ඒ බිහිසුණු රාත්රිය එළඹ අදට වසර 37 යි
ඉන්දුනීසියාවේ සුරබායා ගුවන් තොටුපළ ක්රියාත්මකව පැවතියේ සාමාන්ය දිනයක පරිද්දෙනි. පසෙක නවතා තිබූ DC-8 වර්ගයේ ගුවන් යානය තවත් එක් මෙහෙවරක් ඉටුකිරීමට පිටත්ව යාමට සූදානමින් අවශ්ය කටයුතු සිදු කරමින් සිටියේය. මගීන් 182 දෙනෙකු සහ කාර්ය මණ්ඩලයේ 9 දෙනෙකුත් ඒ සමග පිටත් වීමට සූදානමක් තිබු අතර මගීන් සියළු දෙනාම යානය කුලී පදනම මත ගනු ලැබූයේ මක්කම වන්දනාවට සහභාගී වීමටයි. කුඩා ළමුන් වැඩිහිටියන් සහ තරුණ තරුණියන් ඒ ගමනට එක්ව සිටියා.
යානයේ නියමුවා වූයේ නෙදර්ලන්ත ජාතිකයෙකු වන හෙන්ද්රික් ලැමී (Hendrik Lamme). ඔහු ගුවන් පැය 26770 ක් පමණ සම්පූර්ණ කර සිටි පළපුරුදු නියමුවෙක්. ඒ වගේම ඩී.සී. 8 (DC8) වර්ගයේ ගුවන් යානා වල පැය 4000 ක් පමණ පළපුරුද්දක් ඔහුට තිබේ. ඒ කියන්නෙ මේ යානය ඔහුට යම් තරමකට පළපුරුදු යානයක්. ඇසේ සුළු පෙනීමේ දුර්වලතාවයක් හැර ගුවන් යානයක් පැදවීමේ බලපත්රයක් නිකුත් නොකිරීමට තරමේ වෙනත් සෞඛ්යම ගැටළුවක් ඔහුට නැති බව 1974 නොවැම්බර් 13 වන දින පෙනී සිටි වෛද්ය පරීක්ෂණයෙනුත් පැහැදිලි වුණා. ඒ වගේම 1974 ඔක්තෝබර් 31 වන දින පැවැත්වූ DC8 යානා සඳහා වන ප්රවීණතා පරීක්ෂණයෙනුත් ඔහු සමත් වී තිබිණ. යානය පැදවීමට ඔහු අවශ්ය සුදුසුකම් සපුරා තිබූ බව එයින් පැහැදිලි වෙනවා. ඒත් මේ ගුවන් මාර්ගයේ ඔහු යානයක් පදවන පළමු අවස්ථාව මෙයයි. ඔහු මින් පෙර ලංකාවට පියාසර කර තිබේ.
යම් මාර්ගයක ගුවන් යානයක් පැදවීමට ප්රථම ඒ මාර්ගයේ ප්රවීණතාවක් ඇති අයෙක් සමග ගුවන් යානයක් මෙහෙයවීමට හවුල් විය යුතුයි. නමුත් ලැමී ඒසේ කර තිබුණේ නැහැ.
නියමු ලැමී ගේ සහායකයා වුණේ නෙදර්ලන්ත ජාතික රොබර්ට් බ්ලොම්ස්මා (Robert Blomsma). ඔහු ගුවන් පැය 2480 ක් පමණ සම්පූර්ණ කර තිබිණ. ඔහු DC8 යානා වල පැය 47 ක පමණ කාලයක් සම්පූර්ණ කර තිබුණා. 1974 සැප්තැම්බර් 4 වන දින වෛද්ය පරීක්ෂණයෙන් ද සමත් වී තිබුණා. නමුත් ඔහුටත් නියමු ලැමී ට මෙන්ම මේ ගුවන් මාර්ගයේ කළින් ගමන් කර පළපුරුද්දක් තිබුණේ නැහැ. ඒ වගේම මෙම යානය පැදවීමත් ඔහු කර නැහැ.
ගුවන් ඉංජිනේරු ජොහැන්නස් ගිජ්බර්ටස් විජ්නන්ඩ්ස් (Johannes Gijsburtus Wijnands) ද නෙදර්ලන්ත ජාතිකයෙකු වුණා. DC8 වර්ගයේ ගුවන් යානා සඳහා පැය 3000 ක පමණ පුහුණුවක් ඔහු සතු විය. ඒ වගේ 1974 පෙබරවාරි 20 දින කරන ලද වෛද්ය පරීක්ෂණයෙන් ද ඔහු සමත් වී තිබුණා.
