මෝටර් සයිකලයක ගිය තරුණයන් දෙදෙනෙක් අවාසනාවන්ත ලෙස මිය යාම පිලිබඳ පෝස්ට් එකක් දුටු නිසා, කලකට පෙර 'මෝටර් කාර්මික පිටුවේ' දැමූ මේ පැරණි ළිපිය මෙහිද දමන්නට සිත් විය.
දන්නා කාලයේ සිට බයිසිකල් පදින නිසා, එක දෙයක් ඔබට කියන්න කැමැත්තෙමි. බයිසිකලයේ කාර්මික පැත්ත හොඳින් දන්නා අය, හොඳම වර්ගයේ බයිසිකල් පදින්නන් යයි සිතමි. එසේ හෙයින් වාහනය සහ සිරුර එක ඒකකයක් සේ තබා ගෙන පදින්න ඔවුන් දනිති. කාර්මික පැත්ත දන්නා අය මෝටර් සයිකල වලින් වැටෙන්නේ නැහැ කියා නොකියමි. එහෙත් මට හිතෙන විදියට නම්, බයිසිකලයේ පරාමිතික ඔවුන් හොඳින් දන්නා නිසා, ඔවුන් පරීක්ෂාකාරී රියැදුරන් වෙති. බොහෝ තරුණ අයගේ සිහිනයක් වන හෝර්නට් බයිසිකලය ගැන ලියු ළිපියක් පහත ඇත. සමහරවිට එයින් ප්රයෝජනයක්, මේ පිටුවේ කෙනෙක්ටද තිබෙනු ඇත ...
'Speed thrills but kills' කියා කතාවක් ඇත. එසේ හෙයින් වගකීමෙන් යුතුව, අවබෝධයෙන් යුතුව බයිසිකල් පදින්න කියා තරුණ මල්ලිලා සහ පුතාලාට කියමි.
වාහන විත්ති 79
හොණ්ඩා හෝර්නට් සහ ජේඩ් බයිසිකල.
[ ලියු දිනය :- මාර්තු 8 -2016]
සතුට යනු, ‘බයිසිකල් සහ වාහන පිස්සන්’ බොහෝ දෙනෙක් හිතවතුන් වීමය. ඇහැට පෙනෙන ගෙන්දගම් පොළවේ මෙන්ම, සයිබර් අවකාශයේද ඔවුන් හමුවීම වාසනාවකි. ඒ නැතිව, මේ ලෝකයේ ඇති සියලුම වාහන ගැන මම දන්නේ නැත. රාජකාරි කටයුත්තකට, ඉන්න රටෙන් තව එකකට යන්න සිදු වූ නිසා, හෝර්නට් බයිසිකලයක් මේ වෙලාවේ සැම්බියාවේ ගලවන ස්වර්ණමය අවස්ථාවට එක්වීමට නොහැකි වීම ගැන දුක් වෙමි. පහත සමහර තොරතුරු, ඒ එක් සැම්බියානු හිතවතෙක් ගෙන් හෙවත් ‘බයිසිකල් පිස්සෙක් ගෙන්’ අසා දැන ගත් කරුණුය. සතුටෙන් සිටින ඔහුගේ ඔලුවේද, බයිසිකල් සහ වාහන හැර වෙන කිසිම දෙයක් නැත. කොහොමත්, අප්රිකානු කල්ලෝ බොහෝ දෙනෙක් සතුටින් සිටී. මඟුලට මෙන්ම මරණයේදී ද උන් නටන්නෝය.
මේ බයිසිකල දෙකේම එන්ජින් දෙක එකමය. එහෙත් හෝර්නට් එකේ පිටුපස රෝදය විශාලව තනා ඇත. මෙසේ කරන්නට ඇත්තේ ගුරුත්ව කේන්ද්රය තවත් පිටුපසට ගෙන ඒමට විය යුතුය. එවිට හෙමෙන් යනවිට බර ගතියක් දැනුනද, වේගයෙන් යන විට පාලනය (Controllability) ලෙහෙසි වේ. මේ පාලනය කිරීමට ලෙහෙසි වීම සඳහා තව ඉතා වැදගත් හේතුවක් ඇත. එය නම් ‘මොනෝ ශෝකැබ්සෝබරයයි’. පැරණි බයිසිකල වල පිටුපස තිබුනේ ශෝකැබ්සෝබර දෙකකි. එය එකක් කලේ කුමක් නිසාදැයි ඔබ කවදාවත් සිතා ඇත්ද? ...?
බයිසිකලයේ ආනතිය වැඩි වන විට (එනම් බයිසිකලය නවන විට) එම නවන පැත්තේ ශෝකැබ්සෝබරයට වැඩි බලයක් දේ. අනෙක් පැත්තට අඩු බලයක් දේ. ශෝකැබ්සෝබර ඇතුලේ ඇත්තේ ස්ප්රින් එකකි. එනම් එවිට වංගුව ඇතුලේ එක ස්ප්රින් එකක් අනෙකට වඩා තද වේ. මෙතනදී ස්වින්ගින් ආර්ම් එක (Swinging arm- පිටුපස රෝදය අල්ලාගෙන සිටින උඩ පහළ යන ෆෝක් එක.) මගින් ඒ භාරයන්හී වෙනස දැරිය යුතුය. එය ස්වින්ගින් ආර්ම් වල පැවැත්මට හොඳ නැත. කිසියම් හේතුවක් නිසා ස්වින්ගින් ආර්ම් එකේ බුෂ් වල අවුලක් තිබුණහොත්, එය බයිසිකලයේ ස්ථාවර භාවයට හානියකි. මේ ප්රශ්නය තිබුනද, පැරණි බයිසිකල් ටිකක් හෝ නැවිය හැක්කේ, මුළු බයිසිකලයේ ගුරුත්ව කේන්ද්රය පහළින් තියා ඇති හෙයිනි.
