ඉතාලි මෝටර් සයිකල් - ඩුකාටි
වාහන විත්ති 181 -ඉතාලි මෝටර් සයිකල් -ඩුකාටි
මේ ළිපියේ ඩුකාටි කියන ඉතාලි මෝටර් සයිකල් දෙකක පින්තුර ඔබ දකීවි. ඒවා මෙහෙම වෙනවා.
1. ඝන සෙන්ටි මීටර් 821 ක ධාරිතාවය ඇති ‘ ඩුකාටි මොන්ස්ටර්’ කියන සයිකලයේ පීඩන අනුපාතය 12.8 :1 ක් වෙනවා. ප්රතිරෝධිත අශ්ව බලය, විනාඩියකට වට 9250 කදී, 112 ක් වෙනවා. ඉන්ධන විදින ආකාරය, එනම් Fuel injection ක්රමය වෙන අතරේ මෙහි තියෙන අතර සිලින්ඩර දෙකකට එයින් පෙට්රල් සැපයෙනවා. ඔබ ට පෙනේවි, ඒ V ආකාරයට තියා ඇති සිලින්ඩර දෙකෙන් එන සයිලන්සර දෙක එකට එකතු වී එක සයිලන්සරයක් වෙනවා. නමුත් ඒ සයිලන්සර් මඟක් හරියෙන් සම්බන්ද වෙන්නේ ස්ප්රින්ග් දෙකකින් බව පෙනේවි. ඒ, එම සයිලන්සර කලින් කලට සුද්ධ කිරීමේ අවශ්යතාවයට මෙන්ම, ලැම්ඩා ප්රෝබ් දෙක සුද්ධ කිරීමේ අවශ්යතාවයට. නැතිනම් ඒ වගේ සංකීර්ණ සයිලන්සරයක් සම්පූර්ණයෙන්ම ගලවන්න අපහසුයි. එහෙත් මේ ස්ප්රින් නිසා සයිලන්සරේ කෑලි වලට ගලවන්න පහසු වෙනවා. මේ බයිසිකලයේ ගියර් පෙට්ටියේ ගියර් හයක් තියෙනවා. එක කැටලිටික් කන්වර්ටරයක් ඇත.
2. ඝන සෙන්ටි මීටර් 937 ක ධාරිතාවය ඇති ‘ඩුකාටි හයිපර්-මෝටරාඩ්’ කියන සයිකලයේ පීඩන අනුපාතය 13.1 :1 ක් වෙනවා. ප්රතිරෝධිත අශ්ව බලය, විනාඩියකට වට 9000 කදී, 113 ක් වෙනවා. ඒ කියන්නේ ඉහත පළවන බයිසිකලයට වඩා මෙහි බලය වැඩියි. ඉන්ධන විදින ආකාරය, එනම් Fuel injection ක්රමය ඉලෙක්ට්රොනික ක්රමයක් වෙන අතරේ, මෙහි තියෙන V ආකාරයට තියා ඇති සිලින්ඩර දෙකකට එයින් පෙට්රල් සැපයෙනවා. එක සිලින්ඩරයක වෑල්ව් 4 බැගින් තියෙනවා.මේ බයිසිකලයේත් ගියර් පෙට්ටියේ, ගියර් හයක් තියෙනවා. තනි සයිලන්සරයක් මේ බයිසිකලයේ තියෙනවා. එක කැටලිටික් කන්වර්ටරයක් ඇත.
ඔබ හොඳින් බැලුවොත්, මේ දෙවන බයිසිකලයේ පසු පස රෝදය සවි වී ඇත්තේ එක පැත්තකින් පමණයි. මෙයට හේතුව වෙන්න පුළුවන්, ඒ රෝදය ක්ෂණිකව ගැලවීමේ හැකියාව වෙන්නට ඇති. අනෙක් දේ මෙහි පීඩන අනුපාතය ඉතා වැඩියි. මෙවැනි පීඩන අනුපාතයක්, අදට දශක දෙකකට පෙර සිහිනයක් පමණයි. හේතුව ඒ කාලේ ලෝහ තාක්ෂණයට වඩා අද තාක්ෂණය ඉහළ නිසා, ලොකු පීඩන අනුපාතයක් ගන්න පුළුවන්. එදා මෙහෙම කරන්න ගිහින්, එන්ජිමේ පූර්ණ බලයෙන් ක්රියාත්මක වීම එම එන්ජින් බ්ලොක් කැඩෙන්න හේතුවක් වෙනවා. ඔය පරණ රේස් වාහන වල චිත්රපටි වල ඔබ ඒ ආකාරයේ වාහන පිපිරී ගිණි ගන්නවා දැකලා ඇති.
