ලංකාවේ භාවිතා වන ඩීසල්වලින් ජනතාවට පිළික
විටින් විට මිල ඉහළ යාම නිසා ශ්රී ලංකාව තුළ පුවත් මැවීමෙහි යෙදෙන ඛනිජ තෙල්වල ප්රවෘත්තිමය වටිනාකම තවත් වැඩි වූවේ ශ්රී ලංකාවට ගෙනෙන ඉන්ධන බාල ඒවා බව හෙළි වී නැව් පිටින් ආපසු හරවා යැවීමත් සමගය. ඊළඟට ඊයේ පෙරේදා දිනක ඛනිජ තෙල් අරබයා යළි කතාබහක් ඇති වූවේ පෞද්ගලික බස් හිමියන්ගේ සංගමයේ සභාපතිවරයා
වන ගැමුණු විජේරත්න මහතා ශ්රී ලංකාවේ භාවිත වන ඩීසල් පිළිබඳව එක්තරා ඉංග්රීසි පුවත්පතකට කර තිබූ ප්රකාශයක් සමගිනි. ඉන් කියවුණේ අප රටතුළ දැනට භාවිත වන ඩීසල්වල තත්ත්වය ඉතාමත් අසතුටුදායක බවය. මිහිමත දිවි ගෙවනා සියලුම ජීවින්ගේ පැවැත්ම උදෙසා තීරණාත්මකව බලපාන පාරිසරික සාධකයක් ලෙස වායු දූෂණය දැක්විය හැකි අතර ලෝ පුරා පරිසරවේදීන් පවසන ආකාරයට වායු දූෂණයට හේතු වන අංක එකේ කාරණය රථ වාහනවල පිටාර වායුවේ ඇති විෂ සහිත වායු සංයුතියයි. මෙම පිටාර වායුවේ අඩංගු වන සල්ෆර්, ඊයම් වැනි රසායනික ද්රව්ය ඉතා දරුණු පාරිසරික සහ සෞඛ්ය ගැටලු ඇති කාරණා බැවින් ලෝකයේ රටවල් බහුතරයක් තම රටවල භාවිත කරනා වාහනවල පිටාර වායුවේ සංයුතිය පිළිබඳ දැඩි අවධානයෙන් පසුවෙයි. ශ්රී ලංකාව තුළද රථවාහන සඳහා වායු විමෝචන වාර්තා අනිවාර්ය කර ඇත්තේ එබැවිනි.
එහෙත් ඕනෑම වාහනයක පිටාර වායුවේ සංයුතියට එම වාහනයට යොදනා ඉන්ධනවල ගුණාත්මක බව සෘජුව බලපෑම් කරනා බැවින්, යහපත් වායු තත්ත්වයක් පවත්වා ගෙන යෑමට ඉන්ධනවල ප්රමිතිය දැඩිව බලපාන බව පැහැදිලි වෙයි.
බාල තත්ත්වයේ ඉන්ධන වෙළෙඳපොළට පැමිණීම වැනි කරුණු නිසා ශ්රී ලංකාවේ අලෙවි කරනා ඉන්ධනවල තත්ත්වය නිසා අවස්ථා ගණනාවකදීම පාරිභෝගිකයන් අපහසුතාවයට ලක් වූ නමුත් ඉන්ධනවල තත්ත්වය මිස එහි සංයුතිය පිළිබඳ එතරම් අවධානයක් යොමු නොවීම කනගාටුවට කරුණකි.
ලංකා පෞද්ගලික බස් හිමියන්ගේ සංගමයේ සභාපති ගැමුණු විජේරත්න මහතාගේ ප්රකාශය ලෙහෙසියෙන් ඉවත දැමිය හැක්කක් නොවන්නේ එහෙයිනි.