එහෙත් ඉන්දියාවේ නිෂ්පාදිත බයිසිකල් නවන්න යාම, අත පය කඩා ගැනීමට හොඳම ක්රමයකි. දිගටම ජපන් බයිසිකලයක් පැදි මගේ මිතුරෙක්, කකුල් කඩා ගත්තේ ඉන්දියන් බයිසිකල් පැදීමට ගොස්ය. මේ කරදරය තනි ශෝකැබ්සෝබරයක් ඇති බයිසිකලයක අවමයක් වේ. එසේම තනි ශෝකැබ්සෝබරය (Direct –link monoshock) උඩ පහළ යන ප්රමාණය අඩු වේ. අනෙක් වැදගත්ම දේ, ස්ප්රින් දෙකක් නැතිව එකක් තිබීම මගින් පරාමිතික දෙකකින් එකක් අඩු වීමය. මේ හෝර්නට් බයිසිකලය හොඳ බයිසිකලයක් වුවද, විශේෂයෙන් කියන්න දෙයක් නැත. එහෙත් මේ බයිසිකලයේ ඇති හොඳම දෙයක් වන ‘මොනෝශෝකැබ්සෝබරය’ යන සංකල්පය සහ මෙම්බ්රන්ස් කාර්බියුරේටරය ගැන පොදුවේ යමක් ලියමි.
වාසි :
1.පාලනය පහසුය. එනම් ඉහත කිව් පරිදි, ලෝර්ඩ් එක කෙන්ද්රාභිසාරී වන්නේ එක තැනකටය. එසේ හෙයින් සැප පහසුය.
2.ලස්සණය.
3.ස්ථාවරය.
අවාසි :
1. දමා ගෙන යාහැකි බර සීමිත වේ. මේ ශොක්ස් ඇති බයිසිකල්වල ‘ඩේඩ් වේට්ස්’ ගෙනියන්න එපා! සටහන:-කිලෝ ග්රෑම් 50ක මිනිසෙක් (Live weight) සහ කිලෝ ග්රෑම් 50ක සිමෙන්ති කොට්ටයකින් (‘ඩේඩ් වේට්ස්’- Dead weight) බයිසිකලයේ ශෝකැබ්සෝබරය මත යෙදෙන බලයන් එකම නොවේ. වලක වැටෙන විට, මිනිසෙක් නම්, ඔහුගේ ශරීරය ඒ අනුව සෙලවේ. එවිට ශෝකැබ්සෝබරය මතට ඇතිවන භාරය අඩු වේ. වෙන විදියකින් කිවහොත්, මිනිසා ගේ ශරීරයද ශෝකැබ්සෝබරයක් මෙනි. ගැහැණු ඊටත් වඩා හොඳ ශෝකැබ්සෝබර වේ.
2. ඉහත1 හේතුව වන්නේ, ශෝක් එකේ උඩ පහළ යන සීමාව ‘සෙට්’ කර ඇති නිසාය.
3. වැඩි කාලයක් පාවිච්චි කල නොහැක.
මේ බයිසිකල් වල අතීතය මෙසේය. 1986 දී ජේඩ් 250 CC බයිසිකලය ගුරු කොට, CBR250 ජපනා තැනුවේය. එය පරිණාමනය වෙමින් හෝර්නට් තැනී ඇත. හෝර්නට් ගේ ලොකු අයියා CBR900RR Fireblade වේ. මේවා ලංකාවේ තියෙනවාද කියා නොදනිමි. එන්ජිම ‘ඉන් ලයින්’ සිලින්ඩර 4 කි. මුළු ධාරිතාවය ඝන සෙන්ටි මීටර 250 කි. එනම්, එක පිෂ්ටනයක් ඝන සෙන්ටි මීටර 62 ක් පමණ වේ. සෑම අංශක 180කට වතාවක්ම එක සිලින්ඩරයක් දහනය වේ. ක්රෑන්ක් එක සහ එන්ජිම තනා ඇත්තේ විධිමත් ජ්වලන ක්රමයටය. (Even firing order)
මේ හේතුව නිසා ඉතා සුමුදු මෙන්ම හොඳ බලයක් ඇති එන්ජිමක් ලැබේ. එන්ජිම සාමාන්ය සිලින්ඩර හතරේ කාර් එකක එන්ජිමට සමාන ලෙස තනා ඇති නිසා, ගැලවූ විට කාර් එන්ජිමක් මෙන් පෙනේ. දමා ඇති පින්තුරය බලන්න. කාර් එකක මෙන් එහි, දෘඩ මේන් බෙයාරින් ඇති බව ඔබ දකිනු ඇත. 2015 වසරේ එන්නේ EFI ඇති බයිසිකල් වේ.
