දෙවන ගුවන් තොටුපලක අවශ්යතාවය
අද මම ඔෆිස් ට්රාස්පොර්ට් එකේ එද්දී මගේ ලගින් වාඩි උනේ විදුලි කාර්මික අංශයේ කෙනෙක්. මම වැඩිය කතා කරලා නැහැ. අපිත් එක්ක වැඩිය කතා කරන්න උත්සාහ කරලත් නැහැ. ඒත් එයාගේ අතේ තිබිච්ච එයා ලියපු ලිපි වගයකින් එකක් මගේ සිත් ගත්තා. ඒක ඔයාලාගේත් දැන ගැනීම පිනිස මෙහෙම සටහන් කනවා. මේ ලිපියේ වචනයක් වත් මා විසින් රචනා නොකරන ලද අතර සම්පූර්න ගෞරව හිමි විය යුත්තේ මෙය රචනා කරන ලද කීර්ති කුලතුංග (විදුලි කාර්මික - මත්තල ගුවන්තොටුපල) මහතාටය.
ලංකාවේ ගුවන් තොටුපලක ආරම්භය
විසි වැනි සියවස අරභීමත් සමඟ බිහි වු ගුවන් යානා තාක්ෂණ්ය මගින් ලොව මගී හා භාන්ඩ ප්රවාහන සේවයට නව පිටුවක් එක්විය. මේ අනුව ප්රථම වරට 1936 දී රත්මලාන ගුවන් තොටුපලෙන් ශ්රී ලංකාව ලොවට විවෘත විය. රත්මලාන ගුවන් තොටුපල ඉදි කිරීමට යෝජනා කර ඇත්තේ රාජ්ය මන්ත්රණ සභාවේ සිටි සර් ජෝන් කොතලාවල මහතාය. එදා ගුවන් තොටුපලක අවශ්යතාවය වී ඇත්තේ ඉන්දියොවේ සිට ලංකාවට ඉක්මනින් තැපැල් මල්ලක් ගෙන ඒමේ අරමුණයි.
මෙවැන් සුලු කරුණක් වෙුනවෙන් රත්මලාන කඳවල කොතලාවල මහතාගේ ඉඩමට යාබද ඉඩම රජයට පවරා ගැනීමට සැලසුම් කරන්නේ යාබද ඉඩමේ හිමිකරු සමග කෙතාලාවල මහතාගේ ඇති වෛරය පිරිමසා ගැනීමට බවට එදා විරුද්දවාදීන් චොදනා කර බවද සදහන් වේ. ඉන් පසුව කටුනායක ගුවන් තොටුපල ශ්රී ලංකාවේ එකම ජාත්යන්තර ගුවන් තොටුපල ලෙස සංවර්ධනය කළ අතර අද ඉන් මගින් දශලක්ෂ 5කට පමණ සේවාවක් සපයති. ගුවන් ගමන් අංශයේ අද ලෝකය ලබා ඇති දියුණුව දෙස බැලීමේදී අපට එක් ජාත්යන්තර ගුවන් තොටුපලක් පමණක් මෙතෙක් හිමි වී තිබීමේන් විසි එක් වන සියවසේ ඇති අභියේග වලට මුහුණ දීමේදී අප රට යම්තරමක පසුබෑමකට ලක් වූ බව සැබෑවකි.
දෙවන ගුවන් තොටුපලක අවශ්යතාවය
දැනට අප රටේ ගුවන් තෙටුපලවල් ගණනාවක් ඇත. ඔබ දන්නා පරිදි කටුනායක, රත්මලාන, පලාලි කටුකුරුන්ද, කොග්ගල, වීරවිල, හිඟුරක්ගොඩ, අම්පාර, වව්නියාව, අනුරාධපුරය, පාලවිය, ත්රීකුනාමලය හා මඩකලපුව වේ. මෙයින් බොහොමයක් ගුවන් තොටුපලවල් ඉංග්රීසි ජාතිකයින් විසින් ඉදිකරන ලද අතර 1967 ඩඩ්ලි සේනානායක මහතාගේ රජය කාලයේ කටුනායක ගුවන් තොටුපල ලෙස නම් කර ඇත. එමෙන්ම එම කාලයේ කටුනායක කොළඹ අධිවේගී මාර්ගයක් ඉදි කිරීම සදහා ආරම්භයක ලෙස තබන ලද මුල් ගලක් වත්තල ඔලියමුල් ප්රෙද්ශයේ මෑතක් වන තුරු තිබිනි.
1948 අපට බ්රිතාන්යයන්ගෙන් නිදහස ලැබුණද ත්රීකුණාමල වරායත් කටුනායක ගුවන් තොටපලත් පැවතී අත්තේ බ්රිත්යන්යයන් යටතේය. 1956දී අගමැති බවට පත් වු බණ්ඩාරනායක මහතා ත්රීකුණාමල වරායත් කටුනායක ගුවන් තොටුපලත් අප රටට පවරාගෙන ඇත. එය සිහි කිරීම සදහා 1976 දී ලංකාවේ පැවැත්වූ නොබැදි ජාතීන්ගේ සමුළුවට සමගාමීව තවදුරටත් වැඩි දියුණු කළ කටුනායක ගුවන් තොටුපලට බන්ඩාරනායක ජ්යාත්යන්තර ගුවන් තොටුපල ලෙස නම් තබා ඇත. එහෙත් 1977-94 කාලයේ එය කොළඹ ජාත්යන්තර ගුවන් තොටුපල බවට පත්විය. අපි අද දකින්නේ 1965 වර්ෂයෙන් පසුව පත්වූ සෑම රජයක්ම මගින්ම විවිධ ව්යාපෘති තුලින් සංවර්ධනය කරන ලද කටුනායක ගුවන් තොටුලයි.