ඒ මහතා පවසන ආකාරයට ශ්රී ලංකාවේ භාවිත කරනා ඩීසල්වල තත්ත්වය නියමිත ප්රමිතියට වඩා ඉතාමත් බාලවන අතර එහි PPM දර්ශකය 3000ක් තරම් ඉහළ අගයක් ගනී. ( PPM. දර්ශකය යනු ඉන්ධන කොටස් දසලක්ෂයකට තිබිය යුතු සල්ෆර් ප්රමාණය දක්වන අගයයි) රජය ගැසට් නිවේදනයක් මගින් මෙම අගය 500 නොඉක්මවිය යුතු බවට නීති පනවා තිබුණද අදටත් ශ්රී ලංකාවේ අලෙවි කරනා සාමාන්ය ඩීසල්වල PPM අගය 3000 බව ගැමුණු විජේරත්න මහතා පවසයි.
“PPM 3000ක් කියන්නේ අපි ඩීසල් මෙට්රික් ටොන් 10000ක් දහනය වීමේදී සල්ෆර් ඩයොක්සයිඩ් (SO2 ) මෙට්රික් ටොන් 3000ක් පමණ වායුගෝලයට නිකුත් වන බවයි. අපේ ඩීසල්වල PPM අගය 500ක තිබුණානම් මේ ප්රමාණය 5 ගුණයකින් විතර පහළ බහිනවා”. යැයි ඒ මහතා පවසයි.
මේ ආකාරයට සල්ෆර් ප්රමාණය වැඩි ඉන්ධන දහනය නිසා එන්ජින් කුටීර තුළ නිපදවෙන සල්ෆියුරික් අම්ලය ප්රමාණයද H2SO4ඉහළ යයි. මෙම අම්ලය නිසා පිස්ටන් හෙඩ්, ගෑස්කට් සහ කපාට යන ප්රධාන කොටස්වල ආයුකාලය ශීඝ්රයෙන් පහත වැටෙයි. එනිසා එන්ජින්වල නඩත්තු වියදම් ඉහළ යන අතර එන්ජින්වලට වන හානිය මඳ වශයෙන් හෝ අඩු කර ගැනීම සඳහා ඉහළ භාෂ්මිකතාවයකින්යුතු ලිහිසි තෙල් භාවිත කිරීමට රිය හිමියන්ට සිදු වෙයි. මෙම වර්ගවල ලිහිසි තෙල් භාවිත කර සල්ෆියුරික් අම්ලය H2SO4 මගින් එන්ජිමේ ප්රධාන කොටස්වලට සිදුවන හානිය අඩු කරගත හැකි නමුත් ඒ සඳහා ඉතා හොඳ තත්ත්වයේ ලිහිසි තෙල් යෙදිය යුතුය. එහෙත් සාමාන්ය ලිහිසි තෙල්වලට වඩා දෙගුණයක් පමණ වෙයි. මේ මොන ක්රමයකින් වුවද අවසානයේ ඉහළ යන ප්රවාහන වියදමේ බර නතර වන්නේ මෙරට සාමාන්ය ජනයාගේ හිසමත බව නොරහසකි. ඒ වියදම පැත්තය. අනෙක් පැත්තෙන් මෙමගින් ඩීසල් භාවිතය නිසා වායුවක් ලෙස පිටවන සල්ෆර් ඩයොක්සයිඩ් නිසා පෙණහලු ආශ්රිත පිළිකා අවදානම ඉහළ දැමෙන බව වෛද්යා වාර්තා පෙන්වා දෙයි. ඒ හැරුණු කළ ඇදුම ඇතුළු ස්වසනාබාධ සහ ආසාත්මිකතා ගණනාවක් ඇති කිරීමටද සල්ෆර් ඩයොක්සයිඩ් වායුව ඉවහල් වෙයි.
වර්තමානයේ රට තුළ භාවිතා කරනු ලබන ඩීසල් එන්ජින් සියල්ලටම තත්ත්වයෙන් ඉහළ ඩීසල් යෙදිය යුතු බව ඒවායේ නිෂ්පාදකයන් විසින් නිර්දේශ කර ඇත. විශේෂයෙන්
Comman rai I වර්ගයේ එන්ජින් සඳහා මෙම නිර්දේශය නිසැකවම අදාළ වෙයි. දැනට බහුලව භාවිත කරනා යූරෝ II, III සහ භාරත් II යන එන්ජින් මාදිලි සියල්ලම සැකසී ඇත්තේ තත්ත්වයෙන් ඉහළ ඩීසල් සඳහාය. මෙම වර්ගයේ එන්ජින් සඳහා PPM අගය 3000 වන බාල ඩීසල් යොදා ගැනීම නිසා එම එන්ජින්වල ක්ෂයවීම ඉක්මන් වන බව පැහැදිලිය.