වේග 6 ගියර් පෙට්ටිය සහ අඟල් 16 රෝද ඇත. ද්රව සිසිලණය භාවිතා වේ. ආරක්ෂා ආකාරයට ගත හැකි, එන්ජිමේ විනාඩියකට වට ප්රමාණය 16,000 කි. එහෙත් එය ලෝර්ඩ් එක ඇතිව කල යුතු දෙයකි. නැති නම් එන්ජිමට හොඳ නැත. මෙය මීට පෙරද කියා ඇත්තෙමි. මීටරය ඇත්තේ පැයට කිලෝ මීටර 180 වුවද, ඒ වේගය ගත නොහැක්කේ, බයිසිකලයේ පරිඝනකයෙන් එය සීමා කරන හෙයිනි.
මෙය රටින් රටට වෙනස් විය හැක. ලංකාවේ නම් නොදනිමි. එය පරීක්ෂා කල යුතුද නැත. හේතුව ඒ වේගය පරීක්ෂා කිරීමට අපේ රටේ හරි තැනක් නැති වීමය. ‘Speed thrills but kills’ යන්න අමතක කරන්න එපා කියා, පිටුවේ තරුණ මල්ලිලා සහ පුතාලා ගෙන් ඉල්ලා සිටිමි. කෙසේ වුවද, 10,000 සහ 13,000 අතර වේගයෙදී බයිසිකලයේ නිදිමත ගතිය අඩු වී, පියාසර කරන්න පටන් ගනී.
මේ බයිසිකලයේ පීඩක අනුපාතය 11.5 :1 කි. මෙය අවුරුදු තිහ හතළිහකට පෙර සිහිනයකි. (1959 නිෂ්පාදිත ට්රාම්ප් ටයිගර්කබ් බයිසිකලයේ පීඩක අනුපාතය 8:1 කි.) හෝර්නට් බයිසිකලයේ එන්ජිමේ වෑල්ව් 16කි. මගේ මිතුරා කියන ආකාරයට, හෝර්නට් එක, එහි මිළම වන Yamaha XVS 400 බයිසිකලයේ ශක්තියම දෙයි. එහි පීඩක අනුපාතය 9.7:1 කි. හේතුව මෙය වේ.
ඉදිරිපස එක ඩිස්ක් එකක් පමණක් තිබුනද, කළබල විය යුතු නැත. ඉස්සරහ බ්රේක් ඉතා හොඳින් නිර්මාණය කර ඇති බව කියවේ. චේන් එකකින් දුවයි, එහෙත් චේන් කේස් නැත. එසේ කර ඇත්තේ ‘පප්පා ටයිප්’ නැති වීමට කියා කියති. කොල්ලෝ මේවාට කැමති යයි කියා හොණ්ඩා සමාගම සිතයි. මට නම් චේන් කේස් එකක් තරම් වෙන දෙයක් නැත. ශාෆ්ට් බයිසිකල් ඊටත් වඩා ඉහළය. හෝර්නට් එකේ පිටුපස රෝදයේ ස්ප්රොකට් එකට අනෙක් පස, ඩිස්ක් එක ඇත.
මුල් බයිසිකල් වල, කාර්බියුරේටර හතරක් එකටම සම්බන්ද කර ඇති අතර, ඒවායේ වර්ගය, චැලි වලට කාර්බියුරේටර හදන කොම්පැනියම වන, ‘Keihin’වේ. එහි පින්තුරයක් දමා ඇති අතර, එය කෙතරම් සංකීර්ණ දැයි බලන්න. සේවා පොත අතේ නොමැතිව, කාර්බියුරේටර කිට් එක දමන්න යාම එතරම් ශුභ දෙයක් නොවේ. හේතුව, මෙය ‘ෆ්ලෝටින් චේම්බ්ර්’ වර්ගයේ නොවන, ‘මෙම්බ්රන්ස්’ වර්ගයේ හෙවත් ‘ඩයෆ්රම්’ වර්ගයේ වන නිසා ටියුන් කිරීම තරමක් අපහසු හෙයිනි. මුල් පෝස්ට්ස් වල කාර්බියුරේටර ගැන සඳහන් කලාට, පිටු දික් වන නිසා, මේ වර්ග දෙක ගැන විශේෂයෙන් නොලීවෙමි. හෝර්නට් එකේ ඇත්තේ දෙවන වර්ගයේ කාර්බියුරෙටරයකි. මෙහි විස්තරයක් කෙටියෙන් ලියන්නම්.
කාර්බියුරෙටරයද අනෙක් ඒවාට සමාන වුවද කුඩා වෙනසක් ඇත. සාමාන්ය චැලි, C 70 වර්ගයේ කාර්බියුරෙටරයක ඇතුලාන්තය ඔබ දැක ඇති යයි සිතමි. එහෙත් මේ ඩයෆ්රම් වර්ගයේ, පෙට්රල් ඇත්තේ ඩයෆ්රම් එකට පසුපසිනි. මෙහි ඇති වාසිය නම්, කාර්බියුරෙටරය මොන ආකාරයෙන් තිබ්බත් එය වැඩ කරන හෙයිනි. ‘‘ෆ්ලෝටින් චේම්බ්ර්’ වර්ගයේ කාර්බියුරේටරයක් ඇති බයිසිකලයක් පෙරලුනොත්, එය විගස නවතී. හේතුව ෆ්ලොටරය පෙට්රල් වල පාවීමට ඇති ඉඩකඩ නැති වීම නිසාය.
