බම්බු වගුරේ ගිලුණු කෝච්චිය
බම්බු වගුරේ ගිලුණු කෝච්චිය
දුම්රිය යනු අප රටේ සංස්කෘතියට වටිනාකම් එක්කරමින් සුද්දා ප්රදානය කළ උප සංස්කෘතියක් යැයි මට සිතේ.
ඒරොප්පෙන් සුද්දා ගෙනා කෝච්චියෙන් අදත් ගමනේ යනෙන අප සුද්දගේ කාලේ හැදූ වේදිකාවට ගොඩ ෙවන්නේ එකී උප සංස්කෘතියේ අපූර්වත්ව විඳිමිනි.
එදා සිරිතේක්කුලා, හින්නිහාමිලා යකඩ යකා ලෙස හඳුනාගත් දුම්රිය හා ගොඩ නැඟුණු අතීතය අතිශයින් සුන්දරය.
නැවත නැවතත් කියවා රස විඳිය හැකි ගැල් කරත්තය, අශ්ව රේල්ලුව, ගෑස් ලාම්පුව, යකඩ යකා, ට්රෑම් කාර්, යකඩ පාලම්, දුම්රිය නැවතුම්පොළ, ඩක්කුව, වැනි වදන් හා බැඳුණු අපූර්වත්වය එකී උප සංස්කෘතිය තුළින් අප ලද දායාදයන්ය.
අද අප රසවිඳින ඒ අපූර්ව උප සංස්කෘතිය ගොඩනැඟුණේ ආදි ඉංජිනේරුවන්ගේ සහ කුලීකරුවන්ගේ ලේ දහඩිය මතිනි. කොළඹ සිට අඹේපුස්ස දක්වා ඉදිකිරීම් ඇරඹි ප්රථම දුම්රිය මග හා බැඳුණු කතා රාශියකි. ඉරිදා ලංකාදීප අප අද පාඨක ඔබ කැඳවා යන්නේ අපූරු දුම්රිය මඟ ඉදිවීම හා බැඳුණු ප්රථම දුම්රිය ඛේදවාචකයේ සුලමුල සොයාය.
එදවස අද මෙන් දියුණු නොවූ පරිසරයකි. සුදු ආණ්ඩුකාරයන්ගේ අණසක දසත පැතිරී ගිය යුගයකි. 1860 වන විටත් ජනාවාසයක්ව පැවති කොළඹ, ශ්රී ලංකාවේ අග නගරය බවට පත්ෙවන්නේ 1883 වර්ෂයේදීය. රටේ සංවර්ධනය කොළොම්තොට ඔස්සේ දසත පැතිරෙන්නට විය. ඒ අනුව කඳුකරයේ වැවෙන තේ කෝපි වගාවන් කොළඹට ප්රවාහනය කිරීම කෙරෙහි සුදු ආණ්ඩුකාරවරුන්ගේ අවධානය යොමුවන්නට වූයේ රටේ ගමනාගමනයට නව ජීවයක් එක් කරමිනි.
1850 වර්ෂයේ පළමු පස් පිඩැල්ල කපා හෙන්රි වෝඩ් ආණ්ඩුකාරවරයා දුම්රිය මග ඉදිකිරීම් ඇරඹුවද දුම්රිය මග ස්ථාපිත ෙවන සැලසුම ඒ ෙවන විටත් අවසන්ව තිබුණේ නැත.
ඉංජිනේරුවන්, කම්කරුවන් විශාල වශයෙන් යොදවා ඉදිවෙමින් පවතින කඳුහෙල් මතින් දිවෙන දුම්රිය මගෙහි පාලම් උමං ඉදිකිරීමට දැරිය යුතු වියදම අති විශාල විය.
ඒ ෙවන විටත් සැතපුම් දහතුනක් කඩිමුඩියේ ඉදිවුණු දුම්රිය මගෙහි ඉතිරි වැඩ නිමවීමට පවුම් 2214000 ක වියදමක් දැරිය යුතු බවත් එම ව්යාපෘතියට ඉංජිනේරු මුවර්සම් ඉදිරිපත් කළ ඇස්තමේන්තුව ප්රමාණවත් නැති බවත් ව්යාපෘති නිලධාරි ඩොයෝන් මහතාට වැටහෙන්නට විය.