මෙතරම් තත්ත්වයෙන් බාල ඩීසල් දහනය කරනා රටක පිටාර වායුවේ සංයුතිය යහපත්ව පවත්වාගෙන යෑම යනු ගෙල මිරිකා ගෙන හුස්ම ගැනීමට අභියෝග කිරීමට සමාන ක්රියාවක් බව පවසන ගැමුණු විජේරත්න මහතා ආසියානු කලාපයේ තත්ත්වයෙන් බාලම ඩීසල් භාවිතා වනුයේද අප රටේ බව අවධාරණය කරයි.
ජපානයේ PPM අගය 10ක් වන අතර එය ඉන්දියාවේ 350ක් වෙයි. ශ්රී ලංකාවට වඩා දිළිඳු රටක් වන කාම්බෝජය පවා P.P.M. 1500ක තත්ත්වයක් වාර්තා කරන අතර එම ප්රමාණය ශ්රී ලංකාවට වඩා බොහෝ ඉදිරියෙන් සිටීමක් බව පැවැසිය හැක.
මාර්ග අංක 138 - කඩවත කොටුව බස් රියැදුරෙකුගෙන් අප මේ පිළිබඳ විමසා සිටියෙමු.
P.P.M. අගය කියලා දෙයක් අපි දන්නේ නෑ. ඒත් දැන් තියෙන ඩීසල් ගැහුවාට “පෑගෙන්නේ නෑ” ඒ නිසා අපි ෆුල් ටෑන්ක් ගහලා පෙට්රල් බෝතලයක් විතර දානවා. එතකොට ගින්දරේට පෑගෙනවා” යැයි හෙතෙම මෙම ලියුම්කරු සමග පවසා සිටි අතර, තම නම හෝ රථයේ අංකය සඳහන් නොකරන ලෙසද ඉල්ලා සිටි ඔහු අවසන් වශයෙන් මෙසේද පැවසීය.
“බාල ඩීසල් ගැහුවාම. රේස් එකට දුවන්න බෑ. ඒවා නිසා එන්ජිම ඉවරයි. පෙට්රල් දැම්මත් එන්ජිම ඉවරයි. කොහොම කරත් අන්තිමට බස්කාරයා ඉවරයි”.
මාතර - කොළඹ අතර ධාවනය කරනා රියැදුරන් දෙදෙනෙකුද කොළඹ 14 සිරිමාවෝ බණ්ඩාරනායක මාවතේ ටයර් වෙළෙඳසලකදී මෙම ලියුම්කරුට මුණ ගැසුණ අතර බස් රථයේ හිමිකරුවන්ට හොරා තමුන්ද ඩීසල් ටැංකියට පෙට්රල් දමනා බව දෙපොළම ඔවුන් විසින් පිළිගන්නා
ලදී. “මේ ඩීසල් හොඳ නෑ. ඒ හින්දා හරියට පත්තු වෙන්නේ නෑ. අපි පෙට්රල් දාන්නේ ඒකයි. කොහොම වුණත් බාල ඩීසල් නිසා එන්ජින් ගවෛන එක වැඩියි. ඩීසල් ගඳෙන් සහ බස් එක පෑගෙන ප්රමාණයෙන් අපිට තෙල්වල තත්ත්වය කියන්න පුළුවන්” යැයි ඔවුන් දෙදෙනාම පැවැසුවේ සිනාසෙමිනි. ඩීසල්වල තත්ත්වය සහ එහි අඩංගු සල්ෆර් ප්රමාණය පිළිබඳ විමසා දැනගනුවස් මෙම ලියුම්කරු දුරකථන අංක 0115455455 ඔස්සේ ඛනිජ තෙල් නීතිගත සංස්ථාව ඇමතූමුත් මේ දක්වා කිසිදු පැහැදිලි පිළිතුරක් ලබා ගත නොහැකි විය.