බයිසිකල් දෙකේම සිලින්ඩර දෙක V ආකාරය වෙන නිසාත්, බයිසිකලය ධාවනයේදී කෙලින්ම සුළං පහරක් වදින්නේ නැති නිසා කෘතීම සිසිලණය අනිවාර්ය වෙනවා. ඒ නිසා ද්රව සිසිළන ක්රමය මෙහි ක්රියාත්මක වෙනවා.
ඉතාලි නිෂ්පාදන හැම විටම හරිම කලාත්මකයි. මේ බයිසිකල් දුටුවාම ඔබට ඒවා පෙනේවි. බයිසිකල් දෙකේම පිටුපස ඇත්තේ ‘මොනෝ ෂොක්’ ආකාරයේ ශෝක් ඇබ්සෝබර්. මින් පෙර ඒ ආකාරයේ ශෝකබ්සොබර් ගැන කතා කර තිබුනත්, ඒවා ගැන කෙටියෙන් කිවහොත් මෙහෙමයි.
මෝටර් සයිකල් වල ශොක්ස් 2 සහ 1 (Mono shock-absorber) කියා ආකාර දෙකක් තියෙනවා. පැරණි ක්රමයේ තිබුනේ ශොක්ස් 2ක් එන විදියයි. මේ දෙවර්ගයේ වාසි සහ අවාසි තියෙනවා. සයිකලය වංගුවක් ගන්නා විට එම ක්රමයේ සමතුලිතබව අඩු වෙන්න ඉඩ තියෙනවා. එහෙම වෙන්නේ, භාරය (Load) එක ලක්ෂයකට එන නිසා. එහෙත් මේ ක්රමයේ පාඩුත් තියෙනවා. එකක්, මොනෝ ශොක්ස් වල මිළ අධිකයි. ශොක්ස් 2 ක්රමයට සාපේක්ෂව මොනෝ ශොක්ස් වලට වැඩි භාරයක් ගන්න බැහැ. නිවැරදි ලෝර්ඩ් එක සයිකලයට දුන්නේ නැත්නම්, මොනෝ ශොක්ස් ඉක්මනින් බහින්න පුළුවන්. අනෙක එය ඇති ස්ථානය අනුව, අළුත් එකක් දාන්නට ගන්නා කාලය වැඩි නිසා ඉංජිනේරු/ ලේබර් ගාස්තු වැඩි වේවි.
තවත් දෙයක් වන්නේ, ඒ මොනො ශොක්ස් බැස්සාම, ඒවා හදන්න බැහැ. අසාර්ථකයි. අලුතෙන්ම දාන්නට ඕනා. කිසිම හේතුවක් නිසා මෙවැනි මොනො ෂොක්ස් ඇති බයිසිකල වල ඩේඩ් වේට් [Dead weight] හෙවත් නොසෙල්වෙන භාර ගෙනගිය යුතු නැත. ඒ කියන්නේ කිලෝ ග්රෑම් 60ක මිනිහෙක් සහ කිලෝ ග්රෑම් 60ක සිමෙන්ති කොට්ටයක් වගේ. බයිසිකලය වළක වැටෙන විට මිනිහා ගේ ඇඟේ එක කොටසකට සාපේක්ෂව අනෙක් කොටස් වෙනම හෙලවෙනවා වුනාට සිමෙන්ති කොට්ටේ සහමුලින්ම එකම ආකාරයට සෙලවෙනවා.
ඒ නිසා මිනිසාගේ ශරීරයෙන් එම වළට වැටීමේ ආවේගය උරා ගන්නවා. එහෙත් සිමෙන්ති කොට්ටෙන් ඒ වැඩේ වෙන්නේ නැහැ. ඉතින් සිමෙන්ති කොට්ටේ මගින් උරා ගන්නේ නැති ඒ ආවේගය උරා ගන්න වෙන්නේ ෂොකැබ්සෝර්බරයට. එය මොනො ශොක්ස් වලට හොඳ නැහැ.
