අධිවේගී මාර්ගය අධිවේගී ද?
අධිවේගී මාර්ගය අධිවේගී ද?
ඇතැම් ශ්රී ලාංකිකයන් වරින් වර සංවර්ධන ව්යාපෘති අරඹන්නේ, ඔවුන් ගේ සිත්හි ජනිත වන "ගොබ්බ" අදහස් ක්රියාවට නැංවීමට මෙනි. එහි ඇති ඵල රහිත බව හෝ හානිය අවම කිරීමට තරම් බුද්ධියක් ඔවුන් තුළ නැති සෙයකි. බටහිර සුද්දන් කියන ඕනෑ ම දෙයක් සොයා නො බලා ක්රියාත්මක කරන්නේ මොවුන් ය. රට පුරා වැවී තිබුණ වනාන්තර සුද්දන් ගේ කීමට පළමුව සුද්දන් ද, දෙවනු ව සිංහලයන් ද විසින් කපා ඉවත් කරන ලදුව වනගහනය මේ වන විට 20% තෙක් පහත හෙළා රට අගාධයට දමා ඇත. ඉන් දේශගුණ වෙනස්කම් හා විශාල පරිසර හානියක් වී ඇත. අතීතයේ රජවරුන් විවිධ උපද්රවවලින් රට ආරක්ෂා කළේ, 18 වැනි සියවසේ සිට මෙරට සිටි නරුමයන්ට මේ අන්දමින් රට විනාශ කිරීමට ය කියා ඔවුන් දන්නේ නම්, අතීතයේ රට ඔවුන් එපරිදි වත් ආරක්ෂා නො කරනු ඇත.
මේ වන විට අධිවේගී මාර්ග කියා සැලැස්මක් ද සිංහලයන් ගේ මනසට උත්තේජකාරකයක් ලෙස රිංගා ඇත. අධිවේගී මාර්ග තනනුයේ යම් ප්රමිතියකට බවත්, ඒවා සාදන්නේ මෙවැනි කුඩා දූපතකට නො ව විශාල රටවල්, මහාද්වීප හරහා ගමන් කිරීමට බවත් සිංහලයා නො දනී. සාමාන්යයෙන් අධිවේගී මාර්ගයක දෙපසට යැමට මංතීරු 6කින් හෝ 8කින් පමණ විය යුතු ය. ඒ කිසිත් නො දන්නවාක් මෙන් කොළඹ - මාතර අධිවේගී මාර්ගය ලෙසින් නම් කර ඇති නව පාර මංතීරු 4කින් නිම කර ඇත. එනම්, එක පසෙකට යැමට තීරු දෙක බැගිනි. මේ මිනුමට ඉදි වී ඇති රටේ සාමාන්ය මාර්ග ඕනෑ ම තරම් තිබේ. එම නිසා, කොළඹ - මාතර අධිවේගී මගක් ලෙස අපට සැලකිය නො හැකි ය. මන්ද, මංතීරු දෙකකින් යුක්ත වූ විට බර වාහන, සැහැල්ලු වාහන හෝ එකක් පසු කර යන වාහනවලට වත් එම මංතීරු ප්රමාණවත් නැත. හදිසියේ වත් වාහනයක් අනතුරකට ලක් වී හෝ ආපදාවකට ලක් වූයේ නම්, එම මංතීරු දෙකක දී සෙසු වාහනවල වේගය ද අඩාළ වේ. එම නිසා කොළඹ-මාතර නව මාර්ගය අධිවේගී මඟක් ලෙස එහි නිර්මාණකරුවන් ගේ හිත සුව පිණිස හැඳින්වූවාට, බුද්ධිමත් අයකුට එය එසේ නො වන බව පෙනේ. එම මාර්ගයේ තැන් තැන්වල වෙනත් මාර්ග මුණ නො ගැසෙන ලෙස පාලම් මතින් මාර්ගය ඉදි වී ඇති විට, ඇතැම් නිර්මාපකයන් එය අධිවේගී මාර්ගයක ලක්ෂණයක් යෑයි සිතුවා ද විය හැකි ය. එහෙත්, මාර්ග එකිනෙක හමු නො වී පාලම් මතින් ගමන් කිරීම සංවර්ධිත රටවල සාමාන්ය මාර්ගවල පවා දැකිය හැකි ලක්ෂණයකි. විශේෂයෙන් ම කඳු, හෙල් ඇති ප්රදේශවල එවැනි මාර්ග ඇත. ඔස්ටේ්රලියාවේ කැන්බරා අගනගරයේ දැනට වසර 30-40කට පමණ පෙර ද සාමාන්ය මාර්ග පවා ඉදි වී තිබුණේ, ඒ පරිද්දෙනි. මාතර-කොළඹ අධිවේගී යෑයි කියාගන්නා මේ මඟ අඩු තරමින් එක් පසෙකට මංතීරු 3කින් වත් ඉදි කළ යුතු ව තිබිණි. පසු ව මාර්ගය පළල් කිරීමට ඉඩ තබා ඇති බවට නිර්මාපකයන් තෙපරබෑවත්, මංතීරු දෙක බැගින් 4ක් සඳහා ප්රමාණවත් පාලම් බෝක්කු ඉදි කළ පසු ව, නැවත මාර්ගය පුළුල් කරන්නේ නම් කෙතරම් වියදමක් යන්නේ දැ'යි මේ අයට නො වැටහේ. මාර්ගය නිසි පළලින් යුතු ව එක වර ඉදි කළ යුතු ව තිබිණි.