යානය ඩීසී 8 වර්ගයේ ගුවන් යානයක් වන මෙම යානය එවකට තිබූ ඉතාම හොඳ තත්වයේ එකක් විය. යානයේ අයිතිය තිබුණේ මාර්ටින් එයාර් (Martinair Holland NV) ගුවන් සමාගමට වන අතර ඉන්දුනීසියාවේ ගරුඩා ගුවන් සමාගම විසින් (Garuda Indonesian Airways) කුලී පදනම මත ලබා ගෙන තිබිණ. ලියාපදිංචි අංකය වුණේ PH-MBH. එන්ජින් 4 ක ගුවන් යානයක් වූ මෙය 1966 වසරේ නිෂ්පාදනය කර තිබිණ. මුලින්ම යානය අයත්ව තිබුණේ ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේ සීබෝඩ් වර්ල්ඩ් එයාර්ලන්ස් ගුවන් (Seaboard World Airlines) සමාගමට වන අතර 1973 වසරේ සැප්තැම්බර් 21 වන දින මාර්ටින් එයාර් ගුවන් සමාගම විසින් මිලදී ගනු ලැබුවා. මේ වන විට ගුවන්යානය පැය 35613 ක් පියාසර කර තිබූ අතර මාර්ටින් එයාර් ගුවන් සමාගම විසින් පැය 3347 ක් පියාසර කර තිබුණා. 1974 වර්ෂයේ මාර්ටින් එයාර් ගුවන් සමාගම විසින් නව එන්ජින් යානයට සවිකර තිබුණා.
පහතින් පළවෙන්නේ යානය අනතුරට ලක් වීමට ප්රථම ගන්නා ලද ඡායාරූපයකි.
(Photograph: Werner Fischdick Collection අනුග්රහයෙනි)
කාළගුණය සමාන්ය තත්වයෙන් පැවති අතර කොළඹ ගුවන් තොටුපළ ප්රෙද්ශයේ කි.මී. 10 ක පමණ දුරක් දර්ශණය වන තත්වයක් තිබිණ.
ගුවන් ගමන සැළසුම් කර තිබුණේ ඉන්දුනීසියාවේ සුරබායා ගුවන් තොටුපලින් පිටත්ව කටුනායක ජාත්යන්තර ගුවන් තොටුපළ හරහා සවුදි අරාබියේ ජෙඩා ගුවන් තොටුපළ වෙත යාමටයි. යන අතරවාරයේ හදිසි ගොඩබෑමක් අවශ්ය වුවහොත් ඉන්දියාවේ මදුරාසි ගුවන් තොටුපල යාමටත් සැලසුම් කර තිබුණා. ඒ වගේ මුහුදු මට්ටමේ සිට අඩි 35000 ක පමණ ඉහළින් පියාසර කිරීමටයි සැලසුම තිබුණේ. කටුනායක ගුවන් තොටුපළේ යානය ගොඩබැස්සවීමට නියමිත වූයේ ඉන්ධන ලබා ගැනීමටයි.
සුරබායා ගුවන් තොටුපළින් සවස 7.03 ට පමණ ගුවන් යානය ගුවන් ගමන ආරම්භ කළ අතර සන්නිවේදන කටයතු අනුව නිවැරදිව ඒ ඒ ස්ථාන පසු කරමින් ගමන් කර නිවැරදි අයුරින් ශ්රී ලංකාවේ ගුවන් තොරතුරු කළාපයට ග්රිනිච් මධ්ය වේලාවෙන් 1557ට ඇතුළු විය.
එක් ගුවන් කළාපයක සිට වෙනත් ගුවන් කලාපයකට ඇතුලත් වීමේ දී එසේ කිරීමට විනාඩි විස්සකට ප්රථම අනෙක් ගුවන් කලාපයට පෙරකී ගුවන් කලාපය විසින් භාර දීම සිදු කළ යුතුයි. ඒ අනුව මෙම යානය ඉන්දුනීසියා ගුවන් පාලක මැදිරිය විසින් රත්මලාන ප්රාදේශිය ගුවන් පාලක මැදරියට නිවැරදිව යානය භාර දී තිබිණ.
