Reply to thread

Message: <blockquote data-quote="Hashan dis" data-source="post: 19544356" data-attributes="member: 124785"><img src="http://static.ft.lk/ftadmin/wp-content/uploads/2015/10/lead11.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />ගුවන් නියමු කපිතාන් මිලින්ද රත්නායක සමග කතා බහක්…පියාපත් ලද කල්හි සිහිනය යථාර්ථයක්. මිනිසුන් වූ අපි ජීවිතය උදෙසා සිහින  දකින්නෙමු. සිහින සැබෑවක් වූ දිනක අපි ජීවිතය පිළිබඳව යම් තෘප්තියක් ලද  මිනිසුන් වන්නෙමු. අප සිටියේ ජීවිතයේ ජයග‍්‍රහන දෙවුර දරා ගත් තවත්  අභිමානවත් වෘත්තිකයකු අබියසය. ශ‍්‍රී ලංකන් ගුවන් සමාගමේ ජ්‍යෙෂ්ඨතම ගුවන්  නියමුවකු ලෙස ඔහු ඔබට හඳුන්වා දිය හැකිය. ගුවන් නියමුවන් උඩු ගුවනේදී ලද  අත්දැකීම් පිළිබඳව ඔබට කියන්නට අප අදහස් කළ මේ වදන් දිගහැරුමට අපෙන් පළමු  ඇරයුම ලද ගුවන් නියමුවා ඔහු වෙයි. තම වෘත්තීය ජීවිතය හා බැඳී ඇති නීති  සම්ප‍්‍රදායන්, කොන්දේසි හා අත්දැකීම් පිළිබඳව තතා කළ ඔහු ගුවන් නියමු  කපිතාන් මිලින්ද රත්නායක ය. ඒ කාලයේ අද තරම් මවුපියන්ට වත්කමක්  තියෙන්න  ඕන නෑ දරුවෙක් ගුවන් නියමුවෙක් කරන්න. හැත්තෑව දශකයේ මුල් කාලයේදී  මෙරට ගුවන් නියමු පුහුණු පාසලක් තිබුණා. එදා ගුවන් යානාවක් පැදවීම ඉගෙන  ගන්න දවසකට වැයවුණේ රුපියල් විස්සක මුදලක්. ඔය දවස්වල අපි පදිංචි වෙලා  හිටයේ රත්මලානේ. ඒ නිසාම මම ගුවන් නියමු පුහුණු පාසල ගැන හොඳින් දැන  සිටියා.රත්මලාන ගුවන් නියමු පුහුණු පාසලෙන් න්‍යායික සහ ප‍්‍රායෝගික  පුහුණුව ලද මිලින්ද රත්නායක තම රාජකාරී ජීවිතය ආරම්භ කළේ එයාර් සිලෝන්  සමාගම හා එක්වෙමිනි. 1979 වසරේ දී එයාර් ලංකා සමාගම අරඹද්දී ඒ හා එක්වූ  ගුවන් නියමු මිලින්ද රත්නායක මේ වන විට ගත කරන්නේ තම රාජකාරී දිවියේ 35වන  අවුරුද්දයි. මගේ රාජකාරී ජීවිතය තුළ මම ගුවන් පැය 15,000ක් පමණ ගුවන්  යානා පදවලා තියනවා. ශ‍්‍රී ලංකන් ගුවන් සමාගම සතු හැම යානයක්ම මම පදවලා  තියනවා. ගුවන් නියමු මිලින්ද රත්නායක පැවසුවේය. ගුවන් නියමුවකු වීමට පෙර  සති දෙකක් වැනි කාලයක දී දිනකට පැය හතර බැගින් මේ පුහුණුව සාර්ථකව අවසන්  කිරීම අත්‍යාවශ්‍ය වේ.මේ විදියට පියවරෙන් පියවර පුහුණු වෙන්න  ඕනෑ.  