මෝටර් රථ ආනයනය වසරකට නවත්තලා, හේතුව විදේශ විනිමය හිඟය. වාහන පමණක් නොව ඕනෑම ආනයන පාලනයක් විනිමය හිඟයට කෙටිකාලීන විසඳුමක්. නමුත් එයට බලපාන තවත් තත්ත්ව බොහොමයක්. ආර්ථික විශ්ලේෂකයෝ අදාළ දත්ත සමඟ සසඳා තීරණය කළ යුතුයි, වාසි අවාසි.
සැලකෙන ප්රධාන කරුණු
- මෝටර් රථ ආනයන පාලනය හරිද?
- ආනයන වියදම් වැඩිම මොනවාද?
- තිබෙන වාහන මිළ හරිද?
- ප්රවාහන සහ වාහන අවශ්යතා පාලනය.
- හිමිකාරිත්ව බලපත්ර ක්රම?
- දේශීය, පුනර්ජනනීය බලශක්ති භාවිතය.
- ජාතික ප්රවාහන ප්රතිපත්තිය
මෝටර් රථ ආනයනය අත්හිටුවීම එක් පැත්තකින් හොඳයි. නමුත් යම් කෙනෙක් අර්ථ දක්වනවා නම් වාහන පාරේ වැඩියි තදබදය වැඩියි කියලා ඇත්තටම ඒවට හේතු නම් වාහන වැඩිවීම නෙමෙයි අපේ වාහන පරිපාලනයේ ඇති යම් ගැටළු විශේෂයෙන්ම මාර්ග දෙපස වාහන නැවැත්වීම මාර්ග නීති නොපිළිපැදීම සහ තවත් වැරදි. ඒවා වෙනම කතා කෙරිලා තියෙනවා.
ඒ අතරතුරේ රට තුළ තියෙන වාහන වල මිල ගැන අධිකව ඉහළ යවල තියෙන බව කියවෙනවා. ලක්ෂ 60 ක් වත් නොවටිනා එන්ජින් ධාරිතාව ලීටරයට අඩු Toyota Raize වැනි කුඩා මෝටර් රථ මිලියන හත අට ප්රමාණ වලට විකිණෙන බව කියවෙනවා. Toyota primio වැනි ජපානය භාවිතා කළ වාහන මිලියන දහයක් තරම් මිල ඉහලට ගිහින්. විට්ස් වැනි කුඩාම රථයක් මිලියන පහක් ආසන්නයේ.
ඇත්තටම මේ මිල ගණන් වලින් පෙනෙන්නේ වාහන වෙළෙන්දන්ගෙන් වැරැද්දට වඩා මේවා නොවටිනා ගණන් වලට මිලදී ගන්න අයගේ බුද්ධි මට්ටම. නමුත් අපේ රටේ වාහන ගැනෙන්නේ අවශ්යතාවයට වැඩිය සමාජ තත්ත්වය උදෙසා, නමුත් මේ හරහා ඇතිවිය හැකි අනවශ්ය ණය අර්බුද තත්ත්වය වඩාත් නරක් කරන්න හේතු වෙන්නත් පුළුවන්.
ආනයන පාලනය නිසා ඇතිවිය හැකි තවත් එක් වැරද්දක් තමයි පරිසර දූෂණය අධික ඉන්ධන වියදම වැඩි පැරණි වාහන භාවිතා වීම. නමුත් ලංකාවේ වාහන භාවිතයෙන් ඉවත් කෙරෙන ප්රතිපත්තියක් නැති නිසා සම්පූර්ණ වාහන ප්රමාණය ඉහළ යෑම මින් පාලනය වෙයි.
නමුත් ගැටළුව තියෙන්නෙ මේ ගන්න වාහන පාවිච්චි නොවීමයි. දළ ගණන් බැලීම් අනුව ලංකාවේ පෞද්ගලික වාහනවල ජීවිත කාලයෙන් 80% ගතවෙන්නේ නවත්තලා තියෙද්දි. තවත් විදියකින් කිව්වොත් ලංකාවේ පව්ද්ගලික රථයක දිනෙක සාමාන්ය ධාවනය කිලෝමීටර් 35 ට අඩුයි. එනම් බොහොමයක් රථ නිසි හෝ අවශ්ය භාවිතයේ නැහැ. මෙය කිලෝමීටරයක ධාවන වියදම සහ ක්ෂය වීම නරක විදියට ඉහළ නංවනවා.
