LRT ව්යාපෘතිය ගැන කතා කරපු නිසා ගොඩ දෙනෙක් මේ ගැනත් අහලා තිබුනා. ඊයේ පෙරේදා දවසක ආචාර්ය ලලිතසිරි ගුණරුවන් මහතා ජනාධිපතිතුමාට ඉදිරිපත් කරපු විස්තරත් එක්ක පොඩ්ඩක් පැහැදිලි කරලා දෙන්න හිතුවා මේක කියවන අයට හරි වැරැද්ද තේරුම් ගන්න පුලුවන් විදිහට.
හරි. මේ කතාව පටන් ගන්න ඕනෙ 2014න්. 2014 දි ලංකා රජය ජපානයේ JICA ආයතනයත් එක්ක එකතු වෙලා කොලඹ සහ තදාසන්න නගරබද ප්රවාහනය සැලසුම් කරන්න ව්යාපෘතියක් දියත් කරනවා (Comtrans). මේක ඉතාම විස්තරාත්මක අධ්යයනයක්. බස්නාහිර පලාතේ ගෙයින් ගෙට ගිහිල්ලා එක් එක් නිවැසියන්ගෙන් ලබා ගත් දත්ත මත පදනම් වෙලා තමයි මේ වාර්තාව හදන්නෙ. අධ්යයනයෙන් මූලික ගැටලු සහ ඒවාට කෙටි කාලීන,මධ්ය කාලීන සහ දීර්ඝකාලීන පිලියම් ඉදිරිපත් කරනවා. මේ පිලියම් වල මූලිකම යෝජනා දෙකක් තියෙනවා.
1. පොදු ප්රවාහනය දියුණු කිරීම (Intensive Pubkic transport development)
2. ප්රවාහන අවශ්යතා කලමණාකරනය ( Transport demand management)
පොදු ප්රවාහනය යටතේ සරලව මෙන්න මේ ක්රම හදුන්වා දෙන්න කියලා කියනවා
1. කොලඹ ඇතුලේ (CBD) සහ නාගරික සීමාවේ ප්රවාහනය සදහා Metro/LRT/ Monorail වගේ දුම්රිය පද්ධතියක් සහ තදාසන්න සීමාවට MRT දුම්රිය පද්ධතියක් හදුන්වා දීම
2. තදාසන්න සීමාවේ යෝජිත මධ්ය වටරවුම් මාර්ගය ( middle ring road) සදහා BRT පද්ධතියක් හදුන්වා දීම මගින් නගර සංවර්ධනය සහ පොදු ප්රවාහනය ඒකාබද්ධ කිරීම
ප්රවාහන අවශ්යතා කලමණාකරනය යටතේ නගරයට ඇතුලුවන වාහන සදහා සහ විවිධ මාර්ග සදහා ගෙවීම් ක්රමයක් හදුන්වා දීම වගේ දේවල්.
එතකොට LRT සහ CSRP කියන්නේ ඔන්න ඔය පොදු ප්රවාහනය දියුණු කිරීම යටතේ තියෙන මූලික යෝජනා වලින් එකක්.
දැන් බලමු ඔය ඊයේ පෙරේදා නවත්තපු මාලබේ කොටුව LRT ව්යාපෘතිය ගැන.
LRT කියන්නෙ Light rail transit කියන එක. සිංහලෙන් සැහැල්ලු දුම්රිය කියලත් කියනවා. මාලබේ කොටුව ව්යාපෘතිය කොලඹ ට එන්න තිබ්බ LRT ව්යාපෘති වලින් පලවෙනි එක. එතකොට LRT පද්ධතියකින් කොට්ටාව, කඩවත, කඩුවෙල, පෑලියගොඩ, පිලියන්දල වගේ නගර සම්බන්ධ කරන්න තමයි සැලසුම් වෙලා තිබ්බෙ(Figure 2). මේ පද්ධතිය සෑම මිනිත්තු තුනකට හෝ පහකට වරක් පෙට්ටි හතරකින් හෝ හයකින් සමන්විත විදුලි දුම්රියක් ගමන් කරන නවීන ප්රවාහන පද්ධතියක්. එකවර පුද්ගලයින් 800ක් එක් දිශාවකට රැගෙන යන්න පුලුවන් මේ දුම්රියට. ඒක ගැන වැඩි විස්තර පස්සෙ කතා කරමු.