විටින් විට මිල ඉහළ යාම නිසා ශ්රී ලංකාව තුළ පුවත් මැවීමෙහි යෙදෙන ඛනිජ තෙල්වල ප්රවෘත්තිමය වටිනාකම තවත් වැඩි වූවේ ශ්රී ලංකාවට ගෙනෙන ඉන්ධන බාල ඒවා බව හෙළි වී නැව් පිටින් ආපසු හරවා යැවීමත් සමගය. ඊළඟට ඊයේ පෙරේදා දිනක ඛනිජ තෙල් අරබයා යළි කතාබහක් ඇති වූවේ පෞද්ගලික බස් හිමියන්ගේ සංගමයේ සභාපතිවරයා
වන ගැමුණු විජේරත්න මහතා ශ්රී ලංකාවේ භාවිත වන ඩීසල් පිළිබඳව එක්තරා ඉංග්රීසි පුවත්පතකට කර තිබූ ප්රකාශයක් සමගිනි. ඉන් කියවුණේ අප රටතුළ දැනට භාවිත වන ඩීසල්වල තත්ත්වය ඉතාමත් අසතුටුදායක බවය. මිහිමත දිවි ගෙවනා සියලුම ජීවින්ගේ පැවැත්ම උදෙසා තීරණාත්මකව බලපාන පාරිසරික සාධකයක් ලෙස වායු දූෂණය දැක්විය හැකි අතර ලෝ පුරා පරිසරවේදීන් පවසන ආකාරයට වායු දූෂණයට හේතු වන අංක එකේ කාරණය රථ වාහනවල පිටාර වායුවේ ඇති විෂ සහිත වායු සංයුතියයි. මෙම පිටාර වායුවේ අඩංගු වන සල්ෆර්, ඊයම් වැනි රසායනික ද්රව්ය ඉතා දරුණු පාරිසරික සහ සෞඛ්ය ගැටලු ඇති කාරණා බැවින් ලෝකයේ රටවල් බහුතරයක් තම රටවල භාවිත කරනා වාහනවල පිටාර වායුවේ සංයුතිය පිළිබඳ දැඩි අවධානයෙන් පසුවෙයි. ශ්රී ලංකාව තුළද රථවාහන සඳහා වායු විමෝචන වාර්තා අනිවාර්ය කර ඇත්තේ එබැවිනි.
එහෙත් ඕනෑම වාහනයක පිටාර වායුවේ සංයුතියට එම වාහනයට යොදනා ඉන්ධනවල ගුණාත්මක බව සෘජුව බලපෑම් කරනා බැවින්, යහපත් වායු තත්ත්වයක් පවත්වා ගෙන යෑමට ඉන්ධනවල ප්රමිතිය දැඩිව බලපාන බව පැහැදිලි වෙයි.
බාල තත්ත්වයේ ඉන්ධන වෙළෙඳපොළට පැමිණීම වැනි කරුණු නිසා ශ්රී ලංකාවේ අලෙවි කරනා ඉන්ධනවල තත්ත්වය නිසා අවස්ථා ගණනාවකදීම පාරිභෝගිකයන් අපහසුතාවයට ලක් වූ නමුත් ඉන්ධනවල තත්ත්වය මිස එහි සංයුතිය පිළිබඳ එතරම් අවධානයක් යොමු නොවීම කනගාටුවට කරුණකි.
ලංකා පෞද්ගලික බස් හිමියන්ගේ සංගමයේ සභාපති ගැමුණු විජේරත්න මහතාගේ ප්රකාශය ලෙහෙසියෙන් ඉවත දැමිය හැක්කක් නොවන්නේ එහෙයිනි.
