Reply to thread

Message: <blockquote data-quote="bravehearts" data-source="post: 18533634" data-attributes="member: 513648">(කිසිලෙසකින් මහින්ද කල වැරදි සදාරණය කිරීමක් පහත ලිපියෙන් බලාපොරොත්තු නොවේ නමුත් මෙහි කරුණු හා ලිපියේ හරය රටක් ලෙස අපට වැදගත් වෙයි (රනිල් සේම චන්ද්‍රිකාද ඊට පෙර ප්‍රේමදාසද හා jr ද {විජේතුංග වැරදි කලා ඉතා අඩුය නැතහොත් කලේම නැත සාපේක්ෂව අනෙකුත් ව්දායක ජනපතිවරු මෙන්} එතනින් ගියාම මැතිණිය,බණ්ඩාරනායක,ඩඩ්ලි ....නම් පේලිය දිගට ගලාගෙන යයි මේ සියල්ලන් වැරදි සේම හොදද මේ රටට කර ඇත සාපේක්ෂව සසදා බැලීමට පරිගණක ශක්ෂරතවයකින් හෙබි ඔබට හැකියාව ඇතැයි විශ්වාස කරමි [අර නම් පේලිය රාජාවලිය දක්වා දිවෙන අතර ඉන් ඔබ්බටද සාදාරන වේ])මොකක්‌ද මේ වරාය නගරයකොළඹ, ගාලු මුවදොර පිටිය ආසන්නයේ මුහුදු කලාපයේ ඉදිකිරීම සඳහා යෝජිත, වරාය නගරය පිළිබඳව විපක්‍ෂය විසින් චෝදනාත්මකව කතා කරනු පෙනේ. පාර්ලිමේන්තුවේදී මේ ගැන දිගින් දිගටම විවේචන එල්ල කරන ලද්දේ විපක්‍ෂ නායක රනිල් වික්‍රමසිංහය.විරෝධාකල්ප දේශපාලනය විසින් ශ්‍රී ලංකාවේ මහත් හානියක්‌ කරන ලද ක්‍ෂේත්‍රයක්‌ ලෙස වරාය ක්‍ෂේත්‍රය ද හඳුනාගත හැකිය. මේ නිසා වරාය ක්‍ෂේත්‍රය සම්බන්ධයෙන් එල්ල වන විවේචන දෙස ද ගැඹුරින් බැලිය යුතු යෑයි සිතමි.කොළඹ වරාය, යටත් විජිත යුගයේදී ලෝකයේ ප්‍රබලම වරායක්‌ වී තිබිණි. ශ්‍රී ලංකාවේ භෞමික පිහිටීම තරම් සම්පතක්‌ ඇය සතු නැත. එයින් ඵල නෙළාගැනීම සඳහා අත්‍යවශ්‍ය ලෙසම පණ ගැන්විය යුත්තේa වරාය ක්‍ෂේත්‍රයයි. එය අතීත සිංහල දේශයේ සිටම රටේ ප්‍රධාන ආදායම් මාර්ගයක්‌ වී තිබිණි. යටත් විජිත යුගයෙන් පසු වරාය ලබාගෙන තිබූ දියුණුව ඒ ආකාරයෙන්ම ඉදිරියට ගෙනයැමට පැවැති පාලනයන් අපොහොසත් විය. ලලිත් ඇතුලත්මුදලි, වෙළෙඳ හා නාවික ඇමැති ධුරය උසුලන කාලයේදී කොළඹ වරාය සඳහා ඉදිරිගාමී වී සේවය සිදුකළ අතර ඒ හැරුණු කොට 1956 දී වරාය ජනසතු කිරීම පමණක්‌ ඒ සඳහා වූ සේවයක්‌ ලෙස දැක්‌විය හැකිය.