ජාත්යන්තර වී ගබඩාව
ඉන්දියාව ජාත්යන්තර වී ගබඩාවක් මිලදී ගනී
තිබෙන ප්රශ්න නිරාකරණය කරගෙන ඉදිරියට යනවා වෙනුවට එම ප්රශ්න තොරොම්බල් කරමින්, කාලය කා දැමීමත්, රටේ ජාතික ධනය විනාශ කර දැමීමත් බොහෝ ආණ්ඩුවලට වැළඳෙන බෝවන රෝගයකි. මත්තල වී ගබඩාව (කලින් ගුවන් තොටුපළක් ලෙස භාවිත කරන ලදුව 2015 වර්ෂයේ දී සිට වී ගබඩාවක් බවට පත්කරන ලද්දේය.) ගැන කතාබහ තුළත් ඇතිවී ඇත්තේ ඒ බෝවන රෝගය උත්සන්න වී ඇති නිසාය.
මේ දිනවල මේ රටේ ඇතිවී තිබෙන අලුත් කතාබහ ගැන වඩාත්ම සතුටු වන්නේ ඉන්දියානු ජනතාව බව සහතිකය. තමන්ගේ රටෙන් පිටත ජාත්යන්තර ගුවන් තොටුපළක් මිලදී ගන්නා රටක් ගැන උදම් නොඅනන ජනතාවක් ගැන අප අසා නැත. ඉන්දියාව සිටින්නේ එවැනි තැනකය. නිවැරැදිව මේ කතාව කිව්වොත්, ගුවන් තොටුපළවල් 18 ක් හිමි ඉන්දියාව, ශ්රී ලංකාවේ මත්තල (ගුවන් තොටුපොළ) වී ගබඩාව මිලදී ගෙන තමන්ගේ වපසරිය 19 ක් දක්වා පුළුල් කර ගැනීමට නියමිතය. දැනට ගණන් බලා ඇති පරිදි මත්තල ගුවන්තොටේ වටිනාකම ඇමරිකානු ඩොලර් මිලියන 325 කි. එම වටිනාකමින් සියයට හැත්තෑවක කොටසක් ඉන්දියානු ගුවන්තොටුපළ අධිකාරියට විකුණා දැමේ. හරියටම කිව්වොත් මේ 70% ට පාලන බලය සහිත වැඩි කොටසක් හිමිවේ. මෙරටට අයත් වන්නේ ඉතිරි 30% ක කොටස්ය. මෙය කිරිවැස්සිය බෙදාගත් දෙදෙනාගේ කතාව වැනිය. ඉන්දියාව කිරි ටික දොවා ඉන් ප්රයෝජන ගන්නා විට අපට සිදු වන්නේ වැස්සියගේ මුහුණ සිඹිමින් සිටින්නටය. මත්තල විකුණන්නට උත්සාහ දරන බොහෝ දෙනකු කියන්නේ එය සුදු අලියකු බවය. මත්තල ඉදිකරන විට ඒ ආණ්ඩුවේ සිටි බොහෝ දෙනෙක් වත්මන් ආණ්ඩුවේද ඇමැතිකම් දැරුවෝය. එදා පාර්ලිමේන්තුවේ සිටි බොහෝ දෙනෙක් අදටද සනීපයට පාර්ලිමේන්තු සභා ගැබට පිවිස සිටිනු දක්නට හැකිය. එහෙත් ඒ කිසිවෙකුත් ඒ දිනවල මත්තල සුදු අලියෙකු බව කීවේ නැත. ඒ උදවිය මත්තල වී ගබඩා කරන කාලයේ ඊට විරෝධය දැක්වූයේද නැත. ඒ නිසාම මත්තලට මෙවැනි අවාසනාවන්ත තත්ත්වයක් උදාවීම ගැන අප අමුතුවෙන් පුදුම වන්නේද නැත.