සත්ය වශයෙන් ම මේ මාර්ගයේ කොළඹ සිට මාතරට වේගවත් ගමනකින් යා හැකි දැ'යි දෙවනු ව සිතා බැලිය යුතු ය. වර්තමාන බකපණ්ඩිතයන් ගේ ඇස්තමේන්තුව පැයකින් එම ගමන නිම කළ හැකි බව ය. එහෙත්, අප අදහස මාතර සිට කොළඹට එම මඟෙහි පැමිණෙන අයකුට, කොට්ටාව තෙක් පැයකට ආසන්න කාලයකින් එම මාර්ගයේ හදිසි ආපදාවක් ඇති නො වුණොත් පැමිණිය හැකි අතර, නැවත කොට්ටාවේ සිට කොළඹට ඉබි ගමනින් ඒමට තවත් පැයකට ආසන්න කාලයක් ගත වේ. එවිට මුළු ගමනට ම සාමාන්යයෙන් පැය දෙකකට ආසන්න කාලයක් ගත වේ. එහෙත්, දැනුදු කොළඹ-මාතර බස් රථ හෝ වෙනත් වාහන පැය 3-3 1/2කින් පමණ මාතරට ළ`ගා වන අතර, වාහන අඩු රාත්රී කාලයේ දී එම කාලය තවත් පැයකින් පමණ අඩු කරගත හැකි ය. (ඇතැම් බස් රියෑදුරෝ රාත්රී කාලයේ දී කොළඹ සිට තංගල්ලට පවා පැය 3 1/2න් යති.) ඒ අනුව ගත හොත් අධිවේගී යෑයි නම් කළ නව මඟෙහි ගමන් කිරීමේ දී සත්ය වශයෙන් ම කොළඹ- මාතර ගමනින් ඉතිරි වන්නේ, පැය 1 1/2ක් පමණ කාලයකි.
තව ද, මාතරට ගමන කෙළින් ම කොළඹ සිට ආරම්භ නො කර පානදුර, කළුතර වැනි උප නගරයකින් අරඹන්නේ නම් බොහෝ විට පවතින මාර්ගවල ද ගාල්ලට පැය 1 1/2 කින් හා මාතරට පැය 2කින් පමණ රාත්රී කාලවල ළ`ගා විය හැකි අතර, දිවා කල මාර්ගයේ පවතින වාහන ප්රමාණය අනුව එයට තව අමතර පැයක් පමණ වැය වේ.
ඒ අනුව, ගවයන්ට පුන්නක්කු ලබා දෙන්නාක් සේ, කුඩා දිවයිනක් වන මෙරට කෙත් වතු යට කරමින් අධිවේගී යෑයි නම් තබාගන්නා තවත් සාමාන්ය මාර්ග තැනීමේ මේනියාවෙන් ඉවත් ව, පවතින මාර්ග ම නිසි ප්රමිතියට පුළුල් කිරීමේ කටයුතු සොයා බැලිය යුතු ය. ඉදිරියේ දී ඉදි කිරීමට නියමිත කොළඹ-කටුනායක හා කොළඹ-මහනුවර අධිවේගී මාර්ග ද එලෙස පුස්සක් නො කර, එය අධිවේගී නම්, විදේශවල ප්රමිතීන්ට අනුව හදනවා මිස, එවැනි වැඩවලට මුදල් හා ගොවිබිම් වැය නො කර සිටිය යුතු ය.
එස්. එච්. පෙරේරා
මොරටුව
Soruce - http://www.vidusara.com/
අධිවේගී මාර්ගය අධිවේගී ද?