ගුවන් යානයත් එක් ගුවන් කලාපයකට ඇතුළු වීමට විනාඩි 10 ට ප්රථම තම ඇතුලු වීමට දැනුම් දිය යුතු අතර මෙම යානයත් එසේ කර තිබිණ. ඒ අනුව ගුවන් යානය නිවැරදිව ගුවන් කලාපයට ඇතුලත් වී තිබේ.
මේ කාලය වන විට ශ්රී ලංකාවේ රේඩාර් යන්ත්ර පිහිටා නොතිබූ අතර ගුවන් යානයෙන් ලබා දෙන දුර , උස ආදී තොරතුරු මත යානය ගුවන් ගමන් පාලක මැදිරිය මගින් පාලනය කරනු ලබයි. ඒ අනුව ගුවන් යානයක් ශ්රී ලංකාවට ගොඩබෑමේ දී පළමුව රත්මලානේ පිහිටා ඇති ප්රාදේශිය ගුවන් ගමන් පාලක මැදිරිය මග සම්බන්ධතා ගොඩනගා ගත යුතුය.
නමුත් මාර්ටින් එයාර් ගුවන් යානය පළමුව සම්බන්ධය ගොඩ නගා ඇත්තේ කටුනායක පාලක මැදිරිය සමගයි. ඒ අවස්ථාවේදී යානය දැනුම් දී ඇත්තේ ඔවුන් නාවික සැතපුම් 130 ක් දුරින් හා අඩි 35000 ක් ඉහළින් සිටින බවයි. එහිදී කළ දැනුම් දීම අනුව ඔවුන් රත්මලාන සමග සම්බන්ධය ගොඩනගාගෙන තොරතුරු හුවමාරු කර ගන්නා ලදී.
මේ අවස්ථාවේ යානයෙන් දැනුම් දුන් තොරතුරු අනුව ගුවන් ගමන් පාලක මැදිරිය යානය තව දරටත් පහලට ගෙන ඒමට අවසර දෙන ලදී. ඒ සමගම යානය අඩි 6000 ක්පමණ පහළට ගෙන එන ලද අතර සාමාන්ය ක්රමය පරිදි රත්මලාන ගුවන් ගමන් පාලක මැදිරියෙන් කටුනායක පාලක මැදිරියට යානයේ පාලනය භාරදෙන ලදී. යානය දැන් දැනුම් දී ඇත්තේ තමන් කටුනායක ගුවන් තොටුපළෙන් නාවික සැතපුම් 14 ක් ඈතින් සිටින බවයි. ඒ අනුව යානය අඩි 2000 ක් දක්වා පහළට ගෙන ගොඩ බැස්සවීමට සූදානම් කරන ලදී.
මේ අවස්ථවේදී ක්ෂණිකව යානය සමග තිබූ සම්බන්ධය ගිලිහී ගිය අතර සන්නිවේදන සම්බන්ධය ගොඩනගා ගැනීමට දරණ ලද සියළු උත්සාහයන් අසාර්ථක විය. දැන් වේලාව රාත්රී 10 පසුවී විනාඪි 10 ක් පමණ විය. මද වේලාවකින් මැදිරියේ දුරකථනය නාද වන්නට වූ අතර ඒ ඇමතුම ලැබුණේ මස්කෙළිය තැපැල් කාර්යාලයේ රාත්රී සේවා මුරයේ නියැළි සිටි මල්දෙනිය මහතා ගෙනි. එම දුරකථන ඇමතුමෙන් ලද තොරතුර ගුවන් ගමන් පාලක මැදිරියේ සේවය කරන ලද නිළධාරීන් මොහොතකට වික්ෂිප්ත කිරීමට සමත් විය.
ඒ තොරතුර අනුව ශ්රී ලංකා ගුවන් සේවා ඉතිහාසයේ සිදු වූ බරපතළම ගුවන් අනතුර සිදු ඇත. මල්දෙනිය මහතා දැනුම් දී ඇත්තේ මස්කෙළිය තෙබර්ටන් වතු යායේ “අන්ජිමලේ“ නැතිනම් “සප්ත කන්යා“ කඳුවැටියේ වැදී යානයක් විනාශ වී ඇති බවයි. ඇසින් දුටු සාක්ෂි විමසීමේදී පුදේශවාසීන් විසින් පවසා ඇත්තේ ගුවන් යානයක් වෙනදාට වඩා පහතින් ගමන් ගත් බවත් එන්ජින් වල ශබ්ධයේ වෙනසක් ඔවුන්ට නොදැනුන බවත්ය. එනම් එන්ජින් වල දෝෂයක් නොතිබූ බවයි.
