Reply to thread

Message: <blockquote data-quote="bravehearts" data-source="post: 18652257" data-attributes="member: 513648">ලලිත් හදපු කොළඹ වරාය රටට බරක්ද?නාවික ක්‍ෂේත්‍රය සම්බන්ධයෙන් ඇතැම් පිරිස් පසුගිය කාලයේ විවිධ තර්ක ඉදිරිපත් කරමින් විවිධ මත ඉදිරිපත් කළේය. එහෙත් ශ්‍රී ලංකාවේ වරාය පද්ධතිය තුළ සැබැවින්ම සිදුව ඇත්තේ කුමක්දැයි සැකෙවින් විමසා බැලීම මෙම ලිපියේ අරමුණයි.කොළඹ වරාය මඟින් බහාලු මෙහෙයුම් ආරම්භ කිරීමෙන් පසු කන්ටේනර් පහසුකම් ඇති කිරීමට මූලිකත්වය ගනු ලැබුවේ දිවංගත ලලිත් ඇතුලත්මුදලි මහතා විසින් 1983 වර්ෂයේදීය. 1983 සිට 2004 දක්වා කාලය තුළ කොළඹ වරාය මෙහෙයවූ මුළු කන්ටේනර් ප්‍රමාණය මිලියන 2කි. එහෙත්, 2004 සිට 2010 වනවිට මිලියන 4 දක්වා තවත් කන්ටේනර් මිලියන 2කින් කොළඹ වරාය මඟින් මෙහෙයවූ කන්ටේනර් ප්‍රමාණය වැඩි කර ගැනීමට ඊට හැකි විය. පළමු මිලියන 2 ළඟා වීමට අවුරුදු 20ක් ගත වුවද දෙවැනි මිලියන 2 අවුරුදු 7ක් වැනි කෙටි කාලයක් තුළින් ළඟා කර ගැනීම මඟින් කොළඹ වරාය ලෝකයේ ප්‍රතිඅපනයන කේන්ද්‍රස්ථානයක් බවට පත්ව තිබේ. අද වනවිට මෙහෙයවිය හැකි උපරිම ධාරිතාවට පත්ව ඇත. එවන් වටපිටාවක් තුළ තවත් කන්ටේනර් මෙහෙයවීමට වැඩි ඉඩකඩක් ලබා ගැනීම මඟින් රටට ආර්ථික වාසි වැඩි වන බව අද වනවිට පැහැදිලි වී තිබේ. යම් වරායක නවීකරණ කටයුතු එකී වරායේ කන්ටේනර් මෙහෙයුම් පිළිබඳ ප්‍රබල ප්‍රතිඵලදායී කාර්යයක් ඉටු කරයි. විශේෂයෙන්ම නව ගැන්ටි්‍ර සහ හුවමාරු ‍ෙදාඹකර ස්ථාපිත කිරීම මඟින් පැයක් තුළ සිදු කෙරෙන කන්ටේනර් මෙහෙයුම් කටයුතු ප්‍රමාණාත්මක වශයෙන් ඉහළ යයි. එය කලාපීය තරගකාරීත්වය කෙරෙහි ඍජු බලපෑමක් ඇති කරන්නකි. විශේෂයෙන්ම සිංගප්පූරුව, චීනය හා මැලේසියාව වැනි රටවල වරායයන්හි පැයකට මෙහෙයවන කන්ටේනර් ප්‍රමාණය ඉතා ඉහළ අගයක් ගනී. එවන් ස්ථානයකට ළඟා වීමට නම් අප අනිවාර්යයෙන්ම අපගේ වරාය පද්ධතිය නූතන ක්‍රමෝපායයන් සහ යන්ත්‍ර සූත්‍ර සහිතව නවීකරණය කළ යුතුය. එවිටය, අනෙකුත් දැවැන්ත කලාපීය වරායයන් හා විශ්වසනීයව තරග කිරීමට අපට හැකි වන්නේ.එමෙන්ම ඉන්දියානු සාධකය සැමවිටම වැරැදි ලෙස අර්ථකථනය කිරීම තුළින් ශ්‍රී ලංකාව වරද්දවා ගත් තැන් බොහෝය. ඉන්දියානු සාධකය මත පමණක් සිතමින් සිටියහොත් ශ්‍රී ලංකාවට නාවික ගමන්මගෙහි තිබෙන තැනත් අහිමිවී යා හැකිය. ලෝකයේ ආර්ථික බලවතකු ලෙස පත්ව සිටින චීනය දකුණු ආසියානු කලාපයේ උපක්‍රමික මෙහෙයුම් කේන්ද්‍රස්ථානයක් ලෙස ශ්‍රී ලංකාව හඳුනාගෙන තිබීම