කොළඹ වරායේ දියුණුව ඇනහිටීම හෝ ඉබි ගමනින් යැම කලාපයේ ප්‍රධාන රටවල් දෙකකට මහඟු සේවයක්‌ ඉටු කළේය. භෞතික වශයෙන් ශ්‍රී ලංකාව තරම් වරාය සඳහා හොඳ පිහිටීමක්‌ නොතිබුණ ද දිගුකාලීන සැලසුම් හා කාර්යක්‍ෂමතාව හේතුවෙන් සිංගප්පූරුව හා ඩුබායි යන රටවල් වරාය ක්‍ෂේත්‍රයේ ඉහළට පියමැන්නේය.කොළඹ වරායේ පැවැති වැඩ වර්ජන ද, එය සඳහා තිබූ කීර්ති නාමයට හානියක්‌ එක්‌ කළේය. පැමිණ තිබෙන නැව්වල බඩු බෑම වැඩ වර්ජන නිසා පමා වන විට එහි වගකිවයුත්තා බවට පත්වන්නේ ප්‍රවාහන සමාගමය. නිරන්තරයෙන් කොළඹ වරායේ සිදුවන වැඩවර්ජන හේතුවෙන්, සිංගප්පූරුව හා ඩුබායි යන වරායන් ප්‍රතිsඅපනයන කටයුතු සඳහා නාවික ප්‍රවාහකයන් භාවිත කරන්නට පටන් ගත්තේය. වැඩවර්ජන හේතුවෙන් 1964 වර්ෂයේදී පමණක්‌ කොළඹ වරායට අහිමි වී ගොස්‌ තිබූ මිනිස්‌ දින ගණන පන්ලක්‍ෂ තිස්‌දහස්‌ හත්සියයක්‌ බව 1965 වසරේ මහ බැංකු වාර්තාව සඳහන් කරයි. ප්‍රතිඅපනයන නැව් භාණ්‌ඩ මෙහෙයුම 1963 වර්ෂයේදී ටොන් 3158 ක්‌ වන විට එය 1964 වර්ෂයේදී ටොන් 1158 ක්‌ දක්‌වා පහත වැටී තිබිණි. මේ පහත වැටීම, ඉහළ නැඟීමක්‌ බවට පත්වූයේ සිංගප්පූරු හා ඩුබායි වරායන් වෙතය. ශ්‍රී ලංකාවේ වරාය කටයුතු අඩපණ කිරීම සඳහා වෘත්තීය සමිති නායකයන්ට සිංගප්පූරුවෙන් මුදල් ලබාදෙන බවට රාවයක්‌ ද එකල පැතිරී තිබුණේ මේ හේතුව නිසාය.කොළඹ මුහුදේ වරාය නගරයක්‌ ගොඩනැඟීම පිළිබඳ මාතෘකාව ගැන කතා කළ යුත්තේ මේ පසුබිම තුළය. ඉන්දියාව අර්ධද්වීපයක්‌ ලෙස පිහිටා තිබුණද බහාලුම් 14000 - 22000 ක්‌ සහිත නැවක්‌ මෙහෙයුම් කටයුතු කිරීමේ වරායක්‌ ඉන්දියාව සතුව නැත. එවැනි වරායක්‌ සඳහා අත්‍යවශ්‍ය භෞතික පිහිටීමක්‌ වූ ගැඹුර අඩු වෙරළ තලයක්‌ ඉන්දියාවට උපතින්ම හිමිවී නැත. විශාඛාපට්‌නම් හා ෙ- එන් පී. ටී. යන වරාය දෙක හැරුණු කොට ඉන්දියාවට ප්‍රවාහන වරායන් ඇත්තේ නැත. මේ නිසා ඉන්දියාව සිය වරාය කටයුතු සඳහා භාවිත කරන්නේ සිංගප්පූරු හා ඩුබායි වරායන්ය.