එසේ බඩු ගෙනියන්න පුළුවන් ආකාරයේ බයිසිකල වලට විශේෂිත ෂොකැබ්සෝර්බරය තියෙනවා.
උදාහරණය :- හොණ්ඩා තැපැල් නයින්ටිය. [MD -90]
‘වාහන විත්ති 79’ සර්ච් කර බැලුවහොත්, ඔබට හොණ්ඩා හෝර්නට් බයිසිකලේ විස්තර වල ළිපි තුනක් මේ වගේ බොහෝ දේ ලියා තියෙනවා පෙනේවි. [විශේෂ ස්තුතිය : - හෝර්නට් බයිසිකලයක් පදින අමල් ශෂික මහතා ඒ ගැන ඔහුගේ අත් දැකීම් එතන ළිපියක ලියා තියෙනවා.]
හෝර්නට් බයිසිකලයට වඩා මේවයේ එක හොඳක් තියෙන්නේ, කාර්බියුරේටර් නැති වීමයි. එනම් එවිට කාර්බියුරේටර් බැලන්ස් කරන්න අවශ්යතාවයක් නැහැ. විශේෂයෙන්ම ඔය දෙවන බයිසිකලයේ පෙට්රල් විදින ක්රමය ඉලෙක්ට්රොනික- පරිඝනක ආකාරයෙන් ක්රියාත්මක වෙනවා. එමෙන්ම මේ ඩුකාටි බයිසිකල වඩාත් ලස්සණ බව යුරෝපීය බයිසිකල් පදින්නන් කියනවා.
ඒ අතරේ තවත් මතක තියාගන්න දෙයක් මේ බයිසිකල දෙකේ තියෙනවා. මේවා අක්රමවත් දහන පහරවල් ඇති බයිසිකල් [කරුණාකර මුල් ළිපි බලන්න.] නිසා, ‘කෝර්නරින්’ වලට, ඒ කියන්නේ වංගු ස්ථාවර ආකාරයට ගන්නට [කණ බිම ගෑවෙන්න වංගු ගන්න ...] වඩාත් සුදුසු වෙනවා
source : facebook
වාහන විත්ති 181 -ඉතාලි මෝටර් සයිකල් -ඩුකාටි
මේ ළිපියේ ඩුකාටි කියන ඉතාලි මෝටර් සයිකල් දෙකක පින්තුර ඔබ දකීවි. ඒවා මෙහෙම වෙනවා.
1. ඝන සෙන්ටි මීටර් 821 ක ධාරිතාවය ඇති ‘ ඩුකාටි මොන්ස්ටර්’ කියන සයිකලයේ පීඩන අනුපාතය 12.8 :1 ක් වෙනවා. ප්රතිරෝධිත අශ්ව බලය, විනාඩියකට වට 9250 කදී, 112 ක් වෙනවා. ඉන්ධන විදින ආකාරය, එනම් Fuel injection ක්රමය වෙන අතරේ මෙහි තියෙන අතර සිලින්ඩර දෙකකට එයින් පෙට්රල් සැපයෙනවා. ඔබ ට පෙනේවි, ඒ V ආකාරයට තියා ඇති සිලින්ඩර දෙකෙන් එන සයිලන්සර දෙක එකට එකතු වී එක සයිලන්සරයක් වෙනවා. නමුත් ඒ සයිලන්සර් මඟක් හරියෙන් සම්බන්ද වෙන්නේ ස්ප්රින්ග් දෙකකින් බව පෙනේවි. ඒ, එම සයිලන්සර කලින් කලට සුද්ධ කිරීමේ අවශ්යතාවයට මෙන්ම, ලැම්ඩා ප්රෝබ් දෙක සුද්ධ කිරීමේ අවශ්යතාවයට. නැතිනම් ඒ වගේ සංකීර්ණ සයිලන්සරයක් සම්පූර්ණයෙන්ම ගලවන්න අපහසුයි. එහෙත් මේ ස්ප්රින් නිසා සයිලන්සරේ කෑලි වලට ගලවන්න පහසු වෙනවා. මේ බයිසිකලයේ ගියර් පෙට්ටියේ ගියර් හයක් තියෙනවා. එක කැටලිටික් කන්වර්ටරයක් ඇත.