හැම පුහුණු පියවරකදීම උපදේශකවරු ඇවිත් පුහුණුවේ සාර්ථකත්වය පරීක්ෂා කරනවා. ඒ  හැම පුහුණුවකින්ම සමත් බව තහවුරු වුණාම තමා සහාය ගුවන් නියමුවෙක් ලෙස  කපිතාන්වරයකු සමග සේවයට එක් වෙන්නේ. සහාය ගුවන් නියමුවෙක් ලෙස පැය තුන්දහසක  පමණ කාලයක් සහ වසර හයක සේවා කාලයක් සම්පූර්ණ කළාම ඔහුට පුළුවන් ඊළඟ පියවර  ඉදිරියට තියන්න. අදාළ විභාගය සමත් වෙලා උපදේශකවරු තිදෙනෙක් යටතේ ලබන  පුහුණුවකින් පසු සහාය ගුවන් නියමුවකුට පුළුවන් කපිතාන්වරයකු ලෙස උසස්වීම්  ලබන්න.මේ වන විට ශ‍්‍රී ලංකන් ගුවන් සමාගම සතුව වර්ග තුනකට අයත් ගුවන් යානා 22ක් පමණ තිබේ. ශ‍්‍රී  ලංකන් ගුවන් සමාගම තුළ ගුවන් නියමු උපදේශකවරුන් විස්සක් පමණත් ගුවන්  නියමුවන් 300ක් පමණත් ඉන්නවා. ගුවන් නියමු කුටියේ වම් පැත්තේ තමා ප‍්‍රධාන  කපිතාන් වරයා ඉඳගන්නේ. සහාය නියමුවා ඉඳගන්නේ දකුණු පස. සාමාන්‍යයෙන් සහාය  ගුවන් නියමුවෙක් කපිතාන්වරයකු බවට පත්වෙන්න අවුරුදු හතක, අටක වගේ කාලයක්  ගතවෙනවා. ගුවන් යානයක් ඉහළට නැංවීමයි අමාරුම. ගුවන් යානය ඉහළට නංවන  ප‍්‍රදේශයේ කාලගුණ තත්වය මුලින් බැලිය යුතුයි. යම් සීමාවකින් එහාට කාලගුණ  තත්වය අයහපත් නම් ගුවන් යානය පණ ගන්වන්නේ නෑ. ඒ වගේම අතරමග කාලගුණය වගේම  ගුවන් ගමන අවසන් ප‍්‍රදේශයේ කාලගුණ තත්වයත් බලන්න  ඕනෑ. උෂ්ණත්වය සුළෙඟ්  වේගය, සුළං හමන දිශාව, ඒ හැම මිනුමක්ම අපි බලන්න  ඕනෑ. සුළෙඟ් වේගය නාවික  සැතපුම් 25ට වැඩි නම් අපි යානය පණගන්වන්නේ නෑ. එතකොට ඒ ගුවන් ගමන අවලංගු  වෙනවා. එහෙම වුණාම ගුවන් මගීන් හෝටලයක නවත්තලා සුළං වේගය අඩුවෙනකම් ඉඳලා  තමයි ගමන ආරම්භ කරන්නේ. ලංකාවේ සුළඟ සහ වැස්ස පමණයි ප‍්‍රශ්නයක් වෙන්නේ.  ඒත් ඇමරිකාව, කැනඩාව, ස්විට්සර්ලන්තය වගේ රට වලදී හිම වැටීම නිසා ඊට වඩා  හුඟාක් ප‍්‍රශ්න ඇති වෙනවා.අද මේ ගමන් වාරයට ගුවන් මගීන් මෙපමණ  සංඛ්‍යාවක් ඉන්නවා. ගුවන් බඩු මෙච්චර ප‍්‍රමාණයක් තියනවා කියන එක කලින්  කියනවා. අපි හිතමු අපි යන්නේ කොළඹ සිට එංගලන්තය දක්වා කියලා, එතකොට කියනවා  කොළඹ සිට එංගලන්තය බලා යන මෙම ගුවන් යානය ඉහළට නංවද්දී මෙච්චර බර  ප‍්‍රමාණයක් තියන බව. ගුවන් යානයක් ඉහළට නංවද්දී තිබිය යුතු උපරිම බර  ප‍්‍රමාණයක් තියනවා. පරිගණකය අපිට දැනුම් දෙනවා මේ ගුවන් ගමනේ ඇති සුළෙඟ්  වේගය මෙපමණයි. මේ සුළං ප‍්‍රමාණය අනුව ගමනට ගතවන කාලය කාල ප‍්‍රමාණය  මෙපමණයි ආදී සියලූ කරුණු. ඔය සියලූ කරුණු අනුව මේ ගුවන් යානයට මෙපමණ ඉන්ධන  ප‍්‍රමාණයක් අවශ්‍යයි යන්නත් දැනුම් දෙනවා.