Reply to thread

Message: <blockquote data-quote="bravehearts" data-source="post: 26119872" data-attributes="member: 513648">සමහරෙක්ට හිතෙන්න පුළුවන් මේ මොකුන්ද කියලා තව දශක 2ක් වගේ යද්දී මේ යෝදයෝ දෙන්නගේ තරම පෙනේවි (චීනය හා ඉන්දියාව)<img src="http://s3.amazonaws.com/bizenglish/wp-content/uploads/2021/02/05135400/Trains-without-wheels-taking-the-country-forward.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />සිල්ක් රෝඩ් ජර්නලය - මහිකා මින්ග් විසින් ලොව පළමු දුම්රිය එන්ජින් මූලාකෘතිය අධි-උෂ්ණත්ව සුපිරි සන්නායක චුම්බක ලෙවීටින් තාක්‍ෂණය (HTS Maglev) භාවිතා කරමින් සිචුවාන් පළාතේ චෙංඩු නගරයේ දී එළිදක්වන ලදී. නිරිතදිග ජියාතොං විශ්ව විද්‍යාලය, චීන දුම්රිය සමූහය සහ CRRC සංස්ථාවේ හවුල් ව්‍යාපාරයක් ලෙස මෙම මූලාකෘතිය සංවර්ධනය කර ඉදිකර ඇත. එය මෙතෙක් ලොව වේගවත්ම දුම්රිය වල උපත වනු ඇත. මෙම සුපිරි දුම්රිය යනු රෝද නොමැති දුම්රිය වන අතර ධාවන පථයේ ශුන්‍ය ඝර්ෂණයක් ඇති අතර කිලෝමීටර 620 ක් දක්වා වේගයෙන් ගමන් කළ හැකිය. චීන වාර්තාවලට අනුව 2020 වන විට ලෝකයේ දිගම අධිවේගී දුම්රිය පද්ධතිය කිලෝමීටර් 120,000 කට වඩා වැඩි දුරක් මහජන චීන සමූහාණ්ඩුව සතුව ඇත. PRC හි සිදුවන සමාජ ආර්ථික සංවර්ධන අවශ්‍යතා සපුරාලීම සඳහා අධිවේගී ප්‍රවාහනය තවමත් ඉහළ ඉල්ලුමක් පවතින මොහොතක මෙම ජයග්‍රහණය ලොව දිග හැරෙනි. චීන ඉංජිනේරුවන්ට අනුව දැනට පවතින අධිවේගී දුම්රියවලට කිලෝමීටර 350 ක් දක්වා වේගයෙන් ගමන් කළ හැකිය. ජපාන, ජර්මානු සහ ප්‍රංශ අධිවේගී දුම්රිය එම රටවල් තුළ ක්‍රියාත්මක වන බව ලෝකය දුටුවේය. චීනයේ සේද මාවත දැන් ජපානය හා යුරෝපය දුම්රිය මාර්ගයෙන් දුම්රිය මාර්ගයෙන් සම්බන්ධ කරයි. ජපානයේ මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින් චීන දුම්රිය බලධාරීන් සමඟ ජපානයේ නිෂ්පාදිත මෝටර් රථ දුම්රිය හරහා යුරෝපයට ප්‍රවාහනය කිරීම සඳහා ගිවිසුම්වලට එළඹීමෙන් ඔප්පු වන්නේ ගෝලීය ආර්ථික සංවර්ධනය සඳහා චීන දුම්රිය අත්‍යවශ්‍ය බවයි. චීන විද්‍යාඥයින් වසර විස්සකට වැඩි කාලයක් තිස්සේ HTS Maglev