ඉතාමත් වාසි සහගත තත්ත්වයකි. සේද නාවික මාර්ගයක් ගැන උපක්‍රමිකව සිතන චීනය දකුණු ආසියානු කලාපයේ ශ්‍රී ලංකාව, බංග්ලාදේශය හා පාකිස්තානය මුල් කරගෙන සිය මෙහෙයුම් කටයුතු සිදු කිරීමට සැලැසුම් සකස් කරන මොහොතක ශ්‍රී ලංකාවේ වරායයන්හි පිහිටීම මත ශ්‍රී ලංකාවට නාවික ක්‍ෂේත්‍රයේ ඇති අද්විතීය ස්ථානය එහි ආර්ථිකයේ උල්පත ලෙස ක්‍රියාත්මක වීමේ හැකියාව පහසුවෙන් බැහැර කළ නොහැකි තත්ත්වයකි. 2013 වසරේදී ලෝකයේ බහාලු මෙහෙයුම් කරන මුල් වරායයන් 10 අතර චීනයේ වරායයන් 7ක් තිබේ. එම වරායයන් 7 මඟින් පමණක් වසරකට මෙහෙයවන මුළු බහාලු මෙහෙයුම් ප්‍රමාණය මිලියන 135කි. අනෙක් වරායයන් 3 මඟින් මෙහෙයවන බහාලු මෙහෙයුම් ප්‍රමාණය මිලියන 61කි. එනම්, ලෝකයේ ප්‍රමුඛ වරායයන් 10 මඟින් පමණක් මෙහෙයවන මිලියන 197ක් වන බහාලු මෙහෙයුම් ප්‍රමාණයෙන් 68%ක් එනම් බහාලු මෙහෙයුම් මිලියන 135ක් මෙහෙය වන්නේ චීනයේ ඉහත වරායයන් 7 පමණි. හම්බන්තොට වරාය ආරම්භ වීමෙන් පසු කොළඹ වරාය මඟින් මෙහෙයවන ලද වාහන හැසිරවීම හම්බන්තොටට විතැන් කෙරිණි. කොළඹ වරායේ වාහන හැසිරවීම් සිදු කරද්දී නොලැබුණු පහසුකම් රැසක් හම්බන්තොට මාගම් රුහුණුපුර මහින්ද රාජපක්ෂ වරායේ ලැබී තිබේ. එමඟින් වාහන ශ්‍රී ලංකාවට ගෙන්වන ආනයනකරුවන්ට වාහනයේ මිල වැඩිවීමකින් තොරව ආනයනය කිරීමේ හැකියාව උදාවී තිබේ. කොළඹ වරාය මඟින් 2010 සහ 2012 කාල වකවානුව තුළ වාහන ප්‍රතිඅපනයන කටයුතු සැලකිය යුතු ලෙස පහළ ගිය අතර, එය වසරකට ප්‍රතිඅපනයන වාහන දහසකට වඩා අඩු තත්ත්වයක් විය. එහෙත්, 2012 මාගම් රුහුණුපුර මහින්ද රාජපක්ෂ වරාය මඟින් වාහන ප්‍රතිඅපනයන කටයුතු ආරම්භ කිරීමෙන් පසු අද වනවිට දකුණු ආසියාවේ වාහන ප්‍රතිඅපනයනය කරන කේන්ද්‍රස්ථානයක් බවට එය පත්වී තිබේ. වසර එකහමාරක් වැනි කෙටි කාලයක් තුළ වාහන ප්‍රතිඅපනයන ලක්ෂයකට අධික ප්‍රමාණයක් සිදු කරමින් මෙතෙක් ශ්‍රී ලංකාවට අහිමි වෙමින් තිබූ ආදායම රටට රඳවා ගැනීමට මෙම වරායට හැකි වී තිබේ. මේ වනවිට මාගම් රුහුණුපුර මහින්ද රාජපක්ෂ වරාය මඟින් මෙහෙයවන වාහන ප්‍රමාණයෙන් 70%ක්ම ප්‍රතිඅපනයනය සඳහා මෙහෙයවනු ලබයි. ඉන් ලැබෙන ප්‍රතිලාභ දිගුකාලීන ප්‍රතිලාභ බැවින් ඒ සඳහා කලක් බලා සිටිය යුතු බව අමුතුවෙන් කිව යුතු නැත.