රටකින් රටකට දේශසීමා පසුකර යද්දී එම රට වලට එය දැනුම් දිය යුතු අතර ඒ සම්බන්ධවද ජාත්‍යන්තර නීති පද්ධතියක් පවතී. හැම  ගුවන් යානයකටම ගමන ආරම්භයට පෙර යා යුතු නිශ්චිත ගමන් මාර්ගය ලබා දෙනවා.  සුළෙඟ් වේගය අනුව පහසුම මාර්ගය තමා ලබා දෙන්නේ. එංගලන්තයට යන්න මාර්ග 10ක්  විතර තියනවා. ඒ අතරින් සුළං වේගය අනුව හොඳම මාර්ගය අපි තෝරා ගන්නවා.ගුවන්  ගමන ආරම්භයට පැය තුනකට පෙර ගුවන් මාර්ගය සැලසුම් කරනවා. අදාළ සියලූ රටවලට ඒ  ගුවන් ගමන පිළිබඳ දැනුම් දෙනවා. එතකොට ඒ අදාළ රටවල් දන්නවා අප ඒ රටේ දේශ  සීමාවට ඇතුළුවීමට පෙර අසවල් රටේ අසවල් ගුවන් යානය අපේ රටේ දේශ සීමාව  පසුකරනවා කියලා. ඒ අනුව ඔවුන් අපට ඒ සඳහා මාර්ගය පැහැදිලිව ලබා දෙනවා.  ලෝකයේ ගුවන් ගත කරන හැම ගුවන් යානයක්ම ඔය නීතිය පිළිපදිනවා. ලෝකයේ හැම  ගුවන් යානයක්ම ගුවන් ගත කරන්නේත් ගොඩබස්සවන්නේත් එංගලන්තයේ ග‍්‍රිනීච් (ජී  එම් ටී* ට අනුවයි.ගුවන් නියමුවකු සතු හැඳුනුම්පතේ ඔහුගේ ලේ වර්ගය  පිළිබඳව දත්තයද අනතර් ගත වේ. ගුවන් නියමුවාට සහ සහායක ගුවන් නියමුවාට එකම  ආහාර වට්ටෝරුවක් කෑමට ලබානොදීමද සම්ප‍්‍රදායකි. එය ආරක්ෂිත පිළිවෙතකි.  නීතියේ හැටියට සහායක ගුවන් නියමුවාට සහ ප‍්‍රධාන ගුවන් නියමුවාට ආහාර  පිළියෙළ කරන ස්ථායද වෙනස් විය යුතුය. ආහාර විෂ වීමක් සිදුවුවහොත් ගුවන්  නියමුවාගේත් සහායක ගුවන් නියමුවාගේත් දෙදෙනාගේම ජීවිත වලට තර්ජනයක් විය  හැකි බැවින් හා එය මගී ජීවිත අවදානමට හා අනතුරකට ලක්වීමට හේතුවක් විය හැකි  බැවින් එදා සිටම එම සම්ප‍්‍රදාය නීතියක් ලෙසට ක‍්‍රියාත්මක වේ.එක්  නියමුවකුට ආහාර ලබාදී පැයකට ආසන්න කාලයක් ගතවීමෙන් පසු අනෙක් ගුවන්  නියමුවාට ආහාර ලබාදීම තවත් විශේෂ සිරිතකි. නියමුවකු ගුවන් යානය භාරගැනීමට  පැය 12කට පෙර සිට කිසිම මත් පැන් වර්ගයක් භාවිත නොකිරීමද පවත්නා තවත්  නීතියකි. ගුවන් නියමු කුටියට පිවිසෙන ගුවන් නියමුවා පළමුව කරන්නේ සේෆ්ටි චෙක් ලෙස හඳුන්වන ආරක්ෂිත පරීක්ෂාවය.සැප්තැම්බර්  11 වැනිදා ඇමරිකානු ලෝක වෙළඳ මධ්‍යස්ථානයට එල්ලවූ ත‍්‍රස්ත ප‍්‍රහාරයෙන්  පසු හැම ගුවන් යානයකම නියමු කුටියට වෙඩි නොවදින දොරක් සිවිකිරීම සිදුවුණා.