දැන් එමු මෙන්න මේ කැලණිවැලි දුම්රිය ව්යාපෘතියට. මේක අයිති වෙන්නෙ කොලඹ තදාසන්න දුම්රිය ව්යාපෘතියට (Colombo suburban railaway project (CSRP)). මේ ව්යාපෘතියට ප්රධානවම උප ව්යාපෘති හතරක් තියෙනවා.
1. මුහුදුබඩ දුම්රිය මාර්ගය කලුතර දකුණ දක්වා (43 km)
2. කැලණිවැලි දුම්රිය මාර්ගය අවිස්සාවේල්ල දක්වා (60 km)
3. ප්රධාන මාර්ගය රඹුක්කන දක්වා (83 km)
4. පුත්තලම් මාර්ගය මීගමුව දක්වා (37 km)
(Figure 3)
මෙන්න මේ ප්රධාන දුම්රිය මාර්ග හතරට 2025 වෙනකොට යෝජනා වෙන සංවර්ධන ව්යාපෘති සරලව කියන්නම්.
කාර්යබහුල වේලාවට ගල්කිස්ස- රඹුක්කන ,පානදුර-ගම්පහ, ගල්කිස්ස-සීදුව, කලුතර දකුණ-මීගමුව කියන දුම්රිය ස්ථාන අතර විදුලි දුම්රිය කට්ටල 17 ක් යොදවන්න සහ ඩීසල් දුම්රිය කට්ටල 5ක් යොදවන්න තීරණය වෙනවා. ඒ කියන්නෙ රාගම සිට කොටුව දක්වා කොටසේ සෑම මිනිත්තු 3.5 කට වරක් විදුලි දුම්රියකුත් සෑම මිනිත්තු 20කට වරක් ඩීසල් දුම්රියකුත් ගමන් කරනවා. ඔන්න ඕක තමයි CSRP ව්යාපෘතියේ ප්රධාන ඉලක්කය.
යෝජිත කැලනිවැලි දුම්රිය නවීකරණය ව්යාපෘතිය මෙන්න මෙහෙමයි වෙන්නෙ.
1. 2025 වෙද්දි දවසකට මගීන් 273,566 ක් සහ 2035 වෙද්දි මගීන් 365,731 ගෙනියන්නත් තමයි සැලසුම් කරන්නෙ.
(Figure 4)
2. මරදානෙ ඉදන් මාලපල්ල දක්වා කණු මතින් දිවෙන දුම්රිය මාරගයක් සහ මාලපල්ල ඉදන් අවිස්සාවේල්ලට පොලොව මතින් දිවෙන දුම්රිය මාර්ගයක් ලෙසත් සැලසුම් කරලා තියෙනවා.
මරදාන ඉදන් මාකුඹුර උතුරට සෑම මිනිත්තු 7 කට සැරයක් , මාකුඹුර උතුර ඉදන් පාදුක්කට සෑම මිනිත්තු 14 කට සැරයක් විදුලි දුම්රියක් ගමන් කරනවා. පාදුක්කෙ ඉදන් අවිස්සාවේල්ලට සෑම මිනිත්තු 30 කට සැරයක් ඩීසල් දුම්රියක් ගමන් කරනවා
(Figure 5)
3. දැනට තියෙන දුම්රිය ස්තාන වලට අමතරව අලුතෙන් මාකුඹුර උතුර සහ දඹහේන දුම්රිය ස්ථාන දෙකක් එකතු වෙනවා.
4. සමස්ත ව්යාපෘතිය සදහා වැයවන මුදල USD 1.42 billion. හැබයි මේ වැයවන මුදල නැවත හම්බ කරගන්න බෑ. මේ මුදලින් 30% ක් පමණ නැවත හම්බ කරගන්න පුලුවන්. ඒ වගේම operation and maintenance cost එක ටිකට් වලින් ලබා ගන්න පුලුවන්. ඒ නිසා මේ ව්යාපෘතිය ජනතා මුදල් වලින් ආණ්ඩුව විසින් සහනාධාර (subsidy) ව්යාපෘතියක් විදිහට තමයි යෝජනා වෙන්නෙ.