තාක්ෂණය අත්හදා බලමින් සිටින අතර මේ වන විට PRC ඊළඟ පරම්පරාවේ අධිවේගී ප්‍රවාහන පද්ධති කෙරෙහි අවධානය යොමු කරන ප්‍රමුඛයා වේ. ජපානය සහ ජර්මනිය ද මැග්ලෙව් තාක්‍ෂණය කෙරෙහි අවධානය යොමු කළ නමුත් පර්යේෂණවලින් ඔප්පු වී ඇත්තේ කිලෝමීටර 620 ක් දක්වා වේගයෙන් ළඟා විය හැක්කේ චීන තාක්‍ෂණයට පමණක් බවයි. ජපාන ඉංජිනේරුවන් මැග්ලෙව් තාක්ෂණයෙන් කිලෝමීටර 602 ක වේගයක් කරා ළඟා වීමට සමත් වූ නමුත් ධාවනය වීමට ශුන්‍යයට වඩා සෙල්සියස් අංශක 250 ක් වැනි ඉතා අඩු උෂ්ණත්වයක් අවශ්‍ය බැවින් දුම්රිය ප්‍රායෝගික නොවීය. මෙම අවශ්‍යතාවය ප්‍රායෝගික මට්ටමට අඩු කිරීමට චීන ඉංජිනේරුවන් සමත් වී තිබේ. මෙම පර්යේෂණ සඳහා PRC මේ වන විට ඇමරිකානු ඩොලර් මිලියන 9.3 කට වඩා ආයෝජනය කර ඇත. මැග්ලෙව් තාක්ෂණය සඳහා ධාවන පථ ඉදිකිරීමේ පිරිවැය ඉහළ අගයක් ගන්නා නමුත් ඉංජිනේරුවන්ට අනුව නඩත්තු පිරිවැය අතිශයින් අඩු වනු ඇත. බ්‍රිතාන්‍යයන් අපට දුම්රිය ජාලය ලබාදුන්නා. අපි යුද්ධයේදී උතුරු දුම්රිය මග විනාශ කර ගත් අතර ඉන්දියානු ආධාරයෙන් එය ප්‍රතිසංස්කරණය කළා. එය සිදු කළ විට සමහරු ප්‍රශ්න කළේ එය සන්ටහිදියාවට උපකාරී වේද යන්නයි. දේශපාලන විශ්ලේෂකයින් පවසන්නේ අපි බ්‍රිතාන්‍යයන්ට එරෙහිව ඌව වෙල්ලස්ස ප්‍රදේශයේ  කැරලි ගැසූ බැවින් බ්‍රිතාන්‍යයන් ඌව පළාත රටේ සෙසු ප්‍රදේශ සමඟ සම්බන්ධ කිරීම සඳහා මාර්ග පුළුල් නොකළ බවයි. ඉන්පසුව අපි චීන සහාය ඇතිව හම්බන්තොට දක්වා මාතර මාර්ගය දිගු කළෙමු. යුද්ධය අවසන් වීමෙන් පසු කොළඹ දිස්ත්‍රික්කයේ මොනෝ දුම්රිය ඉදිකිරීමට ජපන් ජාතිකයින්ට අවශ්‍ය විය. එය ද ප්‍රමාද විය. අපට රෝදය නැවත සොයාගැනීමට අවශ්‍ය නොවනු ඇත. අපි PRC වැනි මිතුරන්ගෙන් ඉගෙන ගත යුතු අතර, මැග්ලෙව් ලබා ගැනීමට අපට හැකියාවක් නොමැති බැවින් මේ මොහොතේ අවම වශයෙන් රෝදවලින් හෝ රට ඉදිරියට ගෙන යා යුතුය. ලේඛකයා ඈත පෙරදිග (<a href="mailto:mahika.ming@gmail.com">mahika.ming@gmail.com</a>) පශ්චාත් උපාධි නිරාවරණ සහිත මූල්‍ය හා තිරසාර සංවර්ධන අංශයන්හි උනන්දුවක් දක්වන විශ්ලේෂකයෙකි.</blockquote>

Verification: Dawasata paya keeyak thibeda?

Top Bottom