මෙම වරායන් දෙක කුමනාකාරයෙන් සංවර්ධනය කරගෙන ගියද, ශ්‍රී ලංකාවේ වරාය සංවර්ධනයක්‌ සිදුවුවහොත් එපමණකින් පමණක්‌ම මෙම වරායන් දෙකටම හානි පමුණුවාලිය හැකිය. මේ වන විට යම් තරමකට ඒ තත්ත්වය උදාවෙමින් තිබේ. හම්බන්තොට නව වරායක්‌ ඉදි වී එහි කටයුතු දැන් පණගැන්වී එමින් තිබේ. කොළඹ වරායේ ද සංවර්ධන කටයුතු සිදුවෙමින් පවතී. වරාය ඉදිකරනවා සේම වරාය කටයුතු සඳහා ම වෙන් වූ කලාපයක්‌ හෙවත් වරාය නගරයක්‌ ඒ ආශ්‍රිතව ඉදිවීම වරාය සංවර්ධන ක්‍රියාවලියේ දී අත්‍යවශ්‍යය. ලෝකයේ පළමු පෙළේ සියලුම වරායන්ට සමගාමීව වරාය නගර ඇතිකරන්නේ එහෙයිනි. වරාය මෙහෙයුම් කටයුතු සඳහා ප්‍රධාන පෙළේ සමාගම් පැමිණෙන්නේ එවැනි මට්‌ටමකට වරාය දියුණු වී ඇත්නම්ය.මේ සඳහා වන සැලසුමත් එජාපය පාර්ලිමේන්තු බලය හොබවමින් සිටි 2001-2004 කාලයේදී සිදුවිය. ඒ සඳහා වාර්තාවක්‌ සකස්‌ කරන ලද අතර එහි "සංවර්ධනය සඳහා මඟපෙන්වන සැලසුමේ" සැලසුම්කරණ ප්‍රදේශ දෙක යටතේ ඔයෑ චදරඑ ජසඑහ හෙවත් වරාය නගරය යෝජනා කර තිබේ. මෙය උප කලාප හතරකින් සමන්විතය. හෙක්‌ටයාර 307.06 කින් හෙවත් මුළු ඉඩ ප්‍රමාණයෙන් 33% ක්‌ උප කලාප එක සඳහා වෙන්වන අතර එය වරායට අයත් භූමි ප්‍රදේශය වේ. මට්‌ටක්‌කුලිය ප්‍රදේශය, උප කලාප දෙක වන අතර එය හෙක්‌ටයාර් 214.88 ක්‌ හෙවත් වරාය නගරයෙන් 23% ක ප්‍රමාණයක්‌ වේ. උප කලාප තුනට අයත් වන්නේ ග්‍රෑන්ඩ්පාස්‌ ප්‍රදේශයයි. එය හෙක්‌ටයාර 225.85 ක්‌ ද මුළු පරිමාණයෙන් 24% ක්‌ ද සපුරාලයි. උප කලාප හතර ලෙස හෙක්‌ටයාර 180.77 කින් හා සමස්‌ත වපසරියෙන් 20% ක්‌ ලෙස කොටහේන ප්‍රදේශය වරාය නගරය සඳහා අත්පත් කර ගැනීමට, එම සැලසුම මගින් යෝජනා කර තිබිණි. සමස්‌ත වරාය නගරය හෙක්‌ටයාර 928.56 කින් සමන්විත වී තිබිණි. වරාය භුමියේ සිට කැලණි ගඟ වනතෙක්‌ මෙම කලාපය පුළුල් වී තිබිණි. අමතර වශයෙන් දැනට වරාය නගරය සඳහා මුහුද ගොඩකරන ස්‌ථානයේම හෙක්‌ටයාර එකසිය හතළිස්‌ පහක්‌ මුහුදින් ගොඩකිරීමට ද එමගින් යෝජනා කර තිබිණි. ඒ යටතේ කොළඹ ගාලු මුවදොර පිටිය ද සම්බන්ධ කර ගැනීමට නියමිත වී තිබිණි.