ඔන්න ඕවා තමයි ව්යාපෘතිය මූලික විස්තර.
හරි. දැන් හැරෙමු ගුණරුවන් මහතා ගේ වීඩියෝ පටය තියෙන ව්යාපෘතියට. මේක තමයි ඔය CSRP එකේ පලවෙනිම ව්යාපෘතිය. ඒ කියන්නෙ කැලණිවැලි දුම්රිය ව්යාපෘතිය. පටලවා ගන්න එපා මේ LRT එක නෙමේ. ඒක අපිට අහිමි වෙලා ඉවරයි. දැන් මේ අතගහලා තියෙන්නෙ CSRP එකටමේ වීඩියෝවේ ගුණරුවන් මහතා කැලණිවැලි ව්යාපෘතිය ගැන මතු කරන ප්රධානම කාරණා එකිනෙක බලමු.
1. ඉතුරු කරන කාලය මිනිත්තු 5ක් පමණයි (travel time saving)
සාමාන්යයෙන් travel time saving ගැන කතා කරන්නේ කොහේ සිට කොහේටද කියන එකත් එක්ක. අපි දැන් බැලුවොත් හෝමාගම ඉදන් මරදානට දුම්රියේ යන්න මිනිත්තු 68ක් යනවා. කාර් එකක මිනිත්තු 113 ක් සහ බස් එකක මිනිත්තු 130ක් යනවා. මේ ව්යාපෘතිය නිසා මරදාන සිට හෝමාගමට යන්න යන්නේ මිනිත්තු 25ක් පමණයි (සීමිත නැවතුම්). සෑම දුම්රිය ස්ථානයක නවත්වනවානම් මිනිත්තු 42යි.
2. මිනිස්සු මේ දුම්රිය භාවිතා කරන්නෙ නැහැ.
ඔව්. ඇත්ත. කොට කොට යන, කිසිම විශ්වාසයක් නැති, වෙලාවට එන්නෙ නැති කෝච්චි වලට මිනිස්සු නගින්නෙ නෑ. ඒකම තමයි මේ මාර්ගයට ඉතාම නවීන වෙලාවට එන දුම්රිය යෝජනා කරන්නෙ. දැන් දවසට 30000 ක් භාවිතා කරන මේ දුම්රිය මාර්ගය 2025 වෙද්දි දවසට 180000 (6 ගුණයක්) භාවිතා කරයි කියලා ගණනය කරලා තියෙනවා.
3. මේ දුම්රිය අහසින් යන්නෙ. ඒක නිසා වියදම වැඩී. කන්ටේනර් පටවන්න බෑ. මේක පොලොවෙන් යවන්න පුලුවන් මීට අඩු මුදලකට.
මරදාන ඉදන් අවිස්සාවේල්ලට හරස් මාර්ග 148ක් තියෙනවා. හෝමාගමට වෙනකම් 56ක්, පාදුක්කට එනකන් 75ක්. මේවයින් හරස් මාර්ග 20කට වඩා දවසට වාහන 12000 කට වඩා හුවමාරු වෙන ස්ථාන.
මෙහි ප්රධාන සැලසුමේ සෑම මිනිත්තු 7 කට සැරයක්ම එක් දිශාවකට දුම්රියක් ගමන් කරනවා. ඒ කියන්නෙ දෙපැත්තටම ගත්තොත් මිනිත්තු 7 කට වඩා අඩු කාලයක් තමයි හරස් මාර්ග විවෘත කරලා තියන්න පුලුවන්. බේස්ලයින් පාරේ විනාඩි 20කට සැරයක් දුම්රියට පාර වැහුවහම මීටර් 450ක් දිගට වාහන පෝලිමක් හැදෙනවා. විනාඩි 7 කට සැරයක් වැහුවොත් මේ පෝලිම කිලෝමීටරයකට වඩා දික් වෙනවා.
එතකොට options දෙකක් තියෙනවා. එක්කෝ කෝච්චි පාර බිම දිගේ දාලා හරස් පාරවල් ගුවන් පාලම් වලින් යා කරන එක. නැත්නම් කෝච්චි පාර උඩින්ම ගෙනියන එක.