එහෙත් මේ ඩයෆ්රම් වර්ගයේ කාර්බියුරේටර ඇති එන්ජින් එහෙම නැත. උදාහරණයක් වශයෙන් ගස් කපන මැෂිමක් වැනි එකක් ගත හැක. මේ ඩයෆ්රම් එකේ ඇතිවන පීඩනය මගින් එය හැකිලීම හා සංකෝචනය වීම මගින් ක්රියා කරන නීඩල් එකකින් පෙට්රල් පාලනය වේ. ඇත්ත වශයෙන්ම හොඳම උදාහරණය පැරණි පිශ්ටන් පන්නයේ අහස් යානා වේ. කරණමක් ගැසූ විට එන්ජිම හිටියොත් මක් වේවිද?...?
කාර්බියුටර් හතර දෙනෙක් ඉන්නා තැන කළබලයකි. ලැම්ඩා ප්රෝබ් එකක් නැතිව, මේ බයිසිකලයේ කාර්බියුරේටර හතර, ඉතා නිවැරදිව එකා මෙන් ටියුන් කිරීම අසාර්ථකය. කෙසේ හෝ කාර්බියුරේටරද ‘දහවල් කාලයේ දකින’ ගැහැණු මෙනි. එකෙක්ට එකෙක් වෙනස්ය. රෑ කාලය ගැන නොකියමි. කාර්බියුරේටර් හදන්න දන්නා අය ඒ ගැන හොඳින් දනිති ... smile emoticon
'හෝර්නට් වැඩ්ඩන්ගෙන්' පසුව ලැබුණු ඌන පූරණද පහත දැමුවෙමි. මට වැරදුණු තැන් ඔවුන් නිවැරදි කර ඇත. ඒවා බලා ඔබගේ දැනුම තවත් වැඩි කරගන්න ...
1. සිතිර වීරසිංහ මහතා විසින් පසුව ලියූ ඌන පූර්ණය මෙයට පසුව එක් කලෙමි.:
පොඩි ඌන පූර්ණයක් එක් කරන්න තියෙනවා, CBR සීරීස් එක පටන් ගත්තේ 1986 වසරේ. ඒ එන්ජිමම තමා CBR 250 කාණ්ඩය පුරාම ආවේ. Gullarm සහ fireblade මාදිලි වලත්. ජේඩ් යතුරුපැදිය 1980 දශකයේ අන්තිම හෝ 90 දශකය මුල තමා හඳුන්වා දුන්නේ. 1996 දි hornet 250 යතුරුපැදිය හඳුන්වාදුන්නා. මේ හැම එකකම තිබුනෙ සමාන එන්ජින්. ඉලෙක්ට්රොනික්ස් වල වෙනස්කම් තියෙන්න ඇති සමහරවිට. 2006 දි ද කොහෙද hornet 250 මාදිලිය නිෂ්පාදනය නවත්වනවා. අද තියෙන්නෙ හොනට් 600 සහ 900 මාදිලි.
2. උදාර රන්දික සේනානායක මහතාගේ ඌන පුරණය:-
මෙන්න මන් දන්න සුට්ටකුත් තියේ,ඒකත් දැම්මා හොදේ.Hornet බයික් එකෙ චැසි නම්බර් අනුව එකිනෙකට වෙනස් පොඩි පොඩි වෙනස්කම්,දියුනු කිරීම් තියෙනවා.චැසි 120 ඉදලා එන්නේ sensor carburetor එකක්.ඒ බයික්වල 30kmpl වගේ තෙල් කරනවා. (එම විස්තර සඳහා පහළ ලියා ඇති එතුමාගේ පෝස්ට් එක සමඟ ඇති පින්තුරය බලන්න.)
3. අමල් ශෂික මහතාගේ ඌන පූර්ණය
පොඩි වැරදි ටිකක් තියෙනවා, හැදුවට කමක් නැද්ද ලලිත් මහත්තයා...
හෝර්නට් එකේ ලොකු අයියා CBR -900R නොවේ, හොර්න්ට් 600 F (CB 600 F) . හෝර්නට් කියන්නේ ‘නේකඩ්’ බයික් සීරියස් එකක්. CBR කියන්නේ රේසිං සුපර් සපෝර්ට් බයික් එකක්. අනිත් එක මේ කාලේ මාර්කට් එකේ එන්නේ හෝර්නට් CB 600 F එක. හෝර්නට් 919 නිෂ්පාදනය නවත්වලා තියෙන්නේ. ඒ වාගේම හෝර්නට් 250 තහනම් බයික් එකක්. ඒ නිසා, පැයට කිලෝ මීටර් 180 ට වඩා දශමයක් දුවන්නේ නැහැ. මා ගාව හෝර්නට් බයික් 6ක් තිබ්බා. එයින් දෙකකම මම පැයට කිලෝ මීටර් 180ට ගිහින් තියෙනවා. CBR-250R gullarm කියන තහනම් නැති බයික් එහි වේගය පැයට කිලෝ මීටර් 195ක් වෙනවා. මම ඒකෙත් ගියා. 1196න් පස්සේ ආපු බයික් වල තමා ස්පීඩ් එක 180 ට ලිමිට් කලේ. මෙහෙට එන CBR -1000, 600 සේරම යන්නේ 180ට විතරයි. මෙහෙදී ස්පීඩ් ලිමිටර් එක අයින් කරනවා.