වරාය අධිකාරිය නව යෝජනාව අනුව හෙක්‌ටයාර 233 ක භූමි ප්‍රමාණයක්‌ මුහුදෙන් ගොඩකර වරාය නගරය සෑදීමට අපේක්‍ෂිතය. ඒ හේතුවෙන් කොළඹ ඉතා තදබද විශාල ප්‍රදේශයක්‌ වරාය නගරය සඳහා අත්පත් කර ගැනීම සිදු වන්නේ නැත. කොටහේන, ග්‍රෑන්ඩ්පාස්‌, මට්‌ටක්‌කුලිය ප්‍රදේශය වෙනුවට නව සැලසුම යෝජනා කරන්නේ හෙක්‌ටයාර 233 ක භූමියක්‌ මුහුද ගොඩ කිරීමෙන් ලබාගැනීමටය.දැනටමත් කොළඹ නගරයේ පැල්පත්වාසීන් සඳහා සුදුසු නිවාස යෝජනා ක්‍රම සකස්‌ කර පැල්පත්වාසීන් ඒවායින් ඉවත් කරමින් තිබේ. විපක්‍ෂය එතැනදී හඬ නඟන්නේ පැල්පත් ඉවත් කිරීමට එරෙහිවය. එසේ තිබියදී, එජාප ආණ්‌ඩු කාලයේ වරාය නගරය සඳහා කොළඹ තදාසන්නම ප්‍රදේශ තුනක්‌ අත්පත් කරගන්නට යෝජනා කර තිබිණි. ඒ වෙනුවට මුහුද ගොඩකර නව නගරයක්‌ සෑදීමේදී එයට ද විපක්‍ෂය විසින් අකුල් හෙළමින් සිටියි.වරාය අධිකාරිය මගින් නිකුත් කර තිබෙන මාධ්‍ය නිවේදනයට අනුව මෙය ශ්‍රී ලංකාවේ විශාලම පෞද්ගලික විදේශ මුදල් ආයෝජන ව්‍යාපෘතියයි. එය රුපියල් බිලියන 1.34 කි. මේ සඳහා ශ්‍රී ලංකා රජය හෝ වරාය අධිකාරිය කිසිදු මුදලක්‌ ආයෝජනය නොකරයි. ඒ අතරම ශ්‍රී ලංකා රජයට හෙක්‌ටයාර 233 න් 125 ක ප්‍රමාණයක්‌ හිමිවෙයි. ඉතිරි ඉඩම් ආයෝජකයාට සිය වියදම් පියවා ගැනීම සඳහා වන අතර එයින් හෙක්‌ටයාර විස්‌සක්‌ සින්නක්‌කර හා ඉතිරිය අනූනව අවුරුදු බදු පදනම යටතේ ලබා දේ. ආයෝජකයාට හිමි එකම ප්‍රතිලාභය මෙයයි. පොලිය ද සමඟ සමස්‌ත ආයෝජනය ඇ.ඩො. මිලියන 1918 ක්‌ වන අතර එම ආයෝජනය, ආයෝජකයාට හිමිවන ඉඩම් ප්‍රමාණයෙන් බෙදූ විට හා ආයෝජනයේ අභ්‍යන්තර ප්‍රතිලාභ අනුපාතය 16% ක්‌ ලෙස ලබාගැනීම සඳහා මෙම නව ඉඩමේ පර්චසයක්‌ රුපියල් ලක්‍ෂ 78 කට ආයෝජකයා විසින් මිල කළ යුතුය. රජයට හිමිවන ඉඩම් විකිණීම මගින් වරාය අධිකාරියට ආදායම් ලබාගත හැකිය. දැනටමත් දේශීය සමාගම් දහයක්‌ මෙයින් ඉඩම් බලාපොරොත්තුවෙන් වරාය අධිකාරියට ඉල්ලීම් කර තිබේ. ඔවුන් විසින් ඉල්ලා සිටින ඉඩම් ප්‍රමාණය හෙක්‌ටයාර 15 කි.