දුම්රිය මඟ සෑදීමට එවකට බ්රිතාන්ය රජය අනුමත කළ ඇස්තමේන්තු මුදල පවුම් දොළොස් ලක්ෂයකි. ප්රධාන ව්යාපෘති නිලධාරි ලෙස කටයුතු කළ ඩොයෝන් මහතා සියලු වියදම් කපා හැරියද වැයෙවන මුදල පවුම් දොළොස් ලක්ෂය ඉක්මවන්නකි.
එවකට රටේ ජනතාව තුළ යකඩ යකා වෙනුවෙන් පැවතියේ කුතුහලයකි. සුදු ආණ්ඩුකාරවරුන්ගේ බොහොමයක් ක්රියා වග විභාගයකින් තොරව ප්රතික්ෂේප කරන රැල්ල කැරැල්ලක් ලෙස කනින් කොනින් හිස ඔසවන යුගයකි.
ඒරොප්පෙන් පැමිණ හරඹ කොරන සුදු මහත්තැන්ලා මෙන් නොව ගමේ මුඩු බිම් සහ වෙල් යාය කඳු යාය පිළිබඳ ගැමියන් තුළ පැවතුණේ ඉංජිනේරුවන්ගේ දැනුමට එරෙහිව යන දැනුමකි. නෝක්කාඩුවකි.
ව්යාපෘති නිලධාරි ඩොයොන් මහතා සියලු වියදම් කපාහැර ඉදිරිපත් කළ දෙවැනි ඇස්තමේන්තුවට බ්රිතාන්යයන් මෙන්ම සාමාන්ය ජනතාවගෙන්ද ලැබුණේ අප්රසාදයකි.
එදවස දුම්රිය මගක් අත්යවශ්ය නැතැයි අතැම් පිරිස් තුළ කසු කුසුවක් නැඟෙන්නට විය. රටේ ජනතාවගේ හඬට කන්දීම ආණ්ඩුකාරවරු සිදු නොකළත් අදාළ වියදම් පිළිබඳ සොයා බැලීමට බ්රිතාන්යයෙන් ත්රිපුද්ගල කමිටුටක් පත් කරනු ලැබීය. ඔවුන්ගේ මතය වූයේද දුම්රිය මඟ ඉදිකිරීමට අනුමත මුදල් ප්රමාණවත් නොවන බවය.
එංගලන්ත පුවත්පතේ පළ වු සිතුවම
ත්රිපුද්ගල කමිටුවේ වාර්තාවන්ට අනුව බ්රිතාන්ය රජයේ අණකිරීම වූයේ පවුම් පහළොස් ලක්ෂයකින් දුම්රිය මග ඉදිකළ නොහැකි නම් නවතා දමන ලෙසය.
දුම්රිය මඟ ඉදි කිරීමට ඩොයෝන් මහතා විසින් ලංකා දුම්රිය සමාඟම සමඟ ඇති කරගත් ගිවිසුම මේ සමඟින් අත්හිටුවීමත් සමග වහාම ක්රියාත්මක වූ ලංකා දුම්රිය සමාගම මාස හතරක් තුළ ශක්යතා වාර්තාවක් සකස් කරගෙන නැවත ටෙන්ඩර් කැඳවීමට උත්සාහ කරන්නට විය.
දුම්රිය මග ඉදිකිරීමේ දෙවැනි ඇස්තමේන්තුව අනුමත කර ගනිමින් ඉදිකිරීම් සිදු කිරීමට ගත් සියලු උත්සාහයන් අසාර්ථක වූ අතර නොබෝ කලෙකින් එම සමාඟම සම්පූර්ණයෙන්ම විසුරුවා හැරෙන්නේ උඩරට රේල්ලුව ඇතැම් ලාංකිකයන්ට තව දුරටත් සැබෑ නොවන හීනයක් කරමිනි.
එදා අද මෙන් නොව රේල්ලුව පිළිබඳ නිසි දැනුමක් හෝ අවබෝධයක් රටේ බොහොමයක් ජනතාවට නොවීය. අද මෙන් තාක්ෂණය දියුණු නොවූ වටපිටාවකදී ජනතාව තුළ යකඩ යකා පිළිබඳ පැවතියේ ත්රාසය භීතිය පිරි කුතුහලයකි.