ඇතැම් ශ්රී ලාංකිකයන් වරින් වර සංවර්ධන ව්යාපෘති අරඹන්නේ, ඔවුන් ගේ සිත්හි ජනිත වන "ගොබ්බ" අදහස් ක්රියාවට නැංවීමට මෙනි. එහි ඇති ඵල රහිත බව හෝ හානිය අවම කිරීමට තරම් බුද්ධියක් ඔවුන් තුළ නැති සෙයකි. බටහිර සුද්දන් කියන ඕනෑ ම දෙයක් සොයා නො බලා ක්රියාත්මක කරන්නේ මොවුන් ය. රට පුරා වැවී තිබුණ වනාන්තර සුද්දන් ගේ කීමට පළමුව සුද්දන් ද, දෙවනු ව සිංහලයන් ද විසින් කපා ඉවත් කරන ලදුව වනගහනය මේ වන විට 20% තෙක් පහත හෙළා රට අගාධයට දමා ඇත. ඉන් දේශගුණ වෙනස්කම් හා විශාල පරිසර හානියක් වී ඇත. අතීතයේ රජවරුන් විවිධ උපද්රවවලින් රට ආරක්ෂා කළේ, 18 වැනි සියවසේ සිට මෙරට සිටි නරුමයන්ට මේ අන්දමින් රට විනාශ කිරීමට ය කියා ඔවුන් දන්නේ නම්, අතීතයේ රට ඔවුන් එපරිදි වත් ආරක්ෂා නො කරනු ඇත.
මේ වන විට අධිවේගී මාර්ග කියා සැලැස්මක් ද සිංහලයන් ගේ මනසට උත්තේජකාරකයක් ලෙස රිංගා ඇත. අධිවේගී මාර්ග තනනුයේ යම් ප්රමිතියකට බවත්, ඒවා සාදන්නේ මෙවැනි කුඩා දූපතකට නො ව විශාල රටවල්, මහාද්වීප හරහා ගමන් කිරීමට බවත් සිංහලයා නො දනී. සාමාන්යයෙන් අධිවේගී මාර්ගයක දෙපසට යැමට මංතීරු 6කින් හෝ 8කින් පමණ විය යුතු ය. ඒ කිසිත් නො දන්නවාක් මෙන් කොළඹ - මාතර අධිවේගී මාර්ගය ලෙසින් නම් කර ඇති නව පාර මංතීරු 4කින් නිම කර ඇත. එනම්, එක පසෙකට යැමට තීරු දෙක බැගිනි. මේ මිනුමට ඉදි වී ඇති රටේ සාමාන්ය මාර්ග ඕනෑ ම තරම් තිබේ. එම නිසා, කොළඹ - මාතර අධිවේගී මගක් ලෙස අපට සැලකිය නො හැකි ය. මන්ද, මංතීරු දෙකකින් යුක්ත වූ විට බර වාහන, සැහැල්ලු වාහන හෝ එකක් පසු කර යන වාහනවලට වත් එම මංතීරු ප්රමාණවත් නැත. හදිසියේ වත් වාහනයක් අනතුරකට ලක් වී හෝ ආපදාවකට ලක් වූයේ නම්, එම මංතීරු දෙකක දී සෙසු වාහනවල වේගය ද අඩාළ වේ. එම නිසා කොළඹ-මාතර නව මාර්ගය අධිවේගී මඟක් ලෙස එහි නිර්මාණකරුවන් ගේ හිත සුව පිණිස හැඳින්වූවාට, බුද්ධිමත් අයකුට එය එසේ නො වන බව පෙනේ. එම මාර්ගයේ තැන් තැන්වල වෙනත් මාර්ග මුණ නො ගැසෙන ලෙස පාලම් මතින් මාර්ගය ඉදි වී ඇති විට, ඇතැම් නිර්මාපකයන් එය අධිවේගී මාර්ගයක ලක්ෂණයක් යෑයි සිතුවා ද විය හැකි ය. එහෙත්, මාර්ග එකිනෙක හමු නො වී පාලම් මතින් ගමන් කිරීම සංවර්ධිත රටවල සාමාන්ය මාර්ගවල පවා දැකිය හැකි ලක්ෂණයකි. විශේෂයෙන් ම කඳු, හෙල් ඇති ප්රදේශවල එවැනි මාර්ග ඇත. ඔස්ටේ්රලියාවේ කැන්බරා අගනගරයේ දැනට වසර 30-40කට පමණ පෙර ද සාමාන්ය මාර්ග පවා ඉදි වී තිබුණේ, ඒ පරිද්දෙනි. මාතර-කොළඹ අධිවේගී යෑයි කියාගන්නා මේ මඟ අඩු තරමින් එක් පසෙකට මංතීරු 3කින් වත් ඉදි කළ යුතු ව තිබිණි. පසු ව මාර්ගය පළල් කිරීමට ඉඩ තබා ඇති බවට නිර්මාපකයන් තෙපරබෑවත්, මංතීරු දෙක බැගින් 4ක් සඳහා ප්රමාණවත් පාලම් බෝක්කු ඉදි කළ පසු ව, නැවත මාර්ගය පුළුල් කරන්නේ නම් කෙතරම් වියදමක් යන්නේ දැ'යි මේ අයට නො වැටහේ. මාර්ගය නිසි පළලින් යුතු ව එක වර ඉදි කළ යුතු ව තිබිණි.