නැව් නැතැයි කියන, පාඩුය කියන වරාය විකිණීමත්, සුදු අලි යෑයි කියා ගුවන්තොටුපළවල් විකිණීමත් ඉහළ කළමනාකරණ ශක්තියක් ඇතැයි කියන රටකට තරම් නොවේ. වගකිවයුතු උදවිය මත්තල ගුවන්තොට විකුණන්නට උත්සාහ දරන්නේ "පාඩු වෙනවා" යෑයි කියන සුපුරුදු මන්තරය ජප කරමිනි.
තත්ත්වය හරි හැටි පැහැදිලි කර ගැනීමට අපි පහත සඳහන් ගණන් හිලවු ඉදිරිපත් කරමු.
2013 වර්ෂයේ එනම් මත්තල ගුවන්තොට ස්ථාපිත කළ වර්ෂයේ ගුවන් ගමන් 1520 ක මගීන් 36137 ක ගුවන් මෙහෙයුම් සිදුකර තිබේ. ඉන් අනතුරුව 2014 වර්ෂයේ ගුවන් ගමන් 2984 ක්ද, මගීන් 40,396 ක්ද, 2015 වර්ෂයේ ගුවන් ගමන් 1044 ක්ද, මගීන් 6291 ක්ද, 2016 වර්ෂයේ ගුවන් ගමන් 1317 ක්ද, මගීන් 6207 ක්ද, 2017 වර්ෂයේ ගුවන් ගමන් 2984 ක්ද, මගීන් 52448 ක්ද වශයෙන් ගුවන් මෙහෙයුම් සිදුකර තිබේ. ජාත්යන්තරය අප සමගයි කියන ආණ්ඩුවකට ඒ ඒ රටවල් සමග කතාබහ කර ගුවන් ගමන් කළමනාකරණය කරගන්නවා වෙනුවට තකතීරු ආකාරයට මත්තල ගුවන්තොට විකුණන්නට හිතුණේ ඇයි දැයි යන ප්රශ්නය අප අසන්නේ නැත. ලෝකයේ බොහෝ රටවල් ගුවන් තොටුපළක් ඉදිකළ සැණින් ඉක්මන් ප්රතිඵල බලාපොරොත්තු වෙන්නේ නැත. කොටින්ම කීවොත් අප කොයි දේටත් පූර්වාදර්ශ හැටියට ගන්නා මැලේසියාව, සිංගප්පූරුවවත් ඒ ආකාරයේ කටයුතු කළේ නැත. ඒ රටවල දුර දුටු නායකයන්ට ඒවා දිගුකාලීන ආයෝජනයන්ය.
රටකට වටිනාකමක් ලබාදෙන ආයතන දේපළ විදේශීය සමාගම්වලට පවරා (විකුණා දැමූ) දෙනු ලැබූ පසු ඒවා දියුණු වන බවත්, එය මෙරටට විශාල වාසි අත්පත් කරදෙතැයි සිතීමත් වත්මන් ආණ්ඩුවේ සිහින සිතුවිල්ලකි. ඒ නිසාම නිසි කළමනාකරණයකින් පසු දියුණු කළ හැකි මට්ටමේ සියලු දේ පැවරීමට, විකිණීමට ආණ්ඩුව පැකිලෙන්නේ නැත. A 380 වර්ගයේ ගුවන් යානා නොව ලොව විශාලතම භාණ්ඩ ප්රවාහන ගුවන් යානාව වන Aබඑදබදඩ-Aභ 225 යානය පවා ගොඩ බැස්සවිය හැකි මත්තල ගුවන් තොට ජාත්යන්තර ගුවන් සේවාවන් සඳහා අලුත් ප්රවේශයකින් හඳුන්වාදීමට පියවර ගැනීමට හැකියාවක් තිබිය යුතුය. දැන් අපට පෙනෙන්නේ ඒ හැකියාව හඳුනාගෙන ඇත්තේ ශ්රී ලංකා රජය නොව ඉන්දියානු රජය බවය.