ගුවන්  යානයක් ආයුධයක් ලෙස භාවිත කළ සැප්තැම්බර් 11 සිද්ධියෙන් පසු නීති රීති  හුඟක් වෙනස් වුණා.  ඉස්සර සාමාන්‍ය ගුවන් සේවකයකුට/ සේවිකාවකට දොර ඇරගෙන  ගුවන් නියමු කුටියට එන්න පුළුවන්, ඒත් දැන් එහෙම එන්න බෑ.හිටපු  ජනාධිපති ජේ ආර් ජයවර්ධන මහතා සහ එයාර් ලංකා මුල්ම සභාපතිවරයා වන රඛිත  වික‍්‍රමනායක සමග අපේ ගුවන් සමාගමට රැුගෙන ආව පළමු යාත‍්‍රාවේ ගුවන්  නියමුවා ලෙසත් මම කටයුතු කළා. ලංකාවේ මෙතෙක් සිටි හැම ජනාධිපතිවරයකුම මම  ගුවනින් රැුගෙන ගිහින් තියනවා. රාජ්‍ය නායකයින් සමග ඒ ගිය ගුවන්  ගමන්හි ගුවන් නියමුවා ලෙස ලද සුවිශේෂී අත්දැකීම් යලි සිහිපත් කරන්න යයි අපි  ගුවන් නියමු මිලින්ද රත්නායකගෙන් ඉල්ලීමක් කළෙමු.රාජ්‍ය නායකයින්  සමග ඒ ගිය ගුවන් ගමන් වල තොරතුරු කතා නොකිරීමට මම බැඳී සිටිනවා. වෘත්තීය  වශයෙන් මෙන්ම ප‍්‍රතිපත්තිමය වශයෙනුත් මට එය කතා කරන්න බැහැ. ඔහු කාරුණිකව  අපගේ ඉල්ලීම ප‍්‍රතික්ෂේප කළේය.අපි මෙහෙම කතා කළොත්, රාජ්‍ය  නායකයින් ගුවන් ගමන් යද්දී ගුවන් නියමු කුටියට ඇවිත් විශේෂයෙන් ඔබ සමග කතා  කරන මාතෘකා තියෙනවද? ඔබෙන් ලද සේවයට ප‍්‍රශංසා කරනවද? කතා කළ හැකි සීමාවේ  සිට අපි කතා කරමුද? අපි නැවත විමසුවෙමු.රාජ්‍ය නායකයෙක් එක්ක යද්දි  ආරක්ෂාව සම්බන්ධයෙන්, කෑම සම්බන්ධයෙන් අනුගමනය කරන හුඟක් දේවල් තියනවා. වී  වී අයි පී ෆ්ලයිට් එකක් වෙනමම රඳවා තබලා ඉංජිනේරුවන් විසින් විශේෂ  පරීක්ෂණයට ලක්කරලා තමා අවසානයේ ගුවන් නියමුවකුට භාර දෙන්නේ. ඒ ඒ කාලයේ  හැටියට නායකත්වයේ හැටියට ගමන් බිමන් වල ස්වරූපය වෙනස් වෙනවා.මම මේ  රටේ හිටිය හැම ජනාධිපතිවරයෙකුටම ගුවන් නියමුවකු ලෙස සේවය සැපයුවා. හැම  රාජ්‍ය නායකයෙක් වගේම නියමු කුටියට ඇවිත් කතා කර කර යනවා. විශේෂයෙන් ජේ ආර්  ජනාධිපතිතුමා පැය දෙක, තුන නියමු කුටියට වෙලා යන අතරේ කතා කර කර යනවා.  හැබැයි හැම රාජ්‍ය නායකයෙක්ම වගේ කතා නොකරනම මාතෘකාව තමයි දේශපාලනය. ඒ හැර  හුඟක් සාමාන්‍ය මාතෘකා ගැන කතා කරනවා අපේ රස්සාව ගැන. අත්දැකීම් ගැන අහනවා.  රාජ්‍ය නායකයින්ගේ පෞද්ගලික තොරතුරු පවා අපට කියනවා. ගුවන් ගමන අවසානයේ හැම රාජ්‍ය නායකයෙක්ම චාරිත‍්‍රයක් විදියට ඇවිත් ගුවන් නියමුවාට ස්තුති කරලා යනවා.ගුවන්  නියමුවකු වශයෙන් රාජකාරී ජීවිතයේදී ගුවන් නියමු කපිතාන් මිලින්ද රත්නායක  මුහුණ දුන් බිහිසුණු අත්දැකීම් පිළිබඳවද අපි කතා කළෙමු.