වරාය ධාරිතාව ගැන කතා කිරීමේදී පසුගිය අවුරුදු 4 පුරාවටම කොළඹ වරාය මිලියන 4කට අධික ධාරිතාවක් මෙහෙයවමින් සිය මෙහෙයුම් කටයුතු තරගකාරී ලෙස පවත්වාගෙන යයි. පෞද්ගලික අංශය සමඟ තරග කරමින් ව්‍යාපාරිකයන් හට විවිධ සහන ලබා දෙමින් වරාය මෙහෙයුම් කටයුතු තරගකාරී ලෙස සිදු කිරීම අභියෝගයකි. ඒ අභියෝගය කොළඹ වරාය මේ දක්වා සාර්ථකව සිදු කොට තිබේ. වරාය වැනි ආර්ථික මර්මස්ථානයක් සම්බන්ධයෙන් කටයුතු කිරීමේදී දේශපාලන මතවලට වඩා ආර්ථික සංකල්පයන් මත පදනම්ව තීන්දු තීරණ ගැනීම සිදු කළ යුතුය. කොළඹ වරාය පුළුල් කිරීම හොඳ දෙයක් ලෙස ඇතැමුන් පැවැසුවද ශ්‍රී ලංකාවට පැමිණෙන කන්ටේනර් සංඛ්‍යාව ලක්ෂ 42ක් ලෙස අර්ථකථනය කරයි. ඊට වඩා මෙහෙයවීමට කන්ටේනර් ශ්‍රී ලංකාවට එන්නේ කොහෙන්දැයි ප්‍රශ්න කරයි. ඊට ඇත්තේ ඉතා කෙටි පිළිතුරකි. 2004 වනවිට මිලියන 2ක් මෙහෙයවූ කොළඹ වරාය අවුරුදු 6ක් වැනි කෙටි කාලයක් තුළ මිලියන 4 දක්වා මිලියන 2කින් තම බහාලු මෙහෙයුම් වැඩි කරගනී. එසේ කිරීමට හැකි වූයේ ඒ සඳහා අවශ්‍ය ධාරිතාව කොළඹ වරාය සතුවූ නිසාවෙනි. රටක සංවර්ධනය සිදු කරන්නේ එහි ප්‍රතිඵල දිනකින් දෙකකින් භුක්ති විඳීමට නොව රටක අනාගතය වෙනුවෙනි. ඇතැම්විට ඒ සඳහා නායකත්වය ලබා දෙන තීරණ ගන්නා නායකයන් එහි ප්‍රතිඵල ලැබෙන විට ජීවතුන් අතර නොසිටිනවා විය හැකිය. එහෙත් රටක අනාගතය වෙනුවෙන් එඩිතර තීන්දු තීරණ ගන්නා කිසිදු නායකයකු ඉතිහාසයෙන් නැසී නොයේ. ඔවුන් සැමදා ජනතාවගේ ජීවමාන නායකයන් ලෙස ඉහළින්ම වැජඹෙනු ඇත.කොළඹ වරාය තුළ 1983දී කන්ටේනර් පහසුකම් ඇති කිරීමට ගත් තීරණයේ ප්‍රතිඵල උපරිමයෙන් භුක්ති විඳින්නේ අද වනවිටය. ඒ දක්වා වසර 30ක් ගතවී තිබේ. ජය බහාලු පර්යන්තය ඉදිකිරීමට 1983 ලබාගත ජපන් ණය අද වනවිටත් ගෙවා අවසන්වී නොමැත. ඇතැමුන් තර්ක කරන පරිදි වසර 30ක් තුළ බර දරා ගත්තේ කවුද යන්නට පිළිතුර එම තර්කය නඟන පුද්ගලයන් විසින්ම ලබා දිය යුතු පිළිතුරක් බවට කාහටත් දැන් වැටහෙනු ඇත. වසර 30කට පසු කොළඹ වරාය සිය නාවික කේන්ද්‍රස්ථානය රැක ගනිමින් ලෝකයේ මුල් බහාලු මෙහෙයුම් සිදු කරන වරාය 40 අතරට එක්වී තිබේ. ඉතිහාසය සාක්ෂි දරන්නේ අනාගතය උදෙසා දිගුකාලීනව කෙරෙන සංවර්ධන ව්‍යාපෘතිවල ප්‍රතිඵල භුක්ති විඳින්නේ වර්තමාන පරපුර බවයි. රටක් සංවර්ධනය කළ හැක්කේ සැලැසුම් සහගතව හා ක්‍රමානුකූලව ගන්නා පියවර මඟිනි. එබැවින් යථාර්ථය දෙස ප්‍රඥාවෙන් නොබලා හැඟීම්වලට වහල්වී ප්‍රකාශ නිකුත් කිරීම තුළින් සමාජයට කිසිදු යහපතක් සිදු නොවන බවත් එවැනි ප්‍රකාශ කරන්නන් ඉතිහාසයේ කුණු කූඩයට එක්වූ බවත් මතක තබා ගැනීම වැදගත් නොවන්නේද?ඩබ්ලිව්. එම්. එන්. වික්‍රමසූරිය  Mawbima, 2014-05-26 02:00:00</blockquote>

Verification: Payakata winadi keeyak tibeda?

Top Bottom