලුමට ප්‍රමාණවත් නොවේ. මෙම ව්‍යාපෘතිය යටතේ නිර්මාණය වන දියුණු සංඥා හා පාලක පද්ධති මගින් විනාඩි 02කට එක් දුම්රියක් බැගින් හැසිරවීමට හැකියාව ලැබේ. විනාඩි 02කට එක් දුම්රියක්? ඔව්! මෙය වසර 2020දී මෙරටදීම යථාර්ථයක් බවට පත් වේ. නවීන ගෘහ නිර්මාණය අනුව නිමවෙන දුම්රිය ස්ථාන, මගීන්ගේ පහසුව සඳහා වූ විශාල ප්‍රමාණයේ පොදු ප්‍රවේශ වේදිකාවලින් සමන්විත වේ. දුම්රිය වේදිකාව නිමවෙන්නේ දුම්රිය මැදිරියේ පොළොවට සම මට්ටමිනි. නවීනතම ඉලෙක්ට්‍රොනික සංඥා පුවරු හා මගී දැන්වීම් පුවරු මෙහිදී යොදාගැනේ. ප්‍රධාන දුම්රිය ස්ථානවල මගීන්ගේ පහසුව තකා ප්‍රමාණවත් රථගාල් ඉදිකෙරේ. ඉලෙක්ට්‍රොනික ප්‍රවේශ පත්‍ර නිකුත් කිරීමේ ක්‍රමවේදයක් හඳුන්වාදෙනු ලබන අතර, ටිකට් කවුන්ටර ඉදිරිපිට පවතින දිගු පෝලිම් දක්නට නොලැබෙනු ඇත. මන්ද සිය බැංකු ගිණුමට යවන  දුරකථන කෙටි පණිවුඩ තුළින් මෙම ඉලෙක්ට්‍රොනික ප්‍රවේශ පත්‍ර ප්‍රතිපූරණය කරගත හැකි බැවිනි. දුම්රිය ස්ථානයේ ගේට්ටුවල යොදා ඇති අධීක්ෂණ යන්ත්‍ර මගින් ඔබගේ ඇතුළුවීම හා පිටවීම නිරීක්ෂණ කර අදාළ ගමනට නියමිත මුදල ඔබගේ ගිණුමෙන් ස්වයංක්‍රියවම  අය කෙරෙනු ලබයි.අනාගත ප්‍රධාන සැලසුම සමග හොඳින් ගැළපෙයිපොදු ප්‍රවාහනය බිඳවැටුණු විට ජනතාව මිල අධික වුවද පෞද්ගලික ප්‍රවාහන සේවා වෙත යොමු වේ. පෞද්ගලික ප්‍රවාහන සේවා සඳහා රජයට වැඩි පිරිවැයක් දරා මහාමාර්ග යටිතල පහසුකම් සැපයීමට සිදුවන අතර මාර්ග සඳහා දේපළ අත්පත් කරගැනීමට සිදු වේ. නමුත් නගරබදව පවතින මාර්ග පුළුල් කිරීමට පවා ප්‍රතිපාදන හා ඉඩම් ලබාගැනීමට නොහැකි තත්ත්වයක් යටතේ මෙය ඉතා අපහසු කර්තව්‍යයකි. බොහෝ රටවල වැඩිදියුණු බස්රථ හා දුම්රිය ගමනාගමනය මගින් වඩා කාර්යක්ෂම හා ලාභදායී ප්‍රවාහන සේවයක් ජනතාවට ලබා දේ.ප්‍රවාහන අමාත්‍යාංශය මගින් මූලිකව සකසනු ලැබූ, මොරටුව විශ්වවිද්‍යාලය මගින් 2015 දී සංශෝධනය කළ කොළඹ ප්‍රවාහන ප්‍රධාන සැලසුම අනුව දුම්රිය විද්‍යුතනය හා නවීකරණය (REMP) යනු ප්‍රමුඛත්වය හිමි වියයුතු ව්‍යාපෘතියකි. එම සැලසුමට අනුව නවීකරණය වන දුම්රිය මාර්ග අතරින් දැනට පවතින පානදුර -වේයන්ගොඩ දුම්රිය තීරය හා අලුතින් ඇරඹෙන දෙමටගොඩ-හොරණ හා කැලණිය-බියගම දුම්රිය ගමන් මාර්ග මගින් ජනතාවට වඩා කාර්යක්ෂම සේවයක් ලබාදීමට නිසැක හැකියාවක් පවතී. මේ සඳහා මුදල් ප්‍රතිපාදන සැපයෙන්නේ කෙලෙසද?දුම්රිය පද්ධතිය විද්‍යුතනය හා නවීකරණය (Railway Electrification and Modernization Project –REMP) ව්‍යාපෘතිය සැලසුම්කරණයට හා ක්‍රියාත්මක කිරීමට අදාළ තාක්ෂණික හා ආර්ථික දායකත්වය ලබාදීමට ආසියානු සංවර්ධන බැංකුව (ADB) ඉදිරිපත් වී ඇති බව ශ්‍රී ලංකා ඉංජිනේරු ආයතනයේ අපි දනිමු. ආසියානු සංවර්ධන බැංකුවේ අන්තර්ජාල පිටුව හා විවිධ ප්‍රගති ලේඛන මේ බව තහවුරු කරයි. ලෝක බැංකුව, ආසියානු සංවර්ධන බැංකුව වැනි අන්තර්ජාතික ආයතන මගින් ජාතික වැදගත්කමක් ඇති ව්‍යපෘති