මේ මෑතකදී මම  පැදවූ ගුවන් යානයේ වින්ඞ්ස්ක‍්‍රීනය එකවරම පුපුරලා ගියා. එය මා නොසිතූ  මොහොතක එක්වරම සිදුවූ දෙයක්. ඒ ගුවන් යානයේ වින්ඩ්ස්ක‍්‍රීනය අපේ ගුවන්  ගමනට පෙර මාරු කළා. අඩි 34,000ක උසකට ගුවන් යානය නංවලා විනාඩි 10ක් විතර  කාලයක් ගතවෙන්න ඇති. එක්පාරටම ඇහුණු ශබ්දයත් සමග ගුවන් යානයේ  වින්ඞ්ස්ක‍්‍රීනය පුපුරලා ගියා. මම දන්නෑ ඇයි එහෙම වුණේ කියලා. එය  සාමාන්‍යයෙන් සිදුවන දෙයකුත් නෙමෙයි. මම හිතන්නේ මම රාජකාරී කළ අවුරුදු  තිස් ගණනටම ඔහොම සිදුවීමක් ගුවන් යානයක වෙලා නෑ. වින්ඞ්ස්ක‍්‍රීනයේ  ස්ථර (ලේයර්* තුනක් තියනවා. ඒ ස්ථර දෙකක් පිපිරුවා. ස්ථර තුනම පිපිරුවා  නම්, වින්ඞ්ස්ක‍්‍රීනය කඩාගෙන ඇතුළට ආවා නම්, වායු පීඩනය සම්පූර්ණයෙන්ම  වෙනස් වෙනවා. අපි අඩි 34,000ක් උඩින් ඉද්දී ගුවන් යානයේ පවතින්නේ අඩි  6,000ක වායු පීඩනයක්, නැත්නම් සාමාන්‍ය කෙනෙකුට ආශ්වාස ප‍්‍රශ්වාස කරන්න  ඔක්සිජන් ප‍්‍රමාණය මදි. මම හිතුවා වින්ඞ්ස්ක‍්‍රීනය කඩාගෙන ඇතුළට ආවොත්  වායු පීඩනය වෙනස් වෙලා ලොකු ප‍්‍රශ්නයක් වේවි කියලා. ඒ නිසා මම ගුවන් යානය  අඩි 18,000ට බැස්සුවා. ඉන්ධන ටොන් 20ක් පමණ මුදාහරින්නත් සිදු වුණා. ඔය  සිද්ධිය වුණේ ගුවන් යානය ඉහළට නංවලා විනාඩි 45ක් පමණ ගතවුණාට පසුවයි.අපි  හිටියේ ඉන්දියානු ගුවන් සීමාවේ. ගුවන් මගීන් 275ක් විතර යානයේ හිටියා එදා ඒ  අවස්ථාවේ මම හුඟාක් බය වුණා. මොකද ගුවන් නියමුවෙක්ගෙ අත් දෙක මත යන හැම  මගියකුගේම ජීවිතය ගැන වගකීමක් රැුඳිලා තියනවා කියන එක අපේ හදවතට දැනෙන  දෙයක් නිසා. ඊට කලිනුත් මේ වගේ භයානක දෙයක් වුණා. තවත් වරක් මම  කටුනායකින් ගුවන් යානයක් ගුවන් ගත කරලා සුළු වේලාවකින් ගුවන් යානයම දෙදරන්න  පටන් ගත්තා. දෙදරලා එක්වරම ගුවන් යානය වම් පැත්තට ගියා. ඒ වෙද්දි විදුලි  කොටනවා වගේ අධික ශබ්දයක් පිටතින් ඇහෙනවා. විදුලිසැර මහවැසි මැද ගුවන් යානාව  දෙදරද්දී ගුවන් නියමුවාගේ සිතේ ක්ෂණයකින් නැගුණේ මෙබඳු සිතුවිල්ලකි.‘මට  හිතුණා ගුවන් යානය එකපාරටම කඩා වැටෙයි කියලා’ මම එන්ජින් දෙකේ බලය අඩුකරා.  අඩු කරද්දී ශබ්දය සහ දෙදරීම අඩුවුණා. ඒ ගුවන් යානාව එන්ජින් හතරක ගුවන්  යානාවක් මම ඒ එන්ජින් එක වහලා ඉන්ධන මුදාහැරලා අන්තිමේදී ඒ ගුවන් යානය  කටුනායක ගොඩබැස්සුවා. ගොඩබස්සලා බලද්දියි එන්ජිමට සිදුවෙලා තියන දේ දැක්කෙ.  