ඒ අතර නොදුටු දුම්රියට පෙම් බැඳි ඇතැමුන්ගේ බලාපොරොත්තුද සුන් කරමින් රේල්ලු සිහිනය බොඳෙවන්නට විය.
කාලය ගෙවෙන්නට වූයේ හැලහොල්මනක් නැතිවය. ඒ අතරතුර මේ අනුව බිඳ වැටුණු සමාගමේ සිටි නියෝජිතයකු වන ඉංජිනේරු එල්. මෝල්ස්වර්ත් මහතා උඩරට වැවිලිකරුවන් විසින් රජය වෙත යවන්නේ දුම්රිය මාර්ග සැලසුමෙහි සුළු වෙනස් කිරීම් කිහිපයක් කිරීම මඟින් යම් එකඟතාවකට පැමිණිය හැකිදැයි උරගා බැලීමටයි.
එයට ප්රතිචාර ලෙස පවුම් 1,439,117 ක් වන ලෙස ඔවුන් රජයට ඉදිරිපත් කළ නව ඇස්තමේන්තුවලට අනුව රේල්ලුවක් වෙනුවට කොළඹ සිට මහනුවරට ට්රෑම් කාර් මාර්ගයක් ඉදි කිරීමට යෝජනා වූ අතර ඒවා හරකුන් ලවා ඇද්දවිය යුතු විය.
එම යෝජනාව උඩරට වැවිලිකරුවන්ගේ නොසතුටට හේතු විය. දිගින් දිගටම යටත් විජිත රජය උඩරට ප්රවාහන ගැටලුවට මුහුණ දෙන්නට විය. දවසින් දවස කමිටු පත්කරමින් විසඳුම් සෙවුවද අවසානයේ වැවිලි භෝග කොළඹ ගෙන ඒමේ ප්රවාහන ගැටලුව ගැටලුකාරී වූවා පමණය.
නැවතත් රේල්ලුව කෙරෙහි අවධානය යොමුෙවන්නට වූයේ ඒ අනුවය. නැවත ටෙන්ඩර් කැඳවීම ඇරඹිණි. ඒ අනුව එෆ්. ෆැවියෙල් නම් කොන්ත්රාත්කරුගේ ටෙන්ඩරය තෝරාගෙන ඔහු සමඟ කොන්ත්රාත්තුවකට අත්සන් කිරීමට ලංකා රජය තීරණය කරනුයේ රේල්ලු සිහිනය තවදුරටත් සිහිනයක් නොවන ලෙසටය.
ඔහු ඉන්දියානු දුම්රිය සේවය ස්ථාපිත කිරීම සම්බන්ධයෙන් හසළ අත්දැකීම් තිබූ අයෙකි. වර්ෂ 1862 නොවැම්බර් මස 22 දා ෆැවියෙල්ගේ කොන්ත්රාත්තුව නිල වශයෙන් පිළිගැනුණු අතර ඔහුව ඉක්මනින් ලංකාවට ගෙන්වා ගැනීමට සියලු කටයුතු සූදානම් කෙරුණි. ව්යාපෘතියේ ප්රධාන ඉංජිනේරු වූයේ පෙර කොන්ත්රාත්තු සමාගමේ මෝල්ස්වර්ත් මහතාය.
ප්රථම දුම්රිය ගමන යෙදවූ ඇන්ජ්ම
ෆැවියල් මහතා 1863 වසරේ මාර්තු මස 5 වැනිදා ලංකාවට පැමිණි අතර දින කිහිපයක් තුළ අඹේපුස්ස දක්වා වූ දුම්රිය පළමු අදියරයේ ඉදිකිරීම් ඇරඹෙන්නට විය.
සේවකයන් 3000ක් පමණ ඉදිකිරීම්වලට සහභාගී වී සිටි අතර ඉන් 1100 ක් පමණ ඉන්දියානුවෝ වූහ.
දුම්රිය මග ලහි ලහියේ ඉදිෙවන්නට විය. ෆැවියල් ඇතුළු ඉංජිනේරුවන්ට ජයගත යුතු අසීරු අභියෝග රාශියක් විය වගුරු බිම්, කඳුවැටි, ගංගා, කළපු, දිය ඇළි මතින් යන්නට ඇති මග ජයගත යුතුම විය.