ඒ මහතා පවසන ආකාරයට ශ්රී ලංකාවේ භාවිත කරනා ඩීසල්වල තත්ත්වය නියමිත ප්රමිතියට වඩා ඉතාමත් බාලවන අතර එහි PPM දර්ශකය 3000ක් තරම් ඉහළ අගයක් ගනී. ( PPM. දර්ශකය යනු ඉන්ධන කොටස් දසලක්ෂයකට තිබිය යුතු සල්ෆර් ප්රමාණය දක්වන අගයයි) රජය ගැසට් නිවේදනයක් මගින් මෙම අගය 500 නොඉක්මවිය යුතු බවට නීති පනවා තිබුණද අදටත් ශ්රී ලංකාවේ අලෙවි කරනා සාමාන්ය ඩීසල්වල PPM අගය 3000 බව ගැමුණු විජේරත්න මහතා පවසයි.
“PPM 3000ක් කියන්නේ අපි ඩීසල් මෙට්රික් ටොන් 10000ක් දහනය වීමේදී සල්ෆර් ඩයොක්සයිඩ් (SO2 ) මෙට්රික් ටොන් 3000ක් පමණ වායුගෝලයට නිකුත් වන බවයි. අපේ ඩීසල්වල PPM අගය 500ක තිබුණානම් මේ ප්රමාණය 5 ගුණයකින් විතර පහළ බහිනවා”. යැයි ඒ මහතා පවසයි.
මේ ආකාරයට සල්ෆර් ප්රමාණය වැඩි ඉන්ධන දහනය නිසා එන්ජින් කුටීර තුළ නිපදවෙන සල්ෆියුරික් අම්ලය ප්රමාණයද H2SO4ඉහළ යයි. මෙම අම්ලය නිසා පිස්ටන් හෙඩ්, ගෑස්කට් සහ කපාට යන ප්රධාන කොටස්වල ආයුකාලය ශීඝ්රයෙන් පහත වැටෙයි. එනිසා එන්ජින්වල නඩත්තු වියදම් ඉහළ යන අතර එන්ජින්වලට වන හානිය මඳ වශයෙන් හෝ අඩු කර ගැනීම සඳහා ඉහළ භාෂ්මිකතාවයකින්යුතු ලිහිසි තෙල් භාවිත කිරීමට රිය හිමියන්ට සිදු වෙයි. මෙම වර්ගවල ලිහිසි තෙල් භාවිත කර සල්ෆියුරික් අම්ලය H2SO4 මගින් එන්ජිමේ ප්රධාන කොටස්වලට සිදුවන හානිය අඩු කරගත හැකි නමුත් ඒ සඳහා ඉතා හොඳ තත්ත්වයේ ලිහිසි තෙල් යෙදිය යුතුය. එහෙත් සාමාන්ය ලිහිසි තෙල්වලට වඩා දෙගුණයක් පමණ වෙයි. මේ මොන ක්රමයකින් වුවද අවසානයේ ඉහළ යන ප්රවාහන වියදමේ බර නතර වන්නේ මෙරට සාමාන්ය ජනයාගේ හිසමත බව නොරහසකි. ඒ වියදම පැත්තය. අනෙක් පැත්තෙන් මෙමගින් ඩීසල් භාවිතය නිසා වායුවක් ලෙස පිටවන සල්ෆර් ඩයොක්සයිඩ් නිසා පෙණහලු ආශ්රිත පිළිකා අවදානම ඉහළ දැමෙන බව වෛද්යා වාර්තා පෙන්වා දෙයි. ඒ හැරුණු කළ ඇදුම ඇතුළු ස්වසනාබාධ සහ ආසාත්මිකතා ගණනාවක් ඇති කිරීමටද සල්ෆර් ඩයොක්සයිඩ් වායුව ඉවහල් වෙයි.
වර්තමානයේ රට තුළ භාවිතා කරනු ලබන ඩීසල් එන්ජින් සියල්ලටම තත්ත්වයෙන් ඉහළ ඩීසල් යෙදිය යුතු බව ඒවායේ නිෂ්පාදකයන් විසින් නිර්දේශ කර ඇත. විශේෂයෙන්
Comman rai I වර්ගයේ එන්ජින් සඳහා මෙම නිර්දේශය නිසැකවම අදාළ වෙයි. දැනට බහුලව භාවිත කරනා යූරෝ II, III සහ භාරත් II යන එන්ජින් මාදිලි සියල්ලම සැකසී ඇත්තේ තත්ත්වයෙන් ඉහළ ඩීසල් සඳහාය. මෙම වර්ගයේ එන්ජින් සඳහා PPM අගය 3000 වන බාල ඩීසල් යොදා ගැනීම නිසා එම එන්ජින්වල ක්ෂයවීම ඉක්මන් වන බව පැහැදිලිය.