Via | Lalith Karunaratna
දන්නා කාලයේ සිට බයිසිකල් පදින නිසා, එක දෙයක් ඔබට කියන්න කැමැත්තෙමි. බයිසිකලයේ කාර්මික පැත්ත හොඳින් දන්නා අය, හොඳම වර්ගයේ බයිසිකල් පදින්නන් යයි සිතමි. එසේ හෙයින් වාහනය සහ සිරුර එක ඒකකයක් සේ තබා ගෙන පදින්න ඔවුන් දනිති. කාර්මික පැත්ත දන්නා අය මෝටර් සයිකල වලින් වැටෙන්නේ නැහැ කියා නොකියමි. එහෙත් මට හිතෙන විදියට නම්, බයිසිකලයේ පරාමිතික ඔවුන් හොඳින් දන්නා නිසා, ඔවුන් පරීක්ෂාකාරී රියැදුරන් වෙති. බොහෝ තරුණ අයගේ සිහිනයක් වන හෝර්නට් බයිසිකලය ගැන ලියු ළිපියක් පහත ඇත. සමහරවිට එයින් ප්රයෝජනයක්, මේ පිටුවේ කෙනෙක්ටද තිබෙනු ඇත ...
'Speed thrills but kills' කියා කතාවක් ඇත. එසේ හෙයින් වගකීමෙන් යුතුව, අවබෝධයෙන් යුතුව බයිසිකල් පදින්න කියා තරුණ මල්ලිලා සහ පුතාලාට කියමි.
වාහන විත්ති 79
හොණ්ඩා හෝර්නට් සහ ජේඩ් බයිසිකල.
[ ලියු දිනය :- මාර්තු 8 -2016]
සතුට යනු, ‘බයිසිකල් සහ වාහන පිස්සන්’ බොහෝ දෙනෙක් හිතවතුන් වීමය. ඇහැට පෙනෙන ගෙන්දගම් පොළවේ මෙන්ම, සයිබර් අවකාශයේද ඔවුන් හමුවීම වාසනාවකි. ඒ නැතිව, මේ ලෝකයේ ඇති සියලුම වාහන ගැන මම දන්නේ නැත. රාජකාරි කටයුත්තකට, ඉන්න රටෙන් තව එකකට යන්න සිදු වූ නිසා, හෝර්නට් බයිසිකලයක් මේ වෙලාවේ සැම්බියාවේ ගලවන ස්වර්ණමය අවස්ථාවට එක්වීමට නොහැකි වීම ගැන දුක් වෙමි. පහත සමහර තොරතුරු, ඒ එක් සැම්බියානු හිතවතෙක් ගෙන් හෙවත් ‘බයිසිකල් පිස්සෙක් ගෙන්’ අසා දැන ගත් කරුණුය. සතුටෙන් සිටින ඔහුගේ ඔලුවේද, බයිසිකල් සහ වාහන හැර වෙන කිසිම දෙයක් නැත. කොහොමත්, අප්රිකානු කල්ලෝ බොහෝ දෙනෙක් සතුටින් සිටී. මඟුලට මෙන්ම මරණයේදී ද උන් නටන්නෝය.
මේ බයිසිකල දෙකේම එන්ජින් දෙක එකමය. එහෙත් හෝර්නට් එකේ පිටුපස රෝදය විශාලව තනා ඇත. මෙසේ කරන්නට ඇත්තේ ගුරුත්ව කේන්ද්රය තවත් පිටුපසට ගෙන ඒමට විය යුතුය. එවිට හෙමෙන් යනවිට බර ගතියක් දැනුනද, වේගයෙන් යන විට පාලනය (Controllability) ලෙහෙසි වේ. මේ පාලනය කිරීමට ලෙහෙසි වීම සඳහා තව ඉතා වැදගත් හේතුවක් ඇත. එය නම් ‘මොනෝ ශෝකැබ්සෝබරයයි’. පැරණි බයිසිකල වල පිටුපස තිබුනේ ශෝකැබ්සෝබර දෙකකි. එය එකක් කලේ කුමක් නිසාදැයි ඔබ කවදාවත් සිතා ඇත්ද? ...?
බයිසිකලයේ ආනතිය වැඩි වන විට (එනම් බයිසිකලය නවන විට) එම නවන පැත්තේ ශෝකැබ්සෝබරයට වැඩි බලයක් දේ. අනෙක් පැත්තට අඩු බලයක් දේ. ශෝකැබ්සෝබර ඇතුලේ ඇත්තේ ස්ප්රින් එකකි. එනම් එවිට වංගුව ඇතුලේ එක ස්ප්රින් එකක් අනෙකට වඩා තද වේ. මෙතනදී ස්වින්ගින් ආර්ම් එක (Swinging arm- පිටුපස රෝදය අල්ලාගෙන සිටින උඩ පහළ යන ෆෝක් එක.) මගින් ඒ භාරයන්හී වෙනස දැරිය යුතුය. එය ස්වින්ගින් ආර්ම් වල පැවැත්මට හොඳ නැත. කිසියම් හේතුවක් නිසා ස්වින්ගින් ආර්ම් එකේ බුෂ් වල අවුලක් තිබුණහොත්, එය බයිසිකලයේ ස්ථාවර භාවයට හානියකි. මේ ප්රශ්නය තිබුනද, පැරණි බයිසිකල් ටිකක් හෝ නැවිය හැක්කේ, මුළු බයිසිකලයේ ගුරුත්ව කේන්ද්රය පහළින් තියා ඇති හෙයිනි.