සත්ය වශයෙන් ම මේ මාර්ගයේ කොළඹ සිට මාතරට වේගවත් ගමනකින් යා හැකි දැ'යි දෙවනු ව සිතා බැලිය යුතු ය. වර්තමාන බකපණ්ඩිතයන් ගේ ඇස්තමේන්තුව පැයකින් එම ගමන නිම කළ හැකි බව ය. එහෙත්, අප අදහස මාතර සිට කොළඹට එම මඟෙහි පැමිණෙන අයකුට, කොට්ටාව තෙක් පැයකට ආසන්න කාලයකින් එම මාර්ගයේ හදිසි ආපදාවක් ඇති නො වුණොත් පැමිණිය හැකි අතර, නැවත කොට්ටාවේ සිට කොළඹට ඉබි ගමනින් ඒමට තවත් පැයකට ආසන්න කාලයක් ගත වේ. එවිට මුළු ගමනට ම සාමාන්යයෙන් පැය දෙකකට ආසන්න කාලයක් ගත වේ. එහෙත්, දැනුදු කොළඹ-මාතර බස් රථ හෝ වෙනත් වාහන පැය 3-3 1/2කින් පමණ මාතරට ළ`ගා වන අතර, වාහන අඩු රාත්රී කාලයේ දී එම කාලය තවත් පැයකින් පමණ අඩු කරගත හැකි ය. (ඇතැම් බස් රියෑදුරෝ රාත්රී කාලයේ දී කොළඹ සිට තංගල්ලට පවා පැය 3 1/2න් යති.) ඒ අනුව ගත හොත් අධිවේගී යෑයි නම් කළ නව මඟෙහි ගමන් කිරීමේ දී සත්ය වශයෙන් ම කොළඹ- මාතර ගමනින් ඉතිරි වන්නේ, පැය 1 1/2ක් පමණ කාලයකි.
තව ද, මාතරට ගමන කෙළින් ම කොළඹ සිට ආරම්භ නො කර පානදුර, කළුතර වැනි උප නගරයකින් අරඹන්නේ නම් බොහෝ විට පවතින මාර්ගවල ද ගාල්ලට පැය 1 1/2 කින් හා මාතරට පැය 2කින් පමණ රාත්රී කාලවල ළ`ගා විය හැකි අතර, දිවා කල මාර්ගයේ පවතින වාහන ප්රමාණය අනුව එයට තව අමතර පැයක් පමණ වැය වේ.
ඒ අනුව, ගවයන්ට පුන්නක්කු ලබා දෙන්නාක් සේ, කුඩා දිවයිනක් වන මෙරට කෙත් වතු යට කරමින් අධිවේගී යෑයි නම් තබාගන්නා තවත් සාමාන්ය මාර්ග තැනීමේ මේනියාවෙන් ඉවත් ව, පවතින මාර්ග ම නිසි ප්රමිතියට පුළුල් කිරීමේ කටයුතු සොයා බැලිය යුතු ය. ඉදිරියේ දී ඉදි කිරීමට නියමිත කොළඹ-කටුනායක හා කොළඹ-මහනුවර අධිවේගී මාර්ග ද එලෙස පුස්සක් නො කර, එය අධිවේගී නම්, විදේශවල ප්රමිතීන්ට අනුව හදනවා මිස, එවැනි වැඩවලට මුදල් හා ගොවිබිම් වැය නො කර සිටිය යුතු ය.
එස්. එච්. පෙරේරා
මොරටුව
Soruce - http://www.vidusara.com/
. එහෙම කියල රේප් එහෙම කපන්න ගියේ නම් නැහැ ඔං
.
edaata oya pramaadaya gana kiwwanam awulak na.ethakota kottawa kiyanne tawath eka entrance ekak witharai.