පහත දැක්වෙන්නේ පරිගණකයෙන් අනතුර පිළිබඳ අඳින ලද සිතුවමකි. (විකිපීඩියා)
ඉහත ඡායාරූපයේ ඉහළින් දැක්වෙන්නේ යානයේ සුන් බුන් අතින් ගත් ප්රදේශවාසීන් කිහිප දෙනෙකි. පහළ වම් පස රවුම් කර පෙන්වන්නේ යානය වැදුණ ස්ථානයකි. අනෙක් ඡායාරූපය දක්වන්නේ එකළ පුවත්පත් මෙම අනතුර වාර්තා කර තිබූ ආකාරයයි.
අනුතර සිදුවු ස්ථානය බැලීමට පැමිණි මහ සෙනග.
මේ අනතුරින් කිසිවෙකු දිවි ගලවා නොගත් අතර යානයේ මගීන් 181 දෙනාත් කාර්ය මණ්ඩලයේ 9 දෙනාත් මරණයට පත් වී ඇත. යානයේ සුන්බුන් සෑම තැනම විසිරී තිබූ අතර ඒවායින් සාක්ෂි ලබා ගැනීම ඉතා අපහසුවිය. කෙසේ වෙතත් බොහෝ දුරට විනාශ වී තිබූ “කළු පෙටිටිය“ හමු වූ නමුත් එයින් තොරතුරු ලබා ගැනීමේ හැකියාවක් තිබී නොමැත.
මේ අනතුර සම්බන්ධයෙන් පරීක්ෂණයක් සිදු කරනු ලැබූ අතර එහිදී පැහැදිලි වූයේ යානයෙන් ලබා දුන් තොරතුරු නිවැරදී නොවූ නිසා ගුවන් තොටුපළ යයි වැරිදියට ගණනය කර ගොඩ බැස්සවීමට යාමේදී අනතුර සිදු වී ඇති බවයි. ඒ වගේම අනාවරණය වූයේ යානයේ දුර මැනීමේ උපකරණයේ දෝෂ සහිත බව මින් පෙර යානය පැදවී නියමුවන් දෙදෙනකු විසින් වාරතා කර ඇති බවයි.තවද යානයේ තිබූ රේඩාර් පද්ධතියද ක්රියාත්මක නොවූ බව පැහැදිලි වී ඇත.
මෙම අනතුර එවකට මුළු මහත් දිවයිනම කැළඹු සිද්ධියක් වූ අතර එදා මෙදා තුර ශ්රී ලංකාවේ සිදු වූ බරපතලම අනතුර මෙය බව සදහන් වේ. අනතුර සිදු වූ ස්ථානය ළඟා වීම ඉතාම අපහසුවී ඇති අතර පොලීසිය, ප්රදේශවාසීන් විසින් පරීක්ෂණ සඳහා ඉහළ සහයෝගයක් ලබා දී ඇත.
ඉහත දැක්වෙන්නෙ මස්කෙළිය අනතුර සම්බන්ධයෙන් නෝර්ටන්බ්රිජ් නගරයේ පිහිටුවා ඇති සිහිවටන ඵලකය සහ යානයේ හානියට පත්ව ඉතිරිවූ ටයරයකි.
මේ සම්බන්ධව නිකුත් කරන ලද වාර්තාව මෙම මෙතනින් ලබා ගත හැක. මේ වාර්තාව කියවීමේදී ඇතිම් පුවත්පත් වල මෙම අනතුර ගැන සඳහන් වන තොරතුරු වල යම් අඩුපාඩු තිබෙන බව පෙනේ.
M අකුර ඉංග්රීසි හෝඩියේ 13 වන අකුරයි. මේ අනතුර සම්බන්ධයෙන්ද M අකුරු 13 සම්බන්ධ වී ඇති බවට යම් යම් සඳහන් කිරීම් තිබේ. අනතුරු විමර්ශණ වාර්තාව කියවීමේ දී මෙම ස්ථාන හඳුනා ගත හැකි අතර කීපයක් Martinair, Muslims, Maskeliya, ආදිය දැක්විය හැක. මෙහි යම් සම්බන්ධතාවක් හා සත්යතාවයක් තිබේ ද?
