ශ්රී ලංකාවේ භාණ්ඩ ප්රවහනය ගත්විට දුම්රිය මගීන් සිදු වන්නේ 01% කටත් වඩා අඩුවෙන් බව දුම්රිය දේපාර්තමේන්තුවේ වෙබ් එකේම පළ උනා.
ඒ කියන්නේ ලාභ දායීම, සහ පහසුම ක්රමයක අපි පාවිච්චි කරන්නේ 01% යි. අපි දුම්රිය ප්රවහනය කිව්වහම දැකලා තියෙන්නේ අර කළු පාට පරණ පෙට්ටි තියෙන ගරා වැටුණු කෝච්චියක් හිමින් හිමින් බඩ ගාගෙන ඇදෙනවා විතරයි. ඒවායේ බඩු පට වන්නේ බාන්නේ කම්මැලි පෙනුමට ඉන්න සේවකයෝ කීපදෙනෙක්. අබලන් වෙච්චි කරත්තයකට ඒවා අඩුක් කර ගෙන ස්ටේෂන් එකේ ඔහේ ගොඩ ගහලා අනාරක්ෂිතව කරන ක්රියාවලියක් තමයි මිනිස්සුන්ට හුරු.
ඒ ඉතා පැරණි කාලයේ හදපු මොඩල් එක යාවත්කාලීන නොකර එහෙමම අරගෙන ආපු ඒවායේ ආනිසංස. නමුත් ලෝකයේ අනෙක් රට වල මේ දුම්රිය ප්රවහනයට ඉතා වැදගත් කමක් හිමි වෙනවා. විශේෂයෙන් එංගලන්තයේ මා සිටින කාලය තුල කන්ටේනර් පටව ගත්ත දුම්රිය එහේ මෙහේ යනවා සුලභව දකින්නට තිබුණා. ලොකු ලෝඩ් එකක් දුරකට ගෙනියන්න තියෙන ලාභදායීම ගොඩබිම් ප්රවහන ක්රමය දුම්රිය.
ශ්රී ලංකාවේ මේවන් ක්රම මෑතක් වෙන තුරුම තිබුණේ නෑ. අද මම මේ දුම්රිය දැක්කේ පළවෙනි වතාවට. ඒ සඳහා වෙනමම ට්රේලර් නිර්මාණය කරලා තිබුණා. එහි සඳහන් නිශ්පාදන දිනය නම් 2020 වසරේ. මේ සේවාව මීට පෙර තිබුනා දැයි මා දන්නේ නෑ. නමුත් පමා වී හෝ මෙය ආරම්භ කර සිටීම හොඳ තත්ත්වයක්.
මෙහි රියැදුරු සඳහන් කළේ මෙය ත්රිකුණාමලයේ වරායේ සිර කොළඹ දක්වා භාණ්ඩ ප්රවහනය කරනවා කියලා. බොහෝ විට ඒ පිටි බවත් ඔහු කිව්වා. අපි දන්නවා ලංකාවට එන පාං පිටි ගොඩ බාන්නේ ත්රිකුණාමලයේ වරායට. ප්රීමා එකටම එහේ වෙනම ජැටියක් තියෙනවා. ඉතිං ලංකාවේ ලොරි ප්රවහන ක්ෂේත්රයේ ඉන්න අය අතරේ ප්රසිද්ධ හයර් එකක් තමයි ඔය ත්රිකුණාමලයේ සිට කොළඹට පිටි අදින හයර් එක. හිතන්න ලොරි කීයක් ද දවසට ඒ වෙනුවෙන් යනව ද කියලා.
ශ්රී ලංකාවේ දැනට වාර්ෂික පිටි පරිභෝජනය විතරක් මෙට්රික් ටොන් මිලියන 1.3 ක්. මේවා ඔක්කොම ආනයනය කරන්නේ ලියාපදිංචි ආනයන කරුවන් 836 දෙනෙක්. ඉන් ලොකුම කෙනා තමයි ප්රීමා. ඉතිං මේසා විශාල පිටි තොගයක් වාර්ෂිකව ප්රවහනය කරන ලොරි කීයක් කීපාරක් යන්න ඕනෙ ද?
ඇයි නොරොච්චෝලෙට ගල් අඟුරුත් එන්නේ ත්රිකුණාමලයට. ඒවා කල්පිටියට අරගෙන යන්නෙත් ලොරි වල. ඉන්ධන පරිභෝජනය වගේම කාබන් විමෝචනයත් අනවශ්ය ලෙස මේවායින් ඉහළ යනවා.