ගුවන් පාලම් දාන එක සැලකුවහම සමහර හරස් පාරවල් වලට ගුවන් පාලම් දැමීම ප්රායෝගිකව අපහසුයි. (උදා: කිරිමණ්ඩල මාවත , නාරහේන්පිට,පමුනුව පාර) කොහොම හරි දැම්මත් එක ගුවන් පාලමකට දල වශයෙන් USD 20 million එක්ක සමස්ත වියදම USD 1.45 billion වෙනවා. ඒක කණු මතින් යන දුම්රිය මාරගයට වඩා USD 200 million වැඩී. ඒ වගේම තවත් බිම දිගේ යනකොට විදුලි දුම්රිය ආරක්ෂිත කරන්න වෙනවා වැටක් ගහලා. එතකොට මේ දුම්රිය නිසා විශාල සමාජ ගැටලු නිර්මාණය වෙනවා. සමහර ප්රජාවන් සදාකාලිකවම වෙන් වෙයි.
කැලනිවැලි දුම්රිය මාර්ගය කන්ටේනර් පටවන්න භාවිතා කරන්න අවශ්යතාවක් නෑ. අවිස්සාවේල්ල දක්වා කන්ටේනර් ප්රවාහනයට යෝජනා වෙලා තියෙන්නේ කැලණිය - කොස්ගම -අවිස්සාවෙල්ල හරහා. ඒක නිසා දුම්රිය ඔස්සේ භාණ්ඩ ප්රවාහනය විශේෂිත අවශ්යතාවක් නැහැ.
මෙන්න මේ කරුණු එක්ක කල්පනා කරලා තම තම නැණ පමණින් හිතලා බලන්න මේ ව්යාපෘතිය නවත්තන්න ජනාධිපති තුමාට වැරදි විස්තර කියන එක සාධාරණද කියලා. මේ පිළිබද වැඩි විස්තර පහත තියෙන ලින්ක් වලින් ලබා ගන්න පුළුවන්.
Dr. Chamod Hettiarachchi
College of transportation engineering
Tongji University
Shanghai
China
References:
https://www.csrp.lk/backend/documents/ComTrans Study by JICA Report.pdf
https://www.csrp.lk/backend/documents/MOTCA-CSRP- Feasibility-Study-Report-for-KV-line.pdf
https://www.csrp.lk/backend/documents/CSRP-Presentation-Special.pdf
https://www.dropbox.com/s/hsfrnxojqe2vww
හරි. මේ කතාව පටන් ගන්න ඕනෙ 2014න්. 2014 දි ලංකා රජය ජපානයේ JICA ආයතනයත් එක්ක එකතු වෙලා කොලඹ සහ තදාසන්න නගරබද ප්රවාහනය සැලසුම් කරන්න ව්යාපෘතියක් දියත් කරනවා (Comtrans). මේක ඉතාම විස්තරාත්මක අධ්යයනයක්. බස්නාහිර පලාතේ ගෙයින් ගෙට ගිහිල්ලා එක් එක් නිවැසියන්ගෙන් ලබා ගත් දත්ත මත පදනම් වෙලා තමයි මේ වාර්තාව හදන්නෙ. අධ්යයනයෙන් මූලික ගැටලු සහ ඒවාට කෙටි කාලීන,මධ්ය කාලීන සහ දීර්ඝකාලීන පිලියම් ඉදිරිපත් කරනවා. මේ පිලියම් වල මූලිකම යෝජනා දෙකක් තියෙනවා.
1. පොදු ප්රවාහනය දියුණු කිරීම (Intensive Pubkic transport development)
2. ප්රවාහන අවශ්යතා කලමණාකරනය ( Transport demand management)
පොදු ප්රවාහනය යටතේ සරලව මෙන්න මේ ක්රම හදුන්වා දෙන්න කියලා කියනවා
1. කොලඹ ඇතුලේ (CBD) සහ නාගරික සීමාවේ ප්රවාහනය සදහා Metro/LRT/ Monorail වගේ දුම්රිය පද්ධතියක් සහ තදාසන්න සීමාවට MRT දුම්රිය පද්ධතියක් හදුන්වා දීම
2. තදාසන්න සීමාවේ යෝජිත මධ්ය වටරවුම් මාර්ගය ( middle ring road) සදහා BRT පද්ධතියක් හදුන්වා දීම මගින් නගර සංවර්ධනය සහ පොදු ප්රවාහනය ඒකාබද්ධ කිරීම
ප්රවාහන අවශ්යතා කලමණාකරනය යටතේ නගරයට ඇතුලුවන වාහන සදහා සහ විවිධ මාර්ග සදහා ගෙවීම් ක්රමයක් හදුන්වා දීම වගේ දේවල්.