සමස්‌ත චිත්‍රය දෙස බලන විට මෙවැනි ගනයේ ආයෝජනයක්‌ ගෙන්වා ගැනීමම ජයග්‍රහණයක්‌ සේ තැකිය යුතුය. එයට අකුල් හෙළන විවේචන මගින් සිදුවන්නේ නව නගර ව්‍යාපෘතියට පහර එල්ල වීමය.කොළඹ මහ නගර සභාව සඳහා ඡන්දය පැවැත්වෙන අවස්‌ථාවේදී ද එජාපය මෙවැනිම ක්‍රියාවලියක නිරත විය. කොච්චිකඩේ ප්‍රදේශයේ තදබද හා කරදරකාරී ලෙස තිබූ මාළු වෙළෙඳපොළ සැලසුම් සහගත ලෙස ඉදිකර පෑලියගොඩට ගෙන ඒමට එදා එජාපය විරෝධය පෑවේය. තමන් ජයග්‍රහණය කළහොත් "මාළු කඩේ ආයිත් කොච්ච්කඩේට ගෙන එනවා" යෑයි පැවසීය. එවැනි වචනාර්ථයෙන් පමණක්‌ දේශපාලනයේ නියෑළීමට වරාය නගරය ද අද විපක්‍ෂය විසින් උපයෝගි කරගනිමින් සිටියි. එදා තිබූ ජරාජීර්ණ කොළඹ වෙනුවට සුන්දර නව කොළඹක්‌ කෙටි කාලයක්‌ තුළ ගොඩනැඟී තිබේ. එජාප ආණ්‌ඩු යටතේ ගෝල්ෙෆ්ස්‌ පිටිය ද විකුණා දැමීමට යෝජනා කර තිබූ අතර එය නතර වූයේ ශ්‍රේෂ්ඨාධිකරණ තීන්දුවක්‌ මගිනි. එවැනි අවදානම් රහිතව ආයෝජකයාගේ කරටම බර දී ඇති වරාය නගර ව්‍යාපෘතිය, එක්‌ පැත්තකින් රටට අලුතෙන් ලැබෙන සම්පතකි. අනෙක්‌ පැත්තෙන් ශ්‍රී ලංකාව වරාය ක්‍ෂේත්‍රයෙන් ලෝකයේ ඉදිරියට ඒමකි. මෙවැනි ව්‍යාපෘති සඳහා බාධා කළ යුත්තේ ශ්‍රී ලංකාවේ වරාය දියුණු වීම නිසාම තමන්ගේ වරායන් පිරිහීමට ලක්‌වන රටවල්ය. නැතිනම් තමන්ගේ වරාය කටයුතු සඳහා ද ශ්‍රී ලංකාවේ වරායන් කරා ඒමට සිදුවෙතැයි සිතන රටවල්ය.වරාය අධිකාරියේ සභාපතිවරයා පුවත්පතකට ප්‍රකාශ කර තිබුණේ මෙම ව්‍යාපෘතිය නිමා වන විට මෙතෙක්‌ වරාය අධිකාරිය ලබාගෙන ඇති සියලු ණය එයින් ගෙවා නිම කළ හැකි බවය. හම්බන්තොට ඇතුළු වරායන් පහක්‌ සඳහා ගත් ණය ද ඇතුළුව වරාය අධිකාරිය ලබාගෙන ඇති ණය තොගයම මෙයින් ගෙවිය හැකි තැනක තිබේ නම් විවාද කළ යුත්තේ තවත් මෙවැනි නගරයක්‌ ඉදි නොකරන්නේ ඇයි ද යන තැන සිටය.* මනෝජ් අබයදීර posted Jun 21, 2014, 10:54 PM by Sameera Colambage</blockquote>

Verification: Winadiyakata thappara keeyak tibeda?

Top Bottom