එහෙත් ඉන්දියාවේ නිෂ්පාදිත බයිසිකල් නවන්න යාම, අත පය කඩා ගැනීමට හොඳම ක්රමයකි. දිගටම ජපන් බයිසිකලයක් පැදි මගේ මිතුරෙක්, කකුල් කඩා ගත්තේ ඉන්දියන් බයිසිකල් පැදීමට ගොස්ය. මේ කරදරය තනි ශෝකැබ්සෝබරයක් ඇති බයිසිකලයක අවමයක් වේ. එසේම තනි ශෝකැබ්සෝබරය (Direct –link monoshock) උඩ පහළ යන ප්රමාණය අඩු වේ. අනෙක් වැදගත්ම දේ, ස්ප්රින් දෙකක් නැතිව එකක් තිබීම මගින් පරාමිතික දෙකකින් එකක් අඩු වීමය. මේ හෝර්නට් බයිසිකලය හොඳ බයිසිකලයක් වුවද, විශේෂයෙන් කියන්න දෙයක් නැත. එහෙත් මේ බයිසිකලයේ ඇති හොඳම දෙයක් වන ‘මොනෝශෝකැබ්සෝබරය’ යන සංකල්පය සහ මෙම්බ්රන්ස් කාර්බියුරේටරය ගැන පොදුවේ යමක් ලියමි.
වාසි :
1.පාලනය පහසුය. එනම් ඉහත කිව් පරිදි, ලෝර්ඩ් එක කෙන්ද්රාභිසාරී වන්නේ එක තැනකටය. එසේ හෙයින් සැප පහසුය.
2.ලස්සණය.
3.ස්ථාවරය.
අවාසි :
1. දමා ගෙන යාහැකි බර සීමිත වේ. මේ ශොක්ස් ඇති බයිසිකල්වල ‘ඩේඩ් වේට්ස්’ ගෙනියන්න එපා! සටහන:-කිලෝ ග්රෑම් 50ක මිනිසෙක් (Live weight) සහ කිලෝ ග්රෑම් 50ක සිමෙන්ති කොට්ටයකින් (‘ඩේඩ් වේට්ස්’- Dead weight) බයිසිකලයේ ශෝකැබ්සෝබරය මත යෙදෙන බලයන් එකම නොවේ. වලක වැටෙන විට, මිනිසෙක් නම්, ඔහුගේ ශරීරය ඒ අනුව සෙලවේ. එවිට ශෝකැබ්සෝබරය මතට ඇතිවන භාරය අඩු වේ. වෙන විදියකින් කිවහොත්, මිනිසා ගේ ශරීරයද ශෝකැබ්සෝබරයක් මෙනි. ගැහැණු ඊටත් වඩා හොඳ ශෝකැබ්සෝබර වේ.
2. ඉහත1 හේතුව වන්නේ, ශෝක් එකේ උඩ පහළ යන සීමාව ‘සෙට්’ කර ඇති නිසාය.
3. වැඩි කාලයක් පාවිච්චි කල නොහැක.
මේ බයිසිකල් වල අතීතය මෙසේය. 1986 දී ජේඩ් 250 CC බයිසිකලය ගුරු කොට, CBR250 ජපනා තැනුවේය. එය පරිණාමනය වෙමින් හෝර්නට් තැනී ඇත. හෝර්නට් ගේ ලොකු අයියා CBR900RR Fireblade වේ. මේවා ලංකාවේ තියෙනවාද කියා නොදනිමි. එන්ජිම ‘ඉන් ලයින්’ සිලින්ඩර 4 කි. මුළු ධාරිතාවය ඝන සෙන්ටි මීටර 250 කි. එනම්, එක පිෂ්ටනයක් ඝන සෙන්ටි මීටර 62 ක් පමණ වේ. සෑම අංශක 180කට වතාවක්ම එක සිලින්ඩරයක් දහනය වේ. ක්රෑන්ක් එක සහ එන්ජිම තනා ඇත්තේ විධිමත් ජ්වලන ක්රමයටය. (Even firing order)
මේ හේතුව නිසා ඉතා සුමුදු මෙන්ම හොඳ බලයක් ඇති එන්ජිමක් ලැබේ. එන්ජිම සාමාන්ය සිලින්ඩර හතරේ කාර් එකක එන්ජිමට සමාන ලෙස තනා ඇති නිසා, ගැලවූ විට කාර් එන්ජිමක් මෙන් පෙනේ. දමා ඇති පින්තුරය බලන්න. කාර් එකක මෙන් එහි, දෘඩ මේන් බෙයාරින් ඇති බව ඔබ දකිනු ඇත. 2015 වසරේ එන්නේ EFI ඇති බයිසිකල් වේ.