2. ඝන සෙන්ටි මීටර් 937 ක ධාරිතාවය ඇති ‘ඩුකාටි හයිපර්-මෝටරාඩ්’ කියන සයිකලයේ පීඩන අනුපාතය 13.1 :1 ක් වෙනවා. ප්රතිරෝධිත අශ්ව බලය, විනාඩියකට වට 9000 කදී, 113 ක් වෙනවා. ඒ කියන්නේ ඉහත පළවන බයිසිකලයට වඩා මෙහි බලය වැඩියි. ඉන්ධන විදින ආකාරය, එනම් Fuel injection ක්රමය ඉලෙක්ට්රොනික ක්රමයක් වෙන අතරේ, මෙහි තියෙන V ආකාරයට තියා ඇති සිලින්ඩර දෙකකට එයින් පෙට්රල් සැපයෙනවා. එක සිලින්ඩරයක වෑල්ව් 4 බැගින් තියෙනවා.මේ බයිසිකලයේත් ගියර් පෙට්ටියේ, ගියර් හයක් තියෙනවා. තනි සයිලන්සරයක් මේ බයිසිකලයේ තියෙනවා. එක කැටලිටික් කන්වර්ටරයක් ඇත.
ඔබ හොඳින් බැලුවොත්, මේ දෙවන බයිසිකලයේ පසු පස රෝදය සවි වී ඇත්තේ එක පැත්තකින් පමණයි. මෙයට හේතුව වෙන්න පුළුවන්, ඒ රෝදය ක්ෂණිකව ගැලවීමේ හැකියාව වෙන්නට ඇති. අනෙක් දේ මෙහි පීඩන අනුපාතය ඉතා වැඩියි. මෙවැනි පීඩන අනුපාතයක්, අදට දශක දෙකකට පෙර සිහිනයක් පමණයි. හේතුව ඒ කාලේ ලෝහ තාක්ෂණයට වඩා අද තාක්ෂණය ඉහළ නිසා, ලොකු පීඩන අනුපාතයක් ගන්න පුළුවන්. එදා මෙහෙම කරන්න ගිහින්, එන්ජිමේ පූර්ණ බලයෙන් ක්රියාත්මක වීම එම එන්ජින් බ්ලොක් කැඩෙන්න හේතුවක් වෙනවා. ඔය පරණ රේස් වාහන වල චිත්රපටි වල ඔබ ඒ ආකාරයේ වාහන පිපිරී ගිණි ගන්නවා දැකලා ඇති.
බයිසිකල් දෙකේම සිලින්ඩර දෙක V ආකාරය වෙන නිසාත්, බයිසිකලය ධාවනයේදී කෙලින්ම සුළං පහරක් වදින්නේ නැති නිසා කෘතීම සිසිලණය අනිවාර්ය වෙනවා. ඒ නිසා ද්රව සිසිළන ක්රමය මෙහි ක්රියාත්මක වෙනවා.
ඉතාලි නිෂ්පාදන හැම විටම හරිම කලාත්මකයි. මේ බයිසිකල් දුටුවාම ඔබට ඒවා පෙනේවි. බයිසිකල් දෙකේම පිටුපස ඇත්තේ ‘මොනෝ ෂොක්’ ආකාරයේ ශෝක් ඇබ්සෝබර්. මින් පෙර ඒ ආකාරයේ ශෝකබ්සොබර් ගැන කතා කර තිබුනත්, ඒවා ගැන කෙටියෙන් කිවහොත් මෙහෙමයි.
මෝටර් සයිකල් වල ශොක්ස් 2 සහ 1 (Mono shock-absorber) කියා ආකාර දෙකක් තියෙනවා. පැරණි ක්රමයේ තිබුනේ ශොක්ස් 2ක් එන විදියයි. මේ දෙවර්ගයේ වාසි සහ අවාසි තියෙනවා. සයිකලය වංගුවක් ගන්නා විට එම ක්රමයේ සමතුලිතබව අඩු වෙන්න ඉඩ තියෙනවා. එහෙම වෙන්නේ, භාරය (Load) එක ලක්ෂයකට එන නිසා. එහෙත් මේ ක්රමයේ පාඩුත් තියෙනවා. එකක්, මොනෝ ශොක්ස් වල මිළ අධිකයි. ශොක්ස් 2 ක්රමයට සාපේක්ෂව මොනෝ ශොක්ස් වලට වැඩි භාරයක් ගන්න බැහැ. නිවැරදි ලෝර්ඩ් එක සයිකලයට දුන්නේ නැත්නම්, මොනෝ ශොක්ස් ඉක්මනින් බහින්න පුළුවන්. අනෙක එය ඇති ස්ථානය අනුව, අළුත් එකක් දාන්නට ගන්නා කාලය වැඩි නිසා ඉංජිනේරු/ ලේබර් ගාස්තු වැඩි වේවි.