කැලණි ගඟ තරණය කිරීමට පාලමක්
බම්බු වගුරේ ගිලුණු කෝච්චිය
දුම්රිය යනු අප රටේ සංස්කෘතියට වටිනාකම් එක්කරමින් සුද්දා ප්රදානය කළ උප සංස්කෘතියක් යැයි මට සිතේ.
ඒරොප්පෙන් සුද්දා ගෙනා කෝච්චියෙන් අදත් ගමනේ යනෙන අප සුද්දගේ කාලේ හැදූ වේදිකාවට ගොඩ ෙවන්නේ එකී උප සංස්කෘතියේ අපූර්වත්ව විඳිමිනි.
එදා සිරිතේක්කුලා, හින්නිහාමිලා යකඩ යකා ලෙස හඳුනාගත් දුම්රිය හා ගොඩ නැඟුණු අතීතය අතිශයින් සුන්දරය.
නැවත නැවතත් කියවා රස විඳිය හැකි ගැල් කරත්තය, අශ්ව රේල්ලුව, ගෑස් ලාම්පුව, යකඩ යකා, ට්රෑම් කාර්, යකඩ පාලම්, දුම්රිය නැවතුම්පොළ, ඩක්කුව, වැනි වදන් හා බැඳුණු අපූර්වත්වය එකී උප සංස්කෘතිය තුළින් අප ලද දායාදයන්ය.
අද අප රසවිඳින ඒ අපූර්ව උප සංස්කෘතිය ගොඩනැඟුණේ ආදි ඉංජිනේරුවන්ගේ සහ කුලීකරුවන්ගේ ලේ දහඩිය මතිනි. කොළඹ සිට අඹේපුස්ස දක්වා ඉදිකිරීම් ඇරඹි ප්රථම දුම්රිය මග හා බැඳුණු කතා රාශියකි. ඉරිදා ලංකාදීප අප අද පාඨක ඔබ කැඳවා යන්නේ අපූරු දුම්රිය මඟ ඉදිවීම හා බැඳුණු ප්රථම දුම්රිය ඛේදවාචකයේ සුලමුල සොයාය.
එදවස අද මෙන් දියුණු නොවූ පරිසරයකි. සුදු ආණ්ඩුකාරයන්ගේ අණසක දසත පැතිරී ගිය යුගයකි. 1860 වන විටත් ජනාවාසයක්ව පැවති කොළඹ, ශ්රී ලංකාවේ අග නගරය බවට පත්ෙවන්නේ 1883 වර්ෂයේදීය. රටේ සංවර්ධනය කොළොම්තොට ඔස්සේ දසත පැතිරෙන්නට විය. ඒ අනුව කඳුකරයේ වැවෙන තේ කෝපි වගාවන් කොළඹට ප්රවාහනය කිරීම කෙරෙහි සුදු ආණ්ඩුකාරවරුන්ගේ අවධානය යොමුවන්නට වූයේ රටේ ගමනාගමනයට නව ජීවයක් එක් කරමිනි.
1850 වර්ෂයේ පළමු පස් පිඩැල්ල කපා හෙන්රි වෝඩ් ආණ්ඩුකාරවරයා දුම්රිය මග ඉදිකිරීම් ඇරඹුවද දුම්රිය මග ස්ථාපිත ෙවන සැලසුම ඒ ෙවන විටත් අවසන්ව තිබුණේ නැත.
ඉංජිනේරුවන්, කම්කරුවන් විශාල වශයෙන් යොදවා ඉදිවෙමින් පවතින කඳුහෙල් මතින් දිවෙන දුම්රිය මගෙහි පාලම් උමං ඉදිකිරීමට දැරිය යුතු වියදම අති විශාල විය.
ඒ ෙවන විටත් සැතපුම් දහතුනක් කඩිමුඩියේ ඉදිවුණු දුම්රිය මගෙහි ඉතිරි වැඩ නිමවීමට පවුම් 2214000 ක වියදමක් දැරිය යුතු බවත් එම ව්යාපෘතියට ඉංජිනේරු මුවර්සම් ඉදිරිපත් කළ ඇස්තමේන්තුව ප්රමාණවත් නැති බවත් ව්යාපෘති නිලධාරි ඩොයෝන් මහතාට වැටහෙන්නට විය.