ඉන්දියාව ජාත්යන්තර වී ගබඩාවක් මිලදී ගනී
තිබෙන ප්රශ්න නිරාකරණය කරගෙන ඉදිරියට යනවා වෙනුවට එම ප්රශ්න තොරොම්බල් කරමින්, කාලය කා දැමීමත්, රටේ ජාතික ධනය විනාශ කර දැමීමත් බොහෝ ආණ්ඩුවලට වැළඳෙන බෝවන රෝගයකි. මත්තල වී ගබඩාව (කලින් ගුවන් තොටුපළක් ලෙස භාවිත කරන ලදුව 2015 වර්ෂයේ දී සිට වී ගබඩාවක් බවට පත්කරන ලද්දේය.) ගැන කතාබහ තුළත් ඇතිවී ඇත්තේ ඒ බෝවන රෝගය උත්සන්න වී ඇති නිසාය.
මේ දිනවල මේ රටේ ඇතිවී තිබෙන අලුත් කතාබහ ගැන වඩාත්ම සතුටු වන්නේ ඉන්දියානු ජනතාව බව සහතිකය. තමන්ගේ රටෙන් පිටත ජාත්යන්තර ගුවන් තොටුපළක් මිලදී ගන්නා රටක් ගැන උදම් නොඅනන ජනතාවක් ගැන අප අසා නැත. ඉන්දියාව සිටින්නේ එවැනි තැනකය. නිවැරැදිව මේ කතාව කිව්වොත්, ගුවන් තොටුපළවල් 18 ක් හිමි ඉන්දියාව, ශ්රී ලංකාවේ මත්තල (ගුවන් තොටුපොළ) වී ගබඩාව මිලදී ගෙන තමන්ගේ වපසරිය 19 ක් දක්වා පුළුල් කර ගැනීමට නියමිතය. දැනට ගණන් බලා ඇති පරිදි මත්තල ගුවන්තොටේ වටිනාකම ඇමරිකානු ඩොලර් මිලියන 325 කි. එම වටිනාකමින් සියයට හැත්තෑවක කොටසක් ඉන්දියානු ගුවන්තොටුපළ අධිකාරියට විකුණා දැමේ. හරියටම කිව්වොත් මේ 70% ට පාලන බලය සහිත වැඩි කොටසක් හිමිවේ. මෙරටට අයත් වන්නේ ඉතිරි 30% ක කොටස්ය. මෙය කිරිවැස්සිය බෙදාගත් දෙදෙනාගේ කතාව වැනිය. ඉන්දියාව කිරි ටික දොවා ඉන් ප්රයෝජන ගන්නා විට අපට සිදු වන්නේ වැස්සියගේ මුහුණ සිඹිමින් සිටින්නටය. මත්තල විකුණන්නට උත්සාහ දරන බොහෝ දෙනකු කියන්නේ එය සුදු අලියකු බවය. මත්තල ඉදිකරන විට ඒ ආණ්ඩුවේ සිටි බොහෝ දෙනෙක් වත්මන් ආණ්ඩුවේද ඇමැතිකම් දැරුවෝය. එදා පාර්ලිමේන්තුවේ සිටි බොහෝ දෙනෙක් අදටද සනීපයට පාර්ලිමේන්තු සභා ගැබට පිවිස සිටිනු දක්නට හැකිය. එහෙත් ඒ කිසිවෙකුත් ඒ දිනවල මත්තල සුදු අලියෙකු බව කීවේ නැත. ඒ උදවිය මත්තල වී ගබඩා කරන කාලයේ ඊට විරෝධය දැක්වූයේද නැත. ඒ නිසාම මත්තලට මෙවැනි අවාසනාවන්ත තත්ත්වයක් උදාවීම ගැන අප අමුතුවෙන් පුදුම වන්නේද නැත.