එතකොට LRT සහ CSRP කියන්නේ ඔන්න ඔය පොදු ප්රවාහනය දියුණු කිරීම යටතේ තියෙන මූලික යෝජනා වලින් එකක්.
දැන් බලමු ඔය ඊයේ පෙරේදා නවත්තපු මාලබේ කොටුව LRT ව්යාපෘතිය ගැන.
LRT කියන්නෙ Light rail transit කියන එක. සිංහලෙන් සැහැල්ලු දුම්රිය කියලත් කියනවා. මාලබේ කොටුව ව්යාපෘතිය කොලඹ ට එන්න තිබ්බ LRT ව්යාපෘති වලින් පලවෙනි එක. එතකොට LRT පද්ධතියකින් කොට්ටාව, කඩවත, කඩුවෙල, පෑලියගොඩ, පිලියන්දල වගේ නගර සම්බන්ධ කරන්න තමයි සැලසුම් වෙලා තිබ්බෙ(Figure 2). මේ පද්ධතිය සෑම මිනිත්තු තුනකට හෝ පහකට වරක් පෙට්ටි හතරකින් හෝ හයකින් සමන්විත විදුලි දුම්රියක් ගමන් කරන නවීන ප්රවාහන පද්ධතියක්. එකවර පුද්ගලයින් 800ක් එක් දිශාවකට රැගෙන යන්න පුලුවන් මේ දුම්රියට. ඒක ගැන වැඩි විස්තර පස්සෙ කතා කරමු.
දැන් එමු මෙන්න මේ කැලණිවැලි දුම්රිය ව්යාපෘතියට. මේක අයිති වෙන්නෙ කොලඹ තදාසන්න දුම්රිය ව්යාපෘතියට (Colombo suburban railaway project (CSRP)). මේ ව්යාපෘතියට ප්රධානවම උප ව්යාපෘති හතරක් තියෙනවා.
1. මුහුදුබඩ දුම්රිය මාර්ගය කලුතර දකුණ දක්වා (43 km)
2. කැලණිවැලි දුම්රිය මාර්ගය අවිස්සාවේල්ල දක්වා (60 km)
3. ප්රධාන මාර්ගය රඹුක්කන දක්වා (83 km)
4. පුත්තලම් මාර්ගය මීගමුව දක්වා (37 km)
(Figure 3)
මෙන්න මේ ප්රධාන දුම්රිය මාර්ග හතරට 2025 වෙනකොට යෝජනා වෙන සංවර්ධන ව්යාපෘති සරලව කියන්නම්.
කාර්යබහුල වේලාවට ගල්කිස්ස- රඹුක්කන ,පානදුර-ගම්පහ, ගල්කිස්ස-සීදුව, කලුතර දකුණ-මීගමුව කියන දුම්රිය ස්ථාන අතර විදුලි දුම්රිය කට්ටල 17 ක් යොදවන්න සහ ඩීසල් දුම්රිය කට්ටල 5ක් යොදවන්න තීරණය වෙනවා. ඒ කියන්නෙ රාගම සිට කොටුව දක්වා කොටසේ සෑම මිනිත්තු 3.5 කට වරක් විදුලි දුම්රියකුත් සෑම මිනිත්තු 20කට වරක් ඩීසල් දුම්රියකුත් ගමන් කරනවා. ඔන්න ඕක තමයි CSRP ව්යාපෘතියේ ප්රධාන ඉලක්කය.
යෝජිත කැලනිවැලි දුම්රිය නවීකරණය ව්යාපෘතිය මෙන්න මෙහෙමයි වෙන්නෙ.
1. 2025 වෙද්දි දවසකට මගීන් 273,566 ක් සහ 2035 වෙද්දි මගීන් 365,731 ගෙනියන්නත් තමයි සැලසුම් කරන්නෙ.