මෙතරම් තත්ත්වයෙන් බාල ඩීසල් දහනය කරනා රටක පිටාර වායුවේ සංයුතිය යහපත්ව පවත්වාගෙන යෑම යනු ගෙල මිරිකා ගෙන හුස්ම ගැනීමට අභියෝග කිරීමට සමාන ක්රියාවක් බව පවසන ගැමුණු විජේරත්න මහතා ආසියානු කලාපයේ තත්ත්වයෙන් බාලම ඩීසල් භාවිතා වනුයේද අප රටේ බව අවධාරණය කරයි.
ජපානයේ PPM අගය 10ක් වන අතර එය ඉන්දියාවේ 350ක් වෙයි. ශ්රී ලංකාවට වඩා දිළිඳු රටක් වන කාම්බෝජය පවා P.P.M. 1500ක තත්ත්වයක් වාර්තා කරන අතර එම ප්රමාණය ශ්රී ලංකාවට වඩා බොහෝ ඉදිරියෙන් සිටීමක් බව පැවැසිය හැක.
මාර්ග අංක 138 - කඩවත කොටුව බස් රියැදුරෙකුගෙන් අප මේ පිළිබඳ විමසා සිටියෙමු.
P.P.M. අගය කියලා දෙයක් අපි දන්නේ නෑ. ඒත් දැන් තියෙන ඩීසල් ගැහුවාට “පෑගෙන්නේ නෑ” ඒ නිසා අපි ෆුල් ටෑන්ක් ගහලා පෙට්රල් බෝතලයක් විතර දානවා. එතකොට ගින්දරේට පෑගෙනවා” යැයි හෙතෙම මෙම ලියුම්කරු සමග පවසා සිටි අතර, තම නම හෝ රථයේ අංකය සඳහන් නොකරන ලෙසද ඉල්ලා සිටි ඔහු අවසන් වශයෙන් මෙසේද පැවසීය.
“බාල ඩීසල් ගැහුවාම. රේස් එකට දුවන්න බෑ. ඒවා නිසා එන්ජිම ඉවරයි. පෙට්රල් දැම්මත් එන්ජිම ඉවරයි. කොහොම කරත් අන්තිමට බස්කාරයා ඉවරයි”.
මාතර - කොළඹ අතර ධාවනය කරනා රියැදුරන් දෙදෙනෙකුද කොළඹ 14 සිරිමාවෝ බණ්ඩාරනායක මාවතේ ටයර් වෙළෙඳසලකදී මෙම ලියුම්කරුට මුණ ගැසුණ අතර බස් රථයේ හිමිකරුවන්ට හොරා තමුන්ද ඩීසල් ටැංකියට පෙට්රල් දමනා බව දෙපොළම ඔවුන් විසින් පිළිගන්නා
ලදී. “මේ ඩීසල් හොඳ නෑ. ඒ හින්දා හරියට පත්තු වෙන්නේ නෑ. අපි පෙට්රල් දාන්නේ ඒකයි. කොහොම වුණත් බාල ඩීසල් නිසා එන්ජින් ගවෛන එක වැඩියි. ඩීසල් ගඳෙන් සහ බස් එක පෑගෙන ප්රමාණයෙන් අපිට තෙල්වල තත්ත්වය කියන්න පුළුවන්” යැයි ඔවුන් දෙදෙනාම පැවැසුවේ සිනාසෙමිනි. ඩීසල්වල තත්ත්වය සහ එහි අඩංගු සල්ෆර් ප්රමාණය පිළිබඳ විමසා දැනගනුවස් මෙම ලියුම්කරු දුරකථන අංක 0115455455 ඔස්සේ ඛනිජ තෙල් නීතිගත සංස්ථාව ඇමතූමුත් මේ දක්වා කිසිදු පැහැදිලි පිළිතුරක් ලබා ගත නොහැකි විය.