වේග 6 ගියර් පෙට්ටිය සහ අඟල් 16 රෝද ඇත. ද්රව සිසිලණය භාවිතා වේ. ආරක්ෂා ආකාරයට ගත හැකි, එන්ජිමේ විනාඩියකට වට ප්රමාණය 16,000 කි. එහෙත් එය ලෝර්ඩ් එක ඇතිව කල යුතු දෙයකි. නැති නම් එන්ජිමට හොඳ නැත. මෙය මීට පෙරද කියා ඇත්තෙමි. මීටරය ඇත්තේ පැයට කිලෝ මීටර 180 වුවද, ඒ වේගය ගත නොහැක්කේ, බයිසිකලයේ පරිඝනකයෙන් එය සීමා කරන හෙයිනි.
මෙය රටින් රටට වෙනස් විය හැක. ලංකාවේ නම් නොදනිමි. එය පරීක්ෂා කල යුතුද නැත. හේතුව ඒ වේගය පරීක්ෂා කිරීමට අපේ රටේ හරි තැනක් නැති වීමය. ‘Speed thrills but kills’ යන්න අමතක කරන්න එපා කියා, පිටුවේ තරුණ මල්ලිලා සහ පුතාලා ගෙන් ඉල්ලා සිටිමි. කෙසේ වුවද, 10,000 සහ 13,000 අතර වේගයෙදී බයිසිකලයේ නිදිමත ගතිය අඩු වී, පියාසර කරන්න පටන් ගනී.
මේ බයිසිකලයේ පීඩක අනුපාතය 11.5 :1 කි. මෙය අවුරුදු තිහ හතළිහකට පෙර සිහිනයකි. (1959 නිෂ්පාදිත ට්රාම්ප් ටයිගර්කබ් බයිසිකලයේ පීඩක අනුපාතය 8:1 කි.) හෝර්නට් බයිසිකලයේ එන්ජිමේ වෑල්ව් 16කි. මගේ මිතුරා කියන ආකාරයට, හෝර්නට් එක, එහි මිළම වන Yamaha XVS 400 බයිසිකලයේ ශක්තියම දෙයි. එහි පීඩක අනුපාතය 9.7:1 කි. හේතුව මෙය වේ.
ඉදිරිපස එක ඩිස්ක් එකක් පමණක් තිබුනද, කළබල විය යුතු නැත. ඉස්සරහ බ්රේක් ඉතා හොඳින් නිර්මාණය කර ඇති බව කියවේ. චේන් එකකින් දුවයි, එහෙත් චේන් කේස් නැත. එසේ කර ඇත්තේ ‘පප්පා ටයිප්’ නැති වීමට කියා කියති. කොල්ලෝ මේවාට කැමති යයි කියා හොණ්ඩා සමාගම සිතයි. මට නම් චේන් කේස් එකක් තරම් වෙන දෙයක් නැත. ශාෆ්ට් බයිසිකල් ඊටත් වඩා ඉහළය. හෝර්නට් එකේ පිටුපස රෝදයේ ස්ප්රොකට් එකට අනෙක් පස, ඩිස්ක් එක ඇත.
මුල් බයිසිකල් වල, කාර්බියුරේටර හතරක් එකටම සම්බන්ද කර ඇති අතර, ඒවායේ වර්ගය, චැලි වලට කාර්බියුරේටර හදන කොම්පැනියම වන, ‘Keihin’වේ. එහි පින්තුරයක් දමා ඇති අතර, එය කෙතරම් සංකීර්ණ දැයි බලන්න. සේවා පොත අතේ නොමැතිව, කාර්බියුරේටර කිට් එක දමන්න යාම එතරම් ශුභ දෙයක් නොවේ. හේතුව, මෙය ‘ෆ්ලෝටින් චේම්බ්ර්’ වර්ගයේ නොවන, ‘මෙම්බ්රන්ස්’ වර්ගයේ හෙවත් ‘ඩයෆ්රම්’ වර්ගයේ වන නිසා ටියුන් කිරීම තරමක් අපහසු හෙයිනි. මුල් පෝස්ට්ස් වල කාර්බියුරේටර ගැන සඳහන් කලාට, පිටු දික් වන නිසා, මේ වර්ග දෙක ගැන විශේෂයෙන් නොලීවෙමි. හෝර්නට් එකේ ඇත්තේ දෙවන වර්ගයේ කාර්බියුරෙටරයකි. මෙහි විස්තරයක් කෙටියෙන් ලියන්නම්.
කාර්බියුරෙටරයද අනෙක් ඒවාට සමාන වුවද කුඩා වෙනසක් ඇත. සාමාන්ය චැලි, C 70 වර්ගයේ කාර්බියුරෙටරයක ඇතුලාන්තය ඔබ දැක ඇති යයි සිතමි. එහෙත් මේ ඩයෆ්රම් වර්ගයේ, පෙට්රල් ඇත්තේ ඩයෆ්රම් එකට පසුපසිනි. මෙහි ඇති වාසිය නම්, කාර්බියුරෙටරය මොන ආකාරයෙන් තිබ්බත් එය වැඩ කරන හෙයිනි. ‘‘ෆ්ලෝටින් චේම්බ්ර්’ වර්ගයේ කාර්බියුරේටරයක් ඇති බයිසිකලයක් පෙරලුනොත්, එය විගස නවතී. හේතුව ෆ්ලොටරය පෙට්රල් වල පාවීමට ඇති ඉඩකඩ නැති වීම නිසාය.