ඉතිං මේ සඳහා තියෙන හොඳම විසඳුමක් තමයි කාර්ය්ක්ෂම දුම්රිය ප්රවහන සේවයක් හදලා දෙන එක.
දැනට පවතින දුම්රිය මාර්ගයේ කැලණිවැලි මාර්ගය අවිස්සාවේල්ලේ සිට රත්නපුරයටත්, එතනින් ඇඹිලිපිටිය, වැල්ලවාය, මොණරාගල හරහා අම්පාර ටත් දික් කිරීම කළ යුතුයි. ඒ වගේම මුහුදු බඩ මාර්ගය බෙලිඅත්තේ සිට හම්බන්තොටට සහ කතරගමට දික් කල යුතු වෙනවා. පුත්තලම් මාර්ගය අලංකාර මුහුදු සීමාව ඔස්සේ මන්නාරමට සම්බන්ධ කළ යුතුයි. මේවා රාජ්ය-පුද්ගලික හවුල් සම්බන්ධතාවයෙන් කළ යුතු ව්යාපෘති.
අනතුරුව කුරුණෑගල සහ කළුතර දිස්ත්රික්ක වල වියළි වරායන් නිර්මාණය කොට භාණ්ඩ කන්ටේනර් වරායට පෙර රැස් කර ගෙන ඒවා කෝච්චි මගීන් සෘජුවම වරායට එන යාන්ත්රණයක් නිර්මාණය කළ යුතුයි. මෙය මීට වසර කීපයකට පෙර තරුණයෙක් ඉදිරිපත් කළ අදහසක්.
ඒ ආකාරයට දුම්රිය ශ්රී ලංකාවේ ජාතික ප්රවහන ප්රතිපත්තිය තුල ලොකු කොටසක් ඉටු කරන තත්ත්වයට පත් කළ යුතුයි.
එසේ කිරීමට දුම්රිය මේ වන කොට තියෙන දෙපාර්තමේන්තු මොඩලයෙන් එළියට ගේන්න වෙනවා. එයට රාජ්ය සමාගමක මොඩලයක් නිර්මාණය කර ප්රතිව්යුහගත කිරීමකට ලක් කළ යුතු වෙනවා. ඒ සාර්ථක සමාගම් මොඩලය තුල තමයි නේ අලුත් පරිවර්තන සිදු කළ හැක්කේ.
වෙනස් වෙන්න බය උනොත් මුකුත් හරි යන්නේ නෑ.
අපි අලුත් වෙමු.
පැතුම් කර්නර්
#පැතූනොමික්ස්
ඒ කියන්නේ ලාභ දායීම, සහ පහසුම ක්රමයක අපි පාවිච්චි කරන්නේ 01% යි. අපි දුම්රිය ප්රවහනය කිව්වහම දැකලා තියෙන්නේ අර කළු පාට පරණ පෙට්ටි තියෙන ගරා වැටුණු කෝච්චියක් හිමින් හිමින් බඩ ගාගෙන ඇදෙනවා විතරයි. ඒවායේ බඩු පට වන්නේ බාන්නේ කම්මැලි පෙනුමට ඉන්න සේවකයෝ කීපදෙනෙක්. අබලන් වෙච්චි කරත්තයකට ඒවා අඩුක් කර ගෙන ස්ටේෂන් එකේ ඔහේ ගොඩ ගහලා අනාරක්ෂිතව කරන ක්රියාවලියක් තමයි මිනිස්සුන්ට හුරු.
ඒ ඉතා පැරණි කාලයේ හදපු මොඩල් එක යාවත්කාලීන නොකර එහෙමම අරගෙන ආපු ඒවායේ ආනිසංස. නමුත් ලෝකයේ අනෙක් රට වල මේ දුම්රිය ප්රවහනයට ඉතා වැදගත් කමක් හිමි වෙනවා. විශේෂයෙන් එංගලන්තයේ මා සිටින කාලය තුල කන්ටේනර් පටව ගත්ත දුම්රිය එහේ මෙහේ යනවා සුලභව දකින්නට තිබුණා. ලොකු ලෝඩ් එකක් දුරකට ගෙනියන්න තියෙන ලාභදායීම ගොඩබිම් ප්රවහන ක්රමය දුම්රිය.
ශ්රී ලංකාවේ මේවන් ක්රම මෑතක් වෙන තුරුම තිබුණේ නෑ. අද මම මේ දුම්රිය දැක්කේ පළවෙනි වතාවට. ඒ සඳහා වෙනමම ට්රේලර් නිර්මාණය කරලා තිබුණා. එහි සඳහන් නිශ්පාදන දිනය නම් 2020 වසරේ. මේ සේවාව මීට පෙර තිබුනා දැයි මා දන්නේ නෑ. නමුත් පමා වී හෝ මෙය ආරම්භ කර සිටීම හොඳ තත්ත්වයක්.