උපුටා ගැනීම අපේ අහස අඩවියෙනි http://apeahasa.blogspot.com/2011/12/37-2011-04-martinair-dc8-accident-at.html
ඉන්දුනීසියාවේ සුරබායා ගුවන් තොටුපළ ක්රියාත්මකව පැවතියේ සාමාන්ය දිනයක පරිද්දෙනි. පසෙක නවතා තිබූ DC-8 වර්ගයේ ගුවන් යානය තවත් එක් මෙහෙවරක් ඉටුකිරීමට පිටත්ව යාමට සූදානමින් අවශ්ය කටයුතු සිදු කරමින් සිටියේය. මගීන් 182 දෙනෙකු සහ කාර්ය මණ්ඩලයේ 9 දෙනෙකුත් ඒ සමග පිටත් වීමට සූදානමක් තිබු අතර මගීන් සියළු දෙනාම යානය කුලී පදනම මත ගනු ලැබූයේ මක්කම වන්දනාවට සහභාගී වීමටයි. කුඩා ළමුන් වැඩිහිටියන් සහ තරුණ තරුණියන් ඒ ගමනට එක්ව සිටියා.
යානයේ නියමුවා වූයේ නෙදර්ලන්ත ජාතිකයෙකු වන හෙන්ද්රික් ලැමී (Hendrik Lamme). ඔහු ගුවන් පැය 26770 ක් පමණ සම්පූර්ණ කර සිටි පළපුරුදු නියමුවෙක්. ඒ වගේම ඩී.සී. 8 (DC8) වර්ගයේ ගුවන් යානා වල පැය 4000 ක් පමණ පළපුරුද්දක් ඔහුට තිබේ. ඒ කියන්නෙ මේ යානය ඔහුට යම් තරමකට පළපුරුදු යානයක්. ඇසේ සුළු පෙනීමේ දුර්වලතාවයක් හැර ගුවන් යානයක් පැදවීමේ බලපත්රයක් නිකුත් නොකිරීමට තරමේ වෙනත් සෞඛ්යම ගැටළුවක් ඔහුට නැති බව 1974 නොවැම්බර් 13 වන දින පෙනී සිටි වෛද්ය පරීක්ෂණයෙනුත් පැහැදිලි වුණා. ඒ වගේම 1974 ඔක්තෝබර් 31 වන දින පැවැත්වූ DC8 යානා සඳහා වන ප්රවීණතා පරීක්ෂණයෙනුත් ඔහු සමත් වී තිබිණ. යානය පැදවීමට ඔහු අවශ්ය සුදුසුකම් සපුරා තිබූ බව එයින් පැහැදිලි වෙනවා. ඒත් මේ ගුවන් මාර්ගයේ ඔහු යානයක් පදවන පළමු අවස්ථාව මෙයයි. ඔහු මින් පෙර ලංකාවට පියාසර කර තිබේ.
යම් මාර්ගයක ගුවන් යානයක් පැදවීමට ප්රථම ඒ මාර්ගයේ ප්රවීණතාවක් ඇති අයෙක් සමග ගුවන් යානයක් මෙහෙයවීමට හවුල් විය යුතුයි. නමුත් ලැමී ඒසේ කර තිබුණේ නැහැ.
නියමු ලැමී ගේ සහායකයා වුණේ නෙදර්ලන්ත ජාතික රොබර්ට් බ්ලොම්ස්මා (Robert Blomsma). ඔහු ගුවන් පැය 2480 ක් පමණ සම්පූර්ණ කර තිබිණ. ඔහු DC8 යානා වල පැය 47 ක පමණ කාලයක් සම්පූර්ණ කර තිබුණා. 1974 සැප්තැම්බර් 4 වන දින වෛද්ය පරීක්ෂණයෙන් ද සමත් වී තිබුණා. නමුත් ඔහුටත් නියමු ලැමී ට මෙන්ම මේ ගුවන් මාර්ගයේ කළින් ගමන් කර පළපුරුද්දක් තිබුණේ නැහැ. ඒ වගේම මෙම යානය පැදවීමත් ඔහු කර නැහැ.
ගුවන් ඉංජිනේරු ජොහැන්නස් ගිජ්බර්ටස් විජ්නන්ඩ්ස් (Johannes Gijsburtus Wijnands) ද නෙදර්ලන්ත ජාතිකයෙකු වුණා. DC8 වර්ගයේ ගුවන් යානා සඳහා පැය 3000 ක පමණ පුහුණුවක් ඔහු සතු විය. ඒ වගේ 1974 පෙබරවාරි 20 දින කරන ලද වෛද්ය පරීක්ෂණයෙන් ද ඔහු සමත් වී තිබුණා.