(Figure 4)
2. මරදානෙ ඉදන් මාලපල්ල දක්වා කණු මතින් දිවෙන දුම්රිය මාරගයක් සහ මාලපල්ල ඉදන් අවිස්සාවේල්ලට පොලොව මතින් දිවෙන දුම්රිය මාර්ගයක් ලෙසත් සැලසුම් කරලා තියෙනවා.
මරදාන ඉදන් මාකුඹුර උතුරට සෑම මිනිත්තු 7 කට සැරයක් , මාකුඹුර උතුර ඉදන් පාදුක්කට සෑම මිනිත්තු 14 කට සැරයක් විදුලි දුම්රියක් ගමන් කරනවා. පාදුක්කෙ ඉදන් අවිස්සාවේල්ලට සෑම මිනිත්තු 30 කට සැරයක් ඩීසල් දුම්රියක් ගමන් කරනවා
(Figure 5)
3. දැනට තියෙන දුම්රිය ස්තාන වලට අමතරව අලුතෙන් මාකුඹුර උතුර සහ දඹහේන දුම්රිය ස්ථාන දෙකක් එකතු වෙනවා.
4. සමස්ත ව්යාපෘතිය සදහා වැයවන මුදල USD 1.42 billion. හැබයි මේ වැයවන මුදල නැවත හම්බ කරගන්න බෑ. මේ මුදලින් 30% ක් පමණ නැවත හම්බ කරගන්න පුලුවන්. ඒ වගේම operation and maintenance cost එක ටිකට් වලින් ලබා ගන්න පුලුවන්. ඒ නිසා මේ ව්යාපෘතිය ජනතා මුදල් වලින් ආණ්ඩුව විසින් සහනාධාර (subsidy) ව්යාපෘතියක් විදිහට තමයි යෝජනා වෙන්නෙ.
ඔන්න ඕවා තමයි ව්යාපෘතිය මූලික විස්තර.
හරි. දැන් හැරෙමු ගුණරුවන් මහතා ගේ වීඩියෝ පටය තියෙන ව්යාපෘතියට. මේක තමයි ඔය CSRP එකේ පලවෙනිම ව්යාපෘතිය. ඒ කියන්නෙ කැලණිවැලි දුම්රිය ව්යාපෘතිය. පටලවා ගන්න එපා මේ LRT එක නෙමේ. ඒක අපිට අහිමි වෙලා ඉවරයි. දැන් මේ අතගහලා තියෙන්නෙ CSRP එකටමේ වීඩියෝවේ ගුණරුවන් මහතා කැලණිවැලි ව්යාපෘතිය ගැන මතු කරන ප්රධානම කාරණා එකිනෙක බලමු.
1. ඉතුරු කරන කාලය මිනිත්තු 5ක් පමණයි (travel time saving)
සාමාන්යයෙන් travel time saving ගැන කතා කරන්නේ කොහේ සිට කොහේටද කියන එකත් එක්ක. අපි දැන් බැලුවොත් හෝමාගම ඉදන් මරදානට දුම්රියේ යන්න මිනිත්තු 68ක් යනවා. කාර් එකක මිනිත්තු 113 ක් සහ බස් එකක මිනිත්තු 130ක් යනවා. මේ ව්යාපෘතිය නිසා මරදාන සිට හෝමාගමට යන්න යන්නේ මිනිත්තු 25ක් පමණයි (සීමිත නැවතුම්). සෑම දුම්රිය ස්ථානයක නවත්වනවානම් මිනිත්තු 42යි.
2. මිනිස්සු මේ දුම්රිය භාවිතා කරන්නෙ නැහැ.
ඔව්. ඇත්ත. කොට කොට යන, කිසිම විශ්වාසයක් නැති, වෙලාවට එන්නෙ නැති කෝච්චි වලට මිනිස්සු නගින්නෙ නෑ. ඒකම තමයි මේ මාර්ගයට ඉතාම නවීන වෙලාවට එන දුම්රිය යෝජනා කරන්නෙ. දැන් දවසට 30000 ක් භාවිතා කරන මේ දුම්රිය මාර්ගය 2025 වෙද්දි දවසට 180000 (6 ගුණයක්) භාවිතා කරයි කියලා ගණනය කරලා තියෙනවා.