නැව් නැතැයි කියන, පාඩුය කියන වරාය විකිණීමත්, සුදු අලි යෑයි කියා ගුවන්තොටුපළවල් විකිණීමත් ඉහළ කළමනාකරණ ශක්තියක් ඇතැයි කියන රටකට තරම් නොවේ. වගකිවයුතු උදවිය මත්තල ගුවන්තොට විකුණන්නට උත්සාහ දරන්නේ "පාඩු වෙනවා" යෑයි කියන සුපුරුදු මන්තරය ජප කරමිනි.
තත්ත්වය හරි හැටි පැහැදිලි කර ගැනීමට අපි පහත සඳහන් ගණන් හිලවු ඉදිරිපත් කරමු.
2013 වර්ෂයේ එනම් මත්තල ගුවන්තොට ස්ථාපිත කළ වර්ෂයේ ගුවන් ගමන් 1520 ක මගීන් 36137 ක ගුවන් මෙහෙයුම් සිදුකර තිබේ. ඉන් අනතුරුව 2014 වර්ෂයේ ගුවන් ගමන් 2984 ක්ද, මගීන් 40,396 ක්ද, 2015 වර්ෂයේ ගුවන් ගමන් 1044 ක්ද, මගීන් 6291 ක්ද, 2016 වර්ෂයේ ගුවන් ගමන් 1317 ක්ද, මගීන් 6207 ක්ද, 2017 වර්ෂයේ ගුවන් ගමන් 2984 ක්ද, මගීන් 52448 ක්ද වශයෙන් ගුවන් මෙහෙයුම් සිදුකර තිබේ. ජාත්යන්තරය අප සමගයි කියන ආණ්ඩුවකට ඒ ඒ රටවල් සමග කතාබහ කර ගුවන් ගමන් කළමනාකරණය කරගන්නවා වෙනුවට තකතීරු ආකාරයට මත්තල ගුවන්තොට විකුණන්නට හිතුණේ ඇයි දැයි යන ප්රශ්නය අප අසන්නේ නැත. ලෝකයේ බොහෝ රටවල් ගුවන් තොටුපළක් ඉදිකළ සැණින් ඉක්මන් ප්රතිඵල බලාපොරොත්තු වෙන්නේ නැත. කොටින්ම කීවොත් අප කොයි දේටත් පූර්වාදර්ශ හැටියට ගන්නා මැලේසියාව, සිංගප්පූරුවවත් ඒ ආකාරයේ කටයුතු කළේ නැත. ඒ රටවල දුර දුටු නායකයන්ට ඒවා දිගුකාලීන ආයෝජනයන්ය.
රටකට වටිනාකමක් ලබාදෙන ආයතන දේපළ විදේශීය සමාගම්වලට පවරා (විකුණා දැමූ) දෙනු ලැබූ පසු ඒවා දියුණු වන බවත්, එය මෙරටට විශාල වාසි අත්පත් කරදෙතැයි සිතීමත් වත්මන් ආණ්ඩුවේ සිහින සිතුවිල්ලකි. ඒ නිසාම නිසි කළමනාකරණයකින් පසු දියුණු කළ හැකි මට්ටමේ සියලු දේ පැවරීමට, විකිණීමට ආණ්ඩුව පැකිලෙන්නේ නැත. A 380 වර්ගයේ ගුවන් යානා නොව ලොව විශාලතම භාණ්ඩ ප්රවාහන ගුවන් යානාව වන Aබඑදබදඩ-Aභ 225 යානය පවා ගොඩ බැස්සවිය හැකි මත්තල ගුවන් තොට ජාත්යන්තර ගුවන් සේවාවන් සඳහා අලුත් ප්රවේශයකින් හඳුන්වාදීමට පියවර ගැනීමට හැකියාවක් තිබිය යුතුය. දැන් අපට පෙනෙන්නේ ඒ හැකියාව හඳුනාගෙන ඇත්තේ ශ්රී ලංකා රජය නොව ඉන්දියානු රජය බවය.