තත්වය මෙහෙම වුනත් රටේ මාර්ග තදබදය සහ අනතුරු ප්රමාණය පවා දිනපතා ඉහලයනවා. මෙයය ආර්ථිකයට තවත් බරක් සහ වියදමක්. බොහෝ ය මේ තත්වයට වැඩිවූ වාහන ප්රමාණය වගකිවයුතු බව පැවසුවත් රියදුරන්ගේ වැරදි, මාර්ග නීති නොපිලිපැදීම් සහ ධාවනයට නුසුදුසු වාහන මේ තත්වයට අතිශයින් වගකිවයුතුයි. කොහොමවුනත් ඒ කරුණ මේ ප්රස්තුතයෙන් පිට.
https://mobility.lk/2020/09/06/do-w...BE5EPkvC4CrHzBUUrMWDtLgLHgaD0EHu3ELgDnw_s7h9g
සචල අවශ්යතා පාලනය Mobility Demand Management
පොදු ප්රවාහනයේ ඇති ගැටලු නිසා බොහෝ අය පෙළඹිලා තියෙනවා පෞද්ගලික වාහන හිමි කරගන්න. නමුත් තම ගමනාගමන අවශ්යතා පාලනය කරගැනීමට බොහෝ අය උත්සාහ කරන්නේ නෑ.
නවීන ලෝකයේ Mobility Demand Management එහෙම නැත්නම් ප්රවාහන අවශ්යතා පාලනය පෞද්ගලික මෙන්ම ආයතනිකව පවා අතිශයින්ම වැදගත් දෙයක් ලෙස සැලකිය යුතුයි. මෙය කළ හැකි ක්රම බොහොමයක් තිබුනත් පුද්ගලික ආයතන පවා ඒ පිළිබඳව සලකා බැලීම් අතිශයින් අඩුයි. රාජ්ය අංශය මේ පිළිබඳව සැලකීමක් නොදක්වන තරම්. ප්රවාහන අවභාවිතය සහ නාස්තිය ගණනය කිරීමක් පවා වෙන්නේ නැහැ රාජ්ය සහ පෞද්ගලික අංශ දෙකේම.
රජය ගණනය කර තියෙනවා දැනට ධාවනය නොවෙන රජයේ වාහන 5000 ට වැඩි ප්රමාණයක් ඇති බවත්, තවත් 4000 කට වැඩි ප්රමාණයක් සුළු අලුත්වැඩියා අවශ්යතා හේතුවෙන් ගාල් කර ඇති බවත්. මේ දෙකේ එකතුව වාහන 10,000 කට වැඩියි.
ඇත්තටම රජය කළ යුත්තේ මේවා අලුත්වැඩියා කිරීමත් නෙවෙයි, සුදුසු ක්රමවේදයක් හරහා ඒ සියල්ලම ඉවත් කරලා ප්රවාහන අවශ්යතා නැවත සලකා බැලීම, එනම් අවශ්යතා පාලනය (demand management) කියවන්න ඒ ගැන පහලින්.
Mobility Demand Management
සරලව කිවහොත් අවශ්ය අවස්ථාවලදී ටැක්සි භාවිතය වාහනයක් සහ රියදුරෙක් තබා ගන්නවට වඩා අතිශයින් ලාබයි, පහසුයි.
හිමිකාරිත්ව බලපත්ර
අප වැනි කුඩා රටකට මෝටර් රථ අවශ්යතාවය අනුව සියලු පුරවැසියන්ට බලපත්ර ක්රමයක් හඳුන්වා දීම ඉතා සුදුසුවෙයි. සිංගප්පූරුව වැනි රටවල මෙවැනි ක්රම සාර්ථකව භාවිතා වෙනවා. වාහන මිල කෘතීම අගයන් ගැනීම අපේ දියුණුවේ බාධාවක්. පාලනය කළ යුත්තේ ආනයන හෝ මිළ නොවේ, භාවිතාවයි.