මෙහි රියැදුරු සඳහන් කළේ මෙය ත්රිකුණාමලයේ වරායේ සිර කොළඹ දක්වා භාණ්ඩ ප්රවහනය කරනවා කියලා. බොහෝ විට ඒ පිටි බවත් ඔහු කිව්වා. අපි දන්නවා ලංකාවට එන පාං පිටි ගොඩ බාන්නේ ත්රිකුණාමලයේ වරායට. ප්රීමා එකටම එහේ වෙනම ජැටියක් තියෙනවා. ඉතිං ලංකාවේ ලොරි ප්රවහන ක්ෂේත්රයේ ඉන්න අය අතරේ ප්රසිද්ධ හයර් එකක් තමයි ඔය ත්රිකුණාමලයේ සිට කොළඹට පිටි අදින හයර් එක. හිතන්න ලොරි කීයක් ද දවසට ඒ වෙනුවෙන් යනව ද කියලා.
ශ්රී ලංකාවේ දැනට වාර්ෂික පිටි පරිභෝජනය විතරක් මෙට්රික් ටොන් මිලියන 1.3 ක්. මේවා ඔක්කොම ආනයනය කරන්නේ ලියාපදිංචි ආනයන කරුවන් 836 දෙනෙක්. ඉන් ලොකුම කෙනා තමයි ප්රීමා. ඉතිං මේසා විශාල පිටි තොගයක් වාර්ෂිකව ප්රවහනය කරන ලොරි කීයක් කීපාරක් යන්න ඕනෙ ද?
ඇයි නොරොච්චෝලෙට ගල් අඟුරුත් එන්නේ ත්රිකුණාමලයට. ඒවා කල්පිටියට අරගෙන යන්නෙත් ලොරි වල. ඉන්ධන පරිභෝජනය වගේම කාබන් විමෝචනයත් අනවශ්ය ලෙස මේවායින් ඉහළ යනවා.
ඉතිං මේ සඳහා තියෙන හොඳම විසඳුමක් තමයි කාර්ය්ක්ෂම දුම්රිය ප්රවහන සේවයක් හදලා දෙන එක.
දැනට පවතින දුම්රිය මාර්ගයේ කැලණිවැලි මාර්ගය අවිස්සාවේල්ලේ සිට රත්නපුරයටත්, එතනින් ඇඹිලිපිටිය, වැල්ලවාය, මොණරාගල හරහා අම්පාර ටත් දික් කිරීම කළ යුතුයි. ඒ වගේම මුහුදු බඩ මාර්ගය බෙලිඅත්තේ සිට හම්බන්තොටට සහ කතරගමට දික් කල යුතු වෙනවා. පුත්තලම් මාර්ගය අලංකාර මුහුදු සීමාව ඔස්සේ මන්නාරමට සම්බන්ධ කළ යුතුයි. මේවා රාජ්ය-පුද්ගලික හවුල් සම්බන්ධතාවයෙන් කළ යුතු ව්යාපෘති.
අනතුරුව කුරුණෑගල සහ කළුතර දිස්ත්රික්ක වල වියළි වරායන් නිර්මාණය කොට භාණ්ඩ කන්ටේනර් වරායට පෙර රැස් කර ගෙන ඒවා කෝච්චි මගීන් සෘජුවම වරායට එන යාන්ත්රණයක් නිර්මාණය කළ යුතුයි. මෙය මීට වසර කීපයකට පෙර තරුණයෙක් ඉදිරිපත් කළ අදහසක්.
ඒ ආකාරයට දුම්රිය ශ්රී ලංකාවේ ජාතික ප්රවහන ප්රතිපත්තිය තුල ලොකු කොටසක් ඉටු කරන තත්ත්වයට පත් කළ යුතුයි.
එසේ කිරීමට දුම්රිය මේ වන කොට තියෙන දෙපාර්තමේන්තු මොඩලයෙන් එළියට ගේන්න වෙනවා. එයට රාජ්ය සමාගමක මොඩලයක් නිර්මාණය කර ප්රතිව්යුහගත කිරීමකට ලක් කළ යුතු වෙනවා. ඒ සාර්ථක සමාගම් මොඩලය තුල තමයි නේ අලුත් පරිවර්තන සිදු කළ හැක්කේ.
වෙනස් වෙන්න බය උනොත් මුකුත් හරි යන්නේ නෑ.
අපි අලුත් වෙමු.
පැතුම් කර්නර්
#පැතූනොමික්ස්