යානය ඩීසී 8 වර්ගයේ ගුවන් යානයක් වන මෙම යානය එවකට තිබූ ඉතාම හොඳ තත්වයේ එකක් විය. යානයේ අයිතිය තිබුණේ මාර්ටින් එයාර් (Martinair Holland NV) ගුවන් සමාගමට වන අතර ඉන්දුනීසියාවේ ගරුඩා ගුවන් සමාගම විසින් (Garuda Indonesian Airways) කුලී පදනම මත ලබා ගෙන තිබිණ. ලියාපදිංචි අංකය වුණේ PH-MBH. එන්ජින් 4 ක ගුවන් යානයක් වූ මෙය 1966 වසරේ නිෂ්පාදනය කර තිබිණ. මුලින්ම යානය අයත්ව තිබුණේ ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේ සීබෝඩ් වර්ල්ඩ් එයාර්ලන්ස් ගුවන් (Seaboard World Airlines) සමාගමට වන අතර 1973 වසරේ සැප්තැම්බර් 21 වන දින මාර්ටින් එයාර් ගුවන් සමාගම විසින් මිලදී ගනු ලැබුවා. මේ වන විට ගුවන්යානය පැය 35613 ක් පියාසර කර තිබූ අතර මාර්ටින් එයාර් ගුවන් සමාගම විසින් පැය 3347 ක් පියාසර කර තිබුණා. 1974 වර්ෂයේ මාර්ටින් එයාර් ගුවන් සමාගම විසින් නව එන්ජින් යානයට සවිකර තිබුණා.
පහතින් පළවෙන්නේ යානය අනතුරට ලක් වීමට ප්රථම ගන්නා ලද ඡායාරූපයකි.
(Photograph: Werner Fischdick Collection අනුග්රහයෙනි)
කාළගුණය සමාන්ය තත්වයෙන් පැවති අතර කොළඹ ගුවන් තොටුපළ ප්රෙද්ශයේ කි.මී. 10 ක පමණ දුරක් දර්ශණය වන තත්වයක් තිබිණ.
ගුවන් ගමන සැළසුම් කර තිබුණේ ඉන්දුනීසියාවේ සුරබායා ගුවන් තොටුපලින් පිටත්ව කටුනායක ජාත්යන්තර ගුවන් තොටුපළ හරහා සවුදි අරාබියේ ජෙඩා ගුවන් තොටුපළ වෙත යාමටයි. යන අතරවාරයේ හදිසි ගොඩබෑමක් අවශ්ය වුවහොත් ඉන්දියාවේ මදුරාසි ගුවන් තොටුපල යාමටත් සැලසුම් කර තිබුණා. ඒ වගේ මුහුදු මට්ටමේ සිට අඩි 35000 ක පමණ ඉහළින් පියාසර කිරීමටයි සැලසුම තිබුණේ. කටුනායක ගුවන් තොටුපළේ යානය ගොඩබැස්සවීමට නියමිත වූයේ ඉන්ධන ලබා ගැනීමටයි.
සුරබායා ගුවන් තොටුපළින් සවස 7.03 ට පමණ ගුවන් යානය ගුවන් ගමන ආරම්භ කළ අතර සන්නිවේදන කටයතු අනුව නිවැරදිව ඒ ඒ ස්ථාන පසු කරමින් ගමන් කර නිවැරදි අයුරින් ශ්රී ලංකාවේ ගුවන් තොරතුරු කළාපයට ග්රිනිච් මධ්ය වේලාවෙන් 1557ට ඇතුළු විය.
එක් ගුවන් කළාපයක සිට වෙනත් ගුවන් කලාපයකට ඇතුලත් වීමේ දී එසේ කිරීමට විනාඩි විස්සකට ප්රථම අනෙක් ගුවන් කලාපයට පෙරකී ගුවන් කලාපය විසින් භාර දීම සිදු කළ යුතුයි. ඒ අනුව මෙම යානය ඉන්දුනීසියා ගුවන් පාලක මැදිරිය විසින් රත්මලාන ප්රාදේශිය ගුවන් පාලක මැදරියට නිවැරදිව යානය භාර දී තිබිණ.