වාහන හිමිකාරිත්ව බලපත්ර ක්රමයක් මගින් වාහන වල බදු අඩු වීමක් කර පරිසර හිතකාමී වාහන රටට හඳුන්වා දිය හැකි වෙනවා. පැරණි වාහන භාවිතය ඉහළ යෑම එතරම් හොඳ දෙයක් නෙමෙයි. එමෙන්ම scrap ප්රතිපත්තියක් ගැන සලකා බැලීමත් කළ හැකියි. නමුත් එහිදී රජයේ ප්රාග්ධන වියදම අධික වෙන නිසා පියවා ගැනීමට වෙනත් අංශ වලින් මුදල් වෙන් කළ යුතු වෙනවා. ඉන්දියාවේ ස්ක්රැප් ප්රතිපත්ති ක්රියාත්මක වෙන අන්දම හෝම් පේජ් එකේ පළකරලා තියෙනවා. https://mobility.lk/scrap-program/
පුනර්ජනනිය බලශක්තිය වෙත
ඉහත දත්ත වලින් පෙනුණා අපේ විශාලතම ආනයන වියදම ඉන්ධන මත බව. අපට ඉතා හොඳින් දේශීයව ලබාගත හැකි සූර්ය සහ සුළං බල භාවිතයෙන් මේ වියදම පාලනය කර ගැනීමේ ස්ථාවර සැළැස්මක් රජය හඳුන්වා දිය යුතුයි. ඉන්ධන වෙළෙඳපොළ විශාල මාෆියාවක් එමෙන්ම එයින් ඉපදවෙන කළු සල්ලි ප්රමාණයත් අධිකයි. ඉන්ධන ආනයනයේදී අයවෙන බදු රජයට ලාභයක් විදියට පෙනුණත් එය ඇත්තටම ලාභයක් නෙමෙයි.
ජනාධිපති තුමාගේ ඉලක්කය වන 2030 වනවිට අපේ බලශක්තියෙන් 80% ප්පුනර්ජනනීය වුවහොත් රුපියල් බිලියන 400 වන අපේ වාර්ෂික ඉන්ධන ආනයන වියදමෙන් වසරකට රුපියල් බිලියන 380 ක් ඉතිරි කරගත හැකිවෙයි. මෙය ක්රමානුකුලව යාහැකි ඉලක්කයක්, අවාසනාව මේ ඉලක්කය වෙනුවෙන් ජාතික බලශක්ති සැලසුමක් තවමත් සකස් නොකිරීම.
විදුලි වාහන ප්රවර්ධනය
විදුලි වාහන භාවිතය ප්රචලිත කිරීම පවා අපේ මේ අධික ඉන්ධන ආනයන වියදම පාලනය කිරීමට හේතු වෙනවා. එමෙන්ම අති විශාල සෞඛ්ය ප්රශ්නයක් මෙන්ම බිලියන හත්සියයක් පමණ වෙන සෞඛ්ය වියදමේ ප්රධාන කොටස් කරුවෙක් වෙලා තියෙන නාගරික වායු දූෂණය වැළැක්වීමට එය හේතුවක් වෙයි. දැනට රට තුළ භාවිත වන පැරණි වාහන වගේ නෙමෙයි අලුත් විදුලි වාහන කිලෝමීටර 300 ක පමණ තාවන දුරක් ලබා දෙනවා අපේ රටේ අවශ්යතා වලට හොඳටම සෑහෙන ධාවන දුරක්.
පොදු ප්රවාහනය
මේ පිළිබඳව කාලීන විසඳුම් නෙමෙයි අවශ්ය ජාතික ප්රවාහන ප්රතිපත්තිය යටතේ සියලු අංශ ආවරණය වෙන අන්දමේ විසඳුමක්. අප එවැන්නක framework එකක් සකස් කරල තියෙනවා ශ්රී ලංකාවේ අනාගත ප්රවාහන අවශ්යතා සම්පුර්ණ වියයුතු ක්රමෝපාය සහ ක්රියාදාම පිළිබඳව. ඒ පිළිබඳව පහත ලින්ක් එකෙන් දැනගන්න.
Link – National Transport Policy – Framework
තවත් විශේෂ දෙයක් තියෙනවා. ඇත්තටම අප බොහෝ දෙනෙකුට පෞද්ගලික වාහන අවශ්යද යන්න සලකා බැලිය යුතු දෙයක්. අපේ ගණනය කිරීම් වලදී පෙනෙනවා කොළඹ සහ අවට ජීවත් වෙන අයට දැනට ඇති ඌබ සහ පික්මී වැනි සැපපහසු ටැක්සි වලින් තමුන්ගේම වාහනයක් තියා ගන්නවට වඩා ලාභයට සහ පහසුවට ප්රවාහන අවශ්යතා සපුරාගත හැකි බව. මෙය වාහන භාවිතාව ඉහළ නැංවීමට මෙන්ම ගාල් කර ඇති වාසි වන වලින් වෙන මූලධන නාස්තිය සහ අපතේ යන ඉඩ පවා අවම වෙනවා.