යානය ඉහළ නංවද්දි අපි පැයට කිලෝමීටර 200ක පමණ වේගයකින් යනවා.  මොකද දන්නවද  වෙලා තිබුණෙ. අපි යානය ඉහළට නංවලා යද්දි ටයර් එකක වැස්මක් (ටයර් කැප්  එකක්* එළියට ඇවිත් එන්ජිමට ගිහින්. ඒ නිසා ඇතිවුණ අවහිරතාවය නිසා තමයි යානය  දෙදරන්න පටන් අරගෙන තිබුණෙ. මට හිතෙනවා එදා තමා මම මගේ වෘත්තීය ජීවිතයේ  භයානකම අත්දැකීමට මුහුණ දුන්නේ කියලා. මම ට‍්‍රයිස්ටාර් ගුවන් යානයක්  පදවද්දී තවත් වැඩක් වුණා. සාමාන්‍යයෙන් යානයක් ගොඩබස්සද්දි රෝද පද්ධතිය  පල්ලෙහාට එනවා. රෝද පද්ධතියක් කියන්නේ රෝද 16කින් සමන්විත පද්ධතියක්. එදා  යානය කටුනායකට ගොඩබස්සද්දී රෝද පද්ධතිය පල්ලෙහාට ආවෙ නෑ. ඒ ගුවන් යානයේ අපි  තුන්දෙනෙක් හිටියා. ගුවන් නියමු, සහායක නියමු සහ ඉංජිනේරු. රෝද පද්ධතිය  පල්ලෙහාට ආවෙ නැත්නම් පල්ලෙහාට ගිහින් එහි ඇති පුංචි කාමරය වගේ එක ඇතුළට  ගිහිල්ලා අතින් ‘හැන්ඞ්ල් එක’ කරකවලා රෝද පද්ධතිය දාන්න  ඕනෑ. ඒක කරද්දී  අපේ තෙල් ප‍්‍රමාණය අඩු වුණා. ඉන්ධන ප‍්‍රමාණය බලන්නත්  ඕනෑ. යානය  ගොඩබස්සන්නත්  ඕනෑ. අපි අඩි 1000ක් 1500ක් උඩදී ගිහින් සැක හැර  දැනගන්නවා රෝද පද්ධතිය පල්ලෙහාට ඇවිත්ද නැත්ද කියලා. ඔය වගේ ප‍්‍රශ්නයකදී  රෝද පද්ධතියේ ස්වභාවය කොහොම වෙයිද කියලා නිශ්චිත නැත්නම් ගොඩබැස්සවීමේ  සාමාන්‍ය ක‍්‍රමය ටිකක් වෙනස් කරනවා.  ඕනෑම රටක් හදිසි අවස්ථාවක යානයක්  ගොඩබස්සන්න අවසරය හා පහසුකම් ලබාදෙනවා. ගුවන් නියමුවාට එවන් අවස්ථාවක තම  අභිමතය පරිදි ක‍්‍රියා කරන්න පුළුවන්. තීරණය ගන්න පුළුවන්.ඔබට  කවදාවත් සිතුණේ නැද්ද ශ‍්‍රී ලංකන් ගුවන් සමාගමට සමුදීලා ලෝකයේ වෙනත් ගුවන්  සමාගමක සේවය හා එක්වන්න. සමුගන්නට සැරසෙන මොහොතේ අපි ඔහුගෙන් ඇසූ අවසන්  ප‍්‍රශ්නය එයයි.එහෙම යන්න  ඕනෑ තරම් අවස්ථා ලැබුණා. ඒත් ශ‍්‍රී  ලංකන් සමාගම අතහැර යන්න මම කවදාවත් හිතුවේ නෑ. මේ මගේ රට. මගේ රටේ ගුවන්  සේවය. මම එයට ආදරෙයි. මම මගේ දූලා දෙන්නටත් කියන්නේ ලෝකේ කොහේ ගියත් තමන්ගේ  රටට ඇවිත් මවුරටට සේවය කරන්න කියලා.හැඟීම්බර හඬින් ඔහු දිගු කතාබහකට සමාප්තියේ තිත තැබුවේය.දේශය පුවත්පතේ පළවූ ලිපියකි.lankaaviationnews</blockquote>

Verification: Nawa warak dahaya keeyada? (Namaya wadi kireema dahaya)

Top Bottom