ගුවන් යානයත් එක් ගුවන් කලාපයකට ඇතුළු වීමට විනාඩි 10 ට ප්රථම තම ඇතුලු වීමට දැනුම් දිය යුතු අතර මෙම යානයත් එසේ කර තිබිණ. ඒ අනුව ගුවන් යානය නිවැරදිව ගුවන් කලාපයට ඇතුලත් වී තිබේ.
මේ කාලය වන විට ශ්රී ලංකාවේ රේඩාර් යන්ත්ර පිහිටා නොතිබූ අතර ගුවන් යානයෙන් ලබා දෙන දුර , උස ආදී තොරතුරු මත යානය ගුවන් ගමන් පාලක මැදිරිය මගින් පාලනය කරනු ලබයි. ඒ අනුව ගුවන් යානයක් ශ්රී ලංකාවට ගොඩබෑමේ දී පළමුව රත්මලානේ පිහිටා ඇති ප්රාදේශිය ගුවන් ගමන් පාලක මැදිරිය මග සම්බන්ධතා ගොඩනගා ගත යුතුය.
නමුත් මාර්ටින් එයාර් ගුවන් යානය පළමුව සම්බන්ධය ගොඩ නගා ඇත්තේ කටුනායක පාලක මැදිරිය සමගයි. ඒ අවස්ථාවේදී යානය දැනුම් දී ඇත්තේ ඔවුන් නාවික සැතපුම් 130 ක් දුරින් හා අඩි 35000 ක් ඉහළින් සිටින බවයි. එහිදී කළ දැනුම් දීම අනුව ඔවුන් රත්මලාන සමග සම්බන්ධය ගොඩනගාගෙන තොරතුරු හුවමාරු කර ගන්නා ලදී.
මේ අවස්ථාවේ යානයෙන් දැනුම් දුන් තොරතුරු අනුව ගුවන් ගමන් පාලක මැදිරිය යානය තව දරටත් පහලට ගෙන ඒමට අවසර දෙන ලදී. ඒ සමගම යානය අඩි 6000 ක්පමණ පහළට ගෙන එන ලද අතර සාමාන්ය ක්රමය පරිදි රත්මලාන ගුවන් ගමන් පාලක මැදිරියෙන් කටුනායක පාලක මැදිරියට යානයේ පාලනය භාරදෙන ලදී. යානය දැන් දැනුම් දී ඇත්තේ තමන් කටුනායක ගුවන් තොටුපළෙන් නාවික සැතපුම් 14 ක් ඈතින් සිටින බවයි. ඒ අනුව යානය අඩි 2000 ක් දක්වා පහළට ගෙන ගොඩ බැස්සවීමට සූදානම් කරන ලදී.
මේ අවස්ථවේදී ක්ෂණිකව යානය සමග තිබූ සම්බන්ධය ගිලිහී ගිය අතර සන්නිවේදන සම්බන්ධය ගොඩනගා ගැනීමට දරණ ලද සියළු උත්සාහයන් අසාර්ථක විය. දැන් වේලාව රාත්රී 10 පසුවී විනාඪි 10 ක් පමණ විය. මද වේලාවකින් මැදිරියේ දුරකථනය නාද වන්නට වූ අතර ඒ ඇමතුම ලැබුණේ මස්කෙළිය තැපැල් කාර්යාලයේ රාත්රී සේවා මුරයේ නියැළි සිටි මල්දෙනිය මහතා ගෙනි. එම දුරකථන ඇමතුමෙන් ලද තොරතුර ගුවන් ගමන් පාලක මැදිරියේ සේවය කරන ලද නිළධාරීන් මොහොතකට වික්ෂිප්ත කිරීමට සමත් විය.
ඒ තොරතුර අනුව ශ්රී ලංකා ගුවන් සේවා ඉතිහාසයේ සිදු වූ බරපතළම ගුවන් අනතුර සිදු ඇත. මල්දෙනිය මහතා දැනුම් දී ඇත්තේ මස්කෙළිය තෙබර්ටන් වතු යායේ “අන්ජිමලේ“ නැතිනම් “සප්ත කන්යා“ කඳුවැටියේ වැදී යානයක් විනාශ වී ඇති බවයි. ඇසින් දුටු සාක්ෂි විමසීමේදී පුදේශවාසීන් විසින් පවසා ඇත්තේ ගුවන් යානයක් වෙනදාට වඩා පහතින් ගමන් ගත් බවත් එන්ජින් වල ශබ්ධයේ වෙනසක් ඔවුන්ට නොදැනුන බවත්ය. එනම් එන්ජින් වල දෝෂයක් නොතිබූ බවයි.