සඳහා ලබාදෙන මූල්‍ය ප්‍රතිපාදන බොහෝ විට  වසර 30 ක දිගු ගෙවීම් කාලයක් සහිත,  1% ට වඩා අඩු පොලී අනුපාතිකයකට යටත්  සහනදායී ණය ලෙස ලබාගත හැක. ආර්ථික ඵලදායීතාව ඉහළ නැංවීමට හා ඉන්ධන අපනයනය පහළ දැමීමට අදහස් කරන රජයන් ඉතා උනන්දුවෙන් මෙම ප්‍රතිපාදන ලබාගෙන කඩිනමින් ක්‍රියාත්මක කිරීමට යොමු වේ. දරුණු ණය ප්‍රපාතයක (8% වැනි ඉහළ වාර්ෂික පොලී අනුපාතිකයකට යටත්) හිරවුණු රටක් මෙවැනි ලාභදායි මූල්‍ය ප්‍රතිපාදන තමන් වෙත ළඟා කරගෙන ජනතාවාදී ව්‍යපෘති ක්‍රියාත්මක කිරීමට වහ වහාම කටයුතු කළ යුතුය. තත්ත්වය එසේ නම් කුමක්ද මේ සඳහා ඇති බාධාව? කුමක්ද මෙතරම් පමාව? මෙහි රහස ‘පෞද්ගලික ආයෝජනය’ යන වචන දෙකෙන් කියවේ. කොළඹ-මහනුවර අධිවේගී මාර්ගය සඳහා යෝජනා වරින් වර අවම වශයෙන් පෞද්ගලික ආයෝජකයන් තුන් පාර්ශ්වයක්වත් ලබාදුන් බව පාඨකයන්ට අමතක නැතැයි සිතමු. ගුවන්තොටුපොළ වෙත අධිවේගී මාර්ගය ගොඩනැගීමට, 1990 දශකයේදී රජය අදෘශ්‍යමාන ආයෝජකයෙකු ගැන සිහින මැවීය. මේ සඳහා විවිධ ආයෝජකයන් මෙරටට පැමිණීම ඒ කාලයේදී වරින් වර ප්‍රවෘත්ති පත්‍රවල ප්‍රධාන ශීර්ෂපාඨ බවට පත්වුවද කිසිවිටකත් මේ ව්‍යපෘති කිසිවක් යථාර්ථයන් බවට පත්වූයේ නැත.ලොවපුරා දුම්රිය පද්ධතිය නිර්මාණය කර ඇත්තේ ඒ ඒ රටවල රජයන් විසිනි. එයට හේතුව කුමක්ද? මෙවැනි සුවිසල් ව්‍යපෘති පෞද්ගලික ආයෝජන ලෙස මූල්‍යමය ලෙස සාර්ථක නොවන අතර, රාජ්‍ය ආයෝජන ලෙස ආර්ථිකමය වශයෙන් පමණක් සාර්ථක වනු ඇත. වෙනත් රටවලදී ඔබ දැක ඇති ‘පෞද්ගලික මුහුණුවරකින්’ යුතු දුම්රිය මැදිරි හා පෞද්ගලික සේවයක හැඩරුව ඇති සේවක මණ්ඩලයක් දුටු පමණින් වැරදි වැටහීමක් ඇති කර නොගන්න. මේ සියල්ල බොහෝවිට එම රටේ රාජ්‍ය දුම්රිය පද්ධතියේ කාර්යක්ෂම නවීන මුහුණුවරයි!ලිපිය සම්පාදනයට දායක වූ කර්තෘ මණ්ඩලය- ආචාර්ය තිලක් සියඹලාපිටිය (බලශක්ති උපදේශක), ජ්‍යෙෂ්ඨ මහාචාර්ය අමල් එස්. කුමාරගේ (ප්‍රවාහන හා සැපයුම් කළමනාකරණ අංශය, මොරටුව විශ්ව විද්‍යාලය) ආචාර්ය ටී.එල්. ගුණරුවන් (ජ්‍යෙෂ්ඨ කථිකාචාර්ය, ආර්ථික විද්‍යා අංශය, කොළඹ විශ්වවිද්‍යාලය), ඉංජිනේරු ප්‍රියාල් ද සිල්වා (හිටපු සාමාන්‍යාධිකාරී, දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව හා හිටපු සභාපති, ශ්‍රී ලංකා ඉංජිනේරු ආයතනය)සිංහල පරිවර්තනය වරලත් ඉංජිනේරු සුරන් ප්‍රනාන්දු - <a href="http://www.ada.lk/article/157917/%E0%B6%AF%E0%B7%94%E0%B6%B8%E0%B7%8A%E0%B6%BB%E0%B7%92%E0%B6%BA-%E0%B7%80%E0%B7%92%E0%B6%AF%E0%B7%94%E0%B6%BD%E0%B7%92%E0%B6%9A%E0%B6%BB%E0%B6%AB%E0%B6%BA%E0%B6%A7-%E0%B6%9A%E0%B7%8F%E0%B6%BD%E0%B6%BA-%E0%B6%B4%E0%B7%90%E0%B6%B8%E0%B7%92%E0%B6%AB-%E0%B6%87%E0%B6%AD" target="_blank">http://www.ada.lk/article/157917/දුම්රිය-විදුලිකරණයට-කාලය-පැමිණ-ඇත</a></blockquote>

Verification: Payakata winadi keeyak tibeda?

Top Bottom