දුම්රිය මඟ සෑදීමට එවකට බ්රිතාන්ය රජය අනුමත කළ ඇස්තමේන්තු මුදල පවුම් දොළොස් ලක්ෂයකි. ප්රධාන ව්යාපෘති නිලධාරි ලෙස කටයුතු කළ ඩොයෝන් මහතා සියලු වියදම් කපා හැරියද වැයෙවන මුදල පවුම් දොළොස් ලක්ෂය ඉක්මවන්නකි.
එවකට රටේ ජනතාව තුළ යකඩ යකා වෙනුවෙන් පැවතියේ කුතුහලයකි. සුදු ආණ්ඩුකාරවරුන්ගේ බොහොමයක් ක්රියා වග විභාගයකින් තොරව ප්රතික්ෂේප කරන රැල්ල කැරැල්ලක් ලෙස කනින් කොනින් හිස ඔසවන යුගයකි.
ඒරොප්පෙන් පැමිණ හරඹ කොරන සුදු මහත්තැන්ලා මෙන් නොව ගමේ මුඩු බිම් සහ වෙල් යාය කඳු යාය පිළිබඳ ගැමියන් තුළ පැවතුණේ ඉංජිනේරුවන්ගේ දැනුමට එරෙහිව යන දැනුමකි. නෝක්කාඩුවකි.
ව්යාපෘති නිලධාරි ඩොයොන් මහතා සියලු වියදම් කපාහැර ඉදිරිපත් කළ දෙවැනි ඇස්තමේන්තුවට බ්රිතාන්යයන් මෙන්ම සාමාන්ය ජනතාවගෙන්ද ලැබුණේ අප්රසාදයකි.
එදවස දුම්රිය මගක් අත්යවශ්ය නැතැයි අතැම් පිරිස් තුළ කසු කුසුවක් නැඟෙන්නට විය. රටේ ජනතාවගේ හඬට කන්දීම ආණ්ඩුකාරවරු සිදු නොකළත් අදාළ වියදම් පිළිබඳ සොයා බැලීමට බ්රිතාන්යයෙන් ත්රිපුද්ගල කමිටුටක් පත් කරනු ලැබීය. ඔවුන්ගේ මතය වූයේද දුම්රිය මඟ ඉදිකිරීමට අනුමත මුදල් ප්රමාණවත් නොවන බවය.
එංගලන්ත පුවත්පතේ පළ වු සිතුවම
ත්රිපුද්ගල කමිටුවේ වාර්තාවන්ට අනුව බ්රිතාන්ය රජයේ අණකිරීම වූයේ පවුම් පහළොස් ලක්ෂයකින් දුම්රිය මග ඉදිකළ නොහැකි නම් නවතා දමන ලෙසය.
දුම්රිය මඟ ඉදි කිරීමට ඩොයෝන් මහතා විසින් ලංකා දුම්රිය සමාඟම සමඟ ඇති කරගත් ගිවිසුම මේ සමඟින් අත්හිටුවීමත් සමග වහාම ක්රියාත්මක වූ ලංකා දුම්රිය සමාගම මාස හතරක් තුළ ශක්යතා වාර්තාවක් සකස් කරගෙන නැවත ටෙන්ඩර් කැඳවීමට උත්සාහ කරන්නට විය.
දුම්රිය මග ඉදිකිරීමේ දෙවැනි ඇස්තමේන්තුව අනුමත කර ගනිමින් ඉදිකිරීම් සිදු කිරීමට ගත් සියලු උත්සාහයන් අසාර්ථක වූ අතර නොබෝ කලෙකින් එම සමාඟම සම්පූර්ණයෙන්ම විසුරුවා හැරෙන්නේ උඩරට රේල්ලුව ඇතැම් ලාංකිකයන්ට තව දුරටත් සැබෑ නොවන හීනයක් කරමිනි.
එදා අද මෙන් නොව රේල්ලුව පිළිබඳ නිසි දැනුමක් හෝ අවබෝධයක් රටේ බොහොමයක් ජනතාවට නොවීය. අද මෙන් තාක්ෂණය දියුණු නොවූ වටපිටාවකදී ජනතාව තුළ යකඩ යකා පිළිබඳ පැවතියේ ත්රාසය භීතිය පිරි කුතුහලයකි.