පහත දැක්වෙන්නේ පරිගණකයෙන් අනතුර පිළිබඳ අඳින ලද සිතුවමකි. (විකිපීඩියා)
ඉහත ඡායාරූපයේ ඉහළින් දැක්වෙන්නේ යානයේ සුන් බුන් අතින් ගත් ප්රදේශවාසීන් කිහිප දෙනෙකි. පහළ වම් පස රවුම් කර පෙන්වන්නේ යානය වැදුණ ස්ථානයකි. අනෙක් ඡායාරූපය දක්වන්නේ එකළ පුවත්පත් මෙම අනතුර වාර්තා කර තිබූ ආකාරයයි.
අනුතර සිදුවු ස්ථානය බැලීමට පැමිණි මහ සෙනග.
මේ අනතුරින් කිසිවෙකු දිවි ගලවා නොගත් අතර යානයේ මගීන් 181 දෙනාත් කාර්ය මණ්ඩලයේ 9 දෙනාත් මරණයට පත් වී ඇත. යානයේ සුන්බුන් සෑම තැනම විසිරී තිබූ අතර ඒවායින් සාක්ෂි ලබා ගැනීම ඉතා අපහසුවිය. කෙසේ වෙතත් බොහෝ දුරට විනාශ වී තිබූ “කළු පෙටිටිය“ හමු වූ නමුත් එයින් තොරතුරු ලබා ගැනීමේ හැකියාවක් තිබී නොමැත.
මේ අනතුර සම්බන්ධයෙන් පරීක්ෂණයක් සිදු කරනු ලැබූ අතර එහිදී පැහැදිලි වූයේ යානයෙන් ලබා දුන් තොරතුරු නිවැරදී නොවූ නිසා ගුවන් තොටුපළ යයි වැරිදියට ගණනය කර ගොඩ බැස්සවීමට යාමේදී අනතුර සිදු වී ඇති බවයි. ඒ වගේම අනාවරණය වූයේ යානයේ දුර මැනීමේ උපකරණයේ දෝෂ සහිත බව මින් පෙර යානය පැදවී නියමුවන් දෙදෙනකු විසින් වාරතා කර ඇති බවයි.තවද යානයේ තිබූ රේඩාර් පද්ධතියද ක්රියාත්මක නොවූ බව පැහැදිලි වී ඇත.
මෙම අනතුර එවකට මුළු මහත් දිවයිනම කැළඹු සිද්ධියක් වූ අතර එදා මෙදා තුර ශ්රී ලංකාවේ සිදු වූ බරපතලම අනතුර මෙය බව සදහන් වේ. අනතුර සිදු වූ ස්ථානය ළඟා වීම ඉතාම අපහසුවී ඇති අතර පොලීසිය, ප්රදේශවාසීන් විසින් පරීක්ෂණ සඳහා ඉහළ සහයෝගයක් ලබා දී ඇත.
ඉහත දැක්වෙන්නෙ මස්කෙළිය අනතුර සම්බන්ධයෙන් නෝර්ටන්බ්රිජ් නගරයේ පිහිටුවා ඇති සිහිවටන ඵලකය සහ යානයේ හානියට පත්ව ඉතිරිවූ ටයරයකි.
මේ සම්බන්ධව නිකුත් කරන ලද වාර්තාව මෙම මෙතනින් ලබා ගත හැක. මේ වාර්තාව කියවීමේදී ඇතිම් පුවත්පත් වල මෙම අනතුර ගැන සඳහන් වන තොරතුරු වල යම් අඩුපාඩු තිබෙන බව පෙනේ.
M අකුර ඉංග්රීසි හෝඩියේ 13 වන අකුරයි. මේ අනතුර සම්බන්ධයෙන්ද M අකුරු 13 සම්බන්ධ වී ඇති බවට යම් යම් සඳහන් කිරීම් තිබේ. අනතුරු විමර්ශණ වාර්තාව කියවීමේ දී මෙම ස්ථාන හඳුනා ගත හැකි අතර කීපයක් Martinair, Muslims, Maskeliya, ආදිය දැක්විය හැක. මෙහි යම් සම්බන්ධතාවක් හා සත්යතාවයක් තිබේ ද?
උපුටා ගැනීම අපේ අහස අඩවියෙනි http://apeahasa.blogspot.com/2011/12/37-2011-04-martinair-dc8-accident-at.html