3. මේ දුම්රිය අහසින් යන්නෙ. ඒක නිසා වියදම වැඩී. කන්ටේනර් පටවන්න බෑ. මේක පොලොවෙන් යවන්න පුලුවන් මීට අඩු මුදලකට.
මරදාන ඉදන් අවිස්සාවේල්ලට හරස් මාර්ග 148ක් තියෙනවා. හෝමාගමට වෙනකම් 56ක්, පාදුක්කට එනකන් 75ක්. මේවයින් හරස් මාර්ග 20කට වඩා දවසට වාහන 12000 කට වඩා හුවමාරු වෙන ස්ථාන.
මෙහි ප්රධාන සැලසුමේ සෑම මිනිත්තු 7 කට සැරයක්ම එක් දිශාවකට දුම්රියක් ගමන් කරනවා. ඒ කියන්නෙ දෙපැත්තටම ගත්තොත් මිනිත්තු 7 කට වඩා අඩු කාලයක් තමයි හරස් මාර්ග විවෘත කරලා තියන්න පුලුවන්. බේස්ලයින් පාරේ විනාඩි 20කට සැරයක් දුම්රියට පාර වැහුවහම මීටර් 450ක් දිගට වාහන පෝලිමක් හැදෙනවා. විනාඩි 7 කට සැරයක් වැහුවොත් මේ පෝලිම කිලෝමීටරයකට වඩා දික් වෙනවා.
එතකොට options දෙකක් තියෙනවා. එක්කෝ කෝච්චි පාර බිම දිගේ දාලා හරස් පාරවල් ගුවන් පාලම් වලින් යා කරන එක. නැත්නම් කෝච්චි පාර උඩින්ම ගෙනියන එක.
ගුවන් පාලම් දාන එක සැලකුවහම සමහර හරස් පාරවල් වලට ගුවන් පාලම් දැමීම ප්රායෝගිකව අපහසුයි. (උදා: කිරිමණ්ඩල මාවත , නාරහේන්පිට,පමුනුව පාර) කොහොම හරි දැම්මත් එක ගුවන් පාලමකට දල වශයෙන් USD 20 million එක්ක සමස්ත වියදම USD 1.45 billion වෙනවා. ඒක කණු මතින් යන දුම්රිය මාරගයට වඩා USD 200 million වැඩී. ඒ වගේම තවත් බිම දිගේ යනකොට විදුලි දුම්රිය ආරක්ෂිත කරන්න වෙනවා වැටක් ගහලා. එතකොට මේ දුම්රිය නිසා විශාල සමාජ ගැටලු නිර්මාණය වෙනවා. සමහර ප්රජාවන් සදාකාලිකවම වෙන් වෙයි.
කැලනිවැලි දුම්රිය මාර්ගය කන්ටේනර් පටවන්න භාවිතා කරන්න අවශ්යතාවක් නෑ. අවිස්සාවේල්ල දක්වා කන්ටේනර් ප්රවාහනයට යෝජනා වෙලා තියෙන්නේ කැලණිය - කොස්ගම -අවිස්සාවෙල්ල හරහා. ඒක නිසා දුම්රිය ඔස්සේ භාණ්ඩ ප්රවාහනය විශේෂිත අවශ්යතාවක් නැහැ.
මෙන්න මේ කරුණු එක්ක කල්පනා කරලා තම තම නැණ පමණින් හිතලා බලන්න මේ ව්යාපෘතිය නවත්තන්න ජනාධිපති තුමාට වැරදි විස්තර කියන එක සාධාරණද කියලා. මේ පිළිබද වැඩි විස්තර පහත තියෙන ලින්ක් වලින් ලබා ගන්න පුළුවන්.
Dr. Chamod Hettiarachchi
College of transportation engineering
Tongji University
Shanghai
China
References:
https://www.csrp.lk/backend/documents/ComTrans Study by JICA Report.pdf
https://www.csrp.lk/backend/documents/MOTCA-CSRP- Feasibility-Study-Report-for-KV-line.pdf
https://www.csrp.lk/backend/documents/CSRP-Presentation-Special.pdf
https://www.dropbox.com/s/hsfrnxojqe2vww
don't argue anymore machan 
2000mai kiyanawanam ithin argue karala wadak na.