තවත් දෙයක් වන්නේ, ඒ මොනො ශොක්ස් බැස්සාම, ඒවා හදන්න බැහැ. අසාර්ථකයි. අලුතෙන්ම දාන්නට ඕනා. කිසිම හේතුවක් නිසා මෙවැනි මොනො ෂොක්ස් ඇති බයිසිකල වල ඩේඩ් වේට් [Dead weight] හෙවත් නොසෙල්වෙන භාර ගෙනගිය යුතු නැත. ඒ කියන්නේ කිලෝ ග්රෑම් 60ක මිනිහෙක් සහ කිලෝ ග්රෑම් 60ක සිමෙන්ති කොට්ටයක් වගේ. බයිසිකලය වළක වැටෙන විට මිනිහා ගේ ඇඟේ එක කොටසකට සාපේක්ෂව අනෙක් කොටස් වෙනම හෙලවෙනවා වුනාට සිමෙන්ති කොට්ටේ සහමුලින්ම එකම ආකාරයට සෙලවෙනවා.
ඒ නිසා මිනිසාගේ ශරීරයෙන් එම වළට වැටීමේ ආවේගය උරා ගන්නවා. එහෙත් සිමෙන්ති කොට්ටෙන් ඒ වැඩේ වෙන්නේ නැහැ. ඉතින් සිමෙන්ති කොට්ටේ මගින් උරා ගන්නේ නැති ඒ ආවේගය උරා ගන්න වෙන්නේ ෂොකැබ්සෝර්බරයට. එය මොනො ශොක්ස් වලට හොඳ නැහැ.
එසේ බඩු ගෙනියන්න පුළුවන් ආකාරයේ බයිසිකල වලට විශේෂිත ෂොකැබ්සෝර්බරය තියෙනවා.
උදාහරණය :- හොණ්ඩා තැපැල් නයින්ටිය. [MD -90]
‘වාහන විත්ති 79’ සර්ච් කර බැලුවහොත්, ඔබට හොණ්ඩා හෝර්නට් බයිසිකලේ විස්තර වල ළිපි තුනක් මේ වගේ බොහෝ දේ ලියා තියෙනවා පෙනේවි. [විශේෂ ස්තුතිය : - හෝර්නට් බයිසිකලයක් පදින අමල් ශෂික මහතා ඒ ගැන ඔහුගේ අත් දැකීම් එතන ළිපියක ලියා තියෙනවා.]
හෝර්නට් බයිසිකලයට වඩා මේවයේ එක හොඳක් තියෙන්නේ, කාර්බියුරේටර් නැති වීමයි. එනම් එවිට කාර්බියුරේටර් බැලන්ස් කරන්න අවශ්යතාවයක් නැහැ. විශේෂයෙන්ම ඔය දෙවන බයිසිකලයේ පෙට්රල් විදින ක්රමය ඉලෙක්ට්රොනික- පරිඝනක ආකාරයෙන් ක්රියාත්මක වෙනවා. එමෙන්ම මේ ඩුකාටි බයිසිකල වඩාත් ලස්සණ බව යුරෝපීය බයිසිකල් පදින්නන් කියනවා.
ඒ අතරේ තවත් මතක තියාගන්න දෙයක් මේ බයිසිකල දෙකේ තියෙනවා. මේවා අක්රමවත් දහන පහරවල් ඇති බයිසිකල් [කරුණාකර මුල් ළිපි බලන්න.] නිසා, ‘කෝර්නරින්’ වලට, ඒ කියන්නේ වංගු ස්ථාවර ආකාරයට ගන්නට [කණ බිම ගෑවෙන්න වංගු ගන්න ...] වඩාත් සුදුසු වෙනවා
source : facebook