එහෙත් මේ ඩයෆ්රම් වර්ගයේ කාර්බියුරේටර ඇති එන්ජින් එහෙම නැත. උදාහරණයක් වශයෙන් ගස් කපන මැෂිමක් වැනි එකක් ගත හැක. මේ ඩයෆ්රම් එකේ ඇතිවන පීඩනය මගින් එය හැකිලීම හා සංකෝචනය වීම මගින් ක්රියා කරන නීඩල් එකකින් පෙට්රල් පාලනය වේ. ඇත්ත වශයෙන්ම හොඳම උදාහරණය පැරණි පිශ්ටන් පන්නයේ අහස් යානා වේ. කරණමක් ගැසූ විට එන්ජිම හිටියොත් මක් වේවිද?...?
කාර්බියුටර් හතර දෙනෙක් ඉන්නා තැන කළබලයකි. ලැම්ඩා ප්රෝබ් එකක් නැතිව, මේ බයිසිකලයේ කාර්බියුරේටර හතර, ඉතා නිවැරදිව එකා මෙන් ටියුන් කිරීම අසාර්ථකය. කෙසේ හෝ කාර්බියුරේටරද ‘දහවල් කාලයේ දකින’ ගැහැණු මෙනි. එකෙක්ට එකෙක් වෙනස්ය. රෑ කාලය ගැන නොකියමි. කාර්බියුරේටර් හදන්න දන්නා අය ඒ ගැන හොඳින් දනිති ... smile emoticon
'හෝර්නට් වැඩ්ඩන්ගෙන්' පසුව ලැබුණු ඌන පූරණද පහත දැමුවෙමි. මට වැරදුණු තැන් ඔවුන් නිවැරදි කර ඇත. ඒවා බලා ඔබගේ දැනුම තවත් වැඩි කරගන්න ...
1. සිතිර වීරසිංහ මහතා විසින් පසුව ලියූ ඌන පූර්ණය මෙයට පසුව එක් කලෙමි.:
පොඩි ඌන පූර්ණයක් එක් කරන්න තියෙනවා, CBR සීරීස් එක පටන් ගත්තේ 1986 වසරේ. ඒ එන්ජිමම තමා CBR 250 කාණ්ඩය පුරාම ආවේ. Gullarm සහ fireblade මාදිලි වලත්. ජේඩ් යතුරුපැදිය 1980 දශකයේ අන්තිම හෝ 90 දශකය මුල තමා හඳුන්වා දුන්නේ. 1996 දි hornet 250 යතුරුපැදිය හඳුන්වාදුන්නා. මේ හැම එකකම තිබුනෙ සමාන එන්ජින්. ඉලෙක්ට්රොනික්ස් වල වෙනස්කම් තියෙන්න ඇති සමහරවිට. 2006 දි ද කොහෙද hornet 250 මාදිලිය නිෂ්පාදනය නවත්වනවා. අද තියෙන්නෙ හොනට් 600 සහ 900 මාදිලි.
2. උදාර රන්දික සේනානායක මහතාගේ ඌන පුරණය:-
මෙන්න මන් දන්න සුට්ටකුත් තියේ,ඒකත් දැම්මා හොදේ.Hornet බයික් එකෙ චැසි නම්බර් අනුව එකිනෙකට වෙනස් පොඩි පොඩි වෙනස්කම්,දියුනු කිරීම් තියෙනවා.චැසි 120 ඉදලා එන්නේ sensor carburetor එකක්.ඒ බයික්වල 30kmpl වගේ තෙල් කරනවා. (එම විස්තර සඳහා පහළ ලියා ඇති එතුමාගේ පෝස්ට් එක සමඟ ඇති පින්තුරය බලන්න.)
3. අමල් ශෂික මහතාගේ ඌන පූර්ණය
පොඩි වැරදි ටිකක් තියෙනවා, හැදුවට කමක් නැද්ද ලලිත් මහත්තයා...
හෝර්නට් එකේ ලොකු අයියා CBR -900R නොවේ, හොර්න්ට් 600 F (CB 600 F) . හෝර්නට් කියන්නේ ‘නේකඩ්’ බයික් සීරියස් එකක්. CBR කියන්නේ රේසිං සුපර් සපෝර්ට් බයික් එකක්. අනිත් එක මේ කාලේ මාර්කට් එකේ එන්නේ හෝර්නට් CB 600 F එක. හෝර්නට් 919 නිෂ්පාදනය නවත්වලා තියෙන්නේ. ඒ වාගේම හෝර්නට් 250 තහනම් බයික් එකක්. ඒ නිසා, පැයට කිලෝ මීටර් 180 ට වඩා දශමයක් දුවන්නේ නැහැ. මා ගාව හෝර්නට් බයික් 6ක් තිබ්බා. එයින් දෙකකම මම පැයට කිලෝ මීටර් 180ට ගිහින් තියෙනවා. CBR-250R gullarm කියන තහනම් නැති බයික් එහි වේගය පැයට කිලෝ මීටර් 195ක් වෙනවා. මම ඒකෙත් ගියා. 1196න් පස්සේ ආපු බයික් වල තමා ස්පීඩ් එක 180 ට ලිමිට් කලේ. මෙහෙට එන CBR -1000, 600 සේරම යන්නේ 180ට විතරයි. මෙහෙදී ස්පීඩ් ලිමිටර් එක අයින් කරනවා.
Via | Lalith Karunaratna
Last edited:
Anika Sens eke