ඒ අතර නොදුටු දුම්රියට පෙම් බැඳි ඇතැමුන්ගේ බලාපොරොත්තුද සුන් කරමින් රේල්ලු සිහිනය බොඳෙවන්නට විය.
කාලය ගෙවෙන්නට වූයේ හැලහොල්මනක් නැතිවය. ඒ අතරතුර මේ අනුව බිඳ වැටුණු සමාගමේ සිටි නියෝජිතයකු වන ඉංජිනේරු එල්. මෝල්ස්වර්ත් මහතා උඩරට වැවිලිකරුවන් විසින් රජය වෙත යවන්නේ දුම්රිය මාර්ග සැලසුමෙහි සුළු වෙනස් කිරීම් කිහිපයක් කිරීම මඟින් යම් එකඟතාවකට පැමිණිය හැකිදැයි උරගා බැලීමටයි.
එයට ප්රතිචාර ලෙස පවුම් 1,439,117 ක් වන ලෙස ඔවුන් රජයට ඉදිරිපත් කළ නව ඇස්තමේන්තුවලට අනුව රේල්ලුවක් වෙනුවට කොළඹ සිට මහනුවරට ට්රෑම් කාර් මාර්ගයක් ඉදි කිරීමට යෝජනා වූ අතර ඒවා හරකුන් ලවා ඇද්දවිය යුතු විය.
එම යෝජනාව උඩරට වැවිලිකරුවන්ගේ නොසතුටට හේතු විය. දිගින් දිගටම යටත් විජිත රජය උඩරට ප්රවාහන ගැටලුවට මුහුණ දෙන්නට විය. දවසින් දවස කමිටු පත්කරමින් විසඳුම් සෙවුවද අවසානයේ වැවිලි භෝග කොළඹ ගෙන ඒමේ ප්රවාහන ගැටලුව ගැටලුකාරී වූවා පමණය.
නැවතත් රේල්ලුව කෙරෙහි අවධානය යොමුෙවන්නට වූයේ ඒ අනුවය. නැවත ටෙන්ඩර් කැඳවීම ඇරඹිණි. ඒ අනුව එෆ්. ෆැවියෙල් නම් කොන්ත්රාත්කරුගේ ටෙන්ඩරය තෝරාගෙන ඔහු සමඟ කොන්ත්රාත්තුවකට අත්සන් කිරීමට ලංකා රජය තීරණය කරනුයේ රේල්ලු සිහිනය තවදුරටත් සිහිනයක් නොවන ලෙසටය.
ඔහු ඉන්දියානු දුම්රිය සේවය ස්ථාපිත කිරීම සම්බන්ධයෙන් හසළ අත්දැකීම් තිබූ අයෙකි. වර්ෂ 1862 නොවැම්බර් මස 22 දා ෆැවියෙල්ගේ කොන්ත්රාත්තුව නිල වශයෙන් පිළිගැනුණු අතර ඔහුව ඉක්මනින් ලංකාවට ගෙන්වා ගැනීමට සියලු කටයුතු සූදානම් කෙරුණි. ව්යාපෘතියේ ප්රධාන ඉංජිනේරු වූයේ පෙර කොන්ත්රාත්තු සමාගමේ මෝල්ස්වර්ත් මහතාය.
ප්රථම දුම්රිය ගමන යෙදවූ ඇන්ජ්ම
ෆැවියල් මහතා 1863 වසරේ මාර්තු මස 5 වැනිදා ලංකාවට පැමිණි අතර දින කිහිපයක් තුළ අඹේපුස්ස දක්වා වූ දුම්රිය පළමු අදියරයේ ඉදිකිරීම් ඇරඹෙන්නට විය.
සේවකයන් 3000ක් පමණ ඉදිකිරීම්වලට සහභාගී වී සිටි අතර ඉන් 1100 ක් පමණ ඉන්දියානුවෝ වූහ.
දුම්රිය මග ලහි ලහියේ ඉදිෙවන්නට විය. ෆැවියල් ඇතුළු ඉංජිනේරුවන්ට ජයගත යුතු අසීරු අභියෝග රාශියක් විය වගුරු බිම්, කඳුවැටි, ගංගා, කළපු, දිය ඇළි මතින් යන්නට ඇති මග ජයගත යුතුම විය.
කැලණි ගඟ තරණය කිරීමට පාලමක්