වර්ථමාන ලෝකයේ දියුණු මෙන්ම නොදියුණු සෑම රටකම ජාත්යන්තර ගුවන් තොටුපලවල් කිහිපයක් ඇත. ඒ මන්ද යත් ගුවන් තොටුපලක යම් ගැටලුවක් ඇති වූ අවස්ථාවක එයට පැමිණෙන ගුවන් යානා විකල්ප ජාත්යන්තර ගුවන් තොටපල වලට ක්ෂණිකව යොමු කිරීහ සඳහා ය. එහෙත් අපට එසේ කල හැකි වුණිද ?... උදාහරණයක් ලෙස රුදුරු ත්රස්ථවාදීන් කටුනායක පිහිටි අපේග් ජාත්යන්තර ගුවන් තොටුපලට පහර දුන් අවස්ථාවේ අපි අසරණ වුණෙමි. ගුවන් තොටුපල වහාම වසා දැමු බව මුළු රටම දන්නා කරුණකි. සියලුම ගුවන් යානා ගොඩබැස්සවීමට වෙනත් ගුවන් තොටුපලක් නොමැති නිසා ඉන්සදියාවේ මදුරාසියේ චෙන්නායි නුවර ගුවන් තොටුපලට යොමු කිරීමට සිදුවිය. ගුවන් මගීන් ඉතා අසරණ විය. ජාත්යන්තරව අප රට ලද අපකීර්තිය ඉමහත්ය. එපමනක් නොව හදිසියේ අප්ග් ගුවන් පථයට හානියක් හෝ ගුවන් තොටුපලේ වෙනත් තාක්ෂනික ගැටළුවක් ඇති වුණ අවස්ථාවල පැය ගණනාවක් ගුවන් තොටුපල අක්රීය විය. අනපේක්ෂිත ලෙස සිදු වූ විදුලිය බිද වැටීම හේතුවෙන් ගුවන් ධාවන පථය අක්රිය වීම නිසා චෙන්නායි බලා හරවා යැවූ එක් ගුවන් යානයක් ඔවුන්ට සිදු වූ පාඩුව වෙනුවෙන් රැපියන් ලක්ෂ 45ක අලාභයක් ඉල්ලා ඇති බවද දැන ගන්නට ලැබිණි. එක්තරා දිනක එක් ගුවන් විදුලි නිලිකාවක ප්රචාරය වූ දේශපාලන වැඩසටහනකදී මත්තල ගුවන් තොටුපල පිළිබද වූ දේශපාලකයාගෙන් අසා සිටියේ කටුනායක ගුවන් තොටුපලට විකල්ප ගුවන් තොටුපලක් ලෙස ක්රියා කිරීම හේතුවෙන් චෙන්නායි ගුවන් තොටුපලට ලංකාවෙන් වාර්ෂිකව මදල් ගෙවන බව ඔබ නොදන්නවාද ? යනුවෙනි.
මෙවැනි තත්වයකට විසදුමක් ලෙස සීඝ්රයෙන් දියුණුව කරා යන අප අසල්වැසි රටවල් සමඟ තරඟ කිරීමත්, අපිට අහිමි වන විදේශ විනිමය අප සතු කර ගැනීමත් , ගුවන් මගීන්ට අපහසුතාවයක් ඇති නොවීමත් යන අරමුණු මුදුන්පත් කර ගැනීම සඳහා අපේ පුංචි රටට තවත් ජාත්යන්තර ගුවන් තොටුපලක අවශ්යතාවය 1938 සිට බලට පත් වූ සෑම රජයක්ම හධුනාගෙන එය සක්රීය කිරීමට උත්සාහ ගනු ලුබූවත් සපල නොවීය. අප දන්නා හාටියට හිඟුරක්ගොඩ , මතුගම, යන ස්ථාන වල සහ මෑත ඉතිහාසය තුල වැල්ලවායේ කුඩා ඔයා ( වැල්ලවාය ගුවන් තොටල නම පුවරුව ඇති බස් රථද ධාවනය වී ඇත ). වීරවිල යන ස්ථාන වල ගුවන් තොටුපලවල් ගොඩනැගීමට උත්සාහ කලද ,සියලු උත්සාහයන් ගඟට ඉනි කපා හලනා සේ විය පත් විය.
අතීත කරුණු කාරණා කෙසේ වුවත් කව්ද හරි නොව කුමක් හරි යන කියමන මත සියලුම බාධා මැඩගෙන ලංකාවේ දෙවන ජාත්යන්තර ගුවන් තොටුපල 2013 මාර්තු මස 18 වන දින මත්තලින් ලොවට විවර විය. වසර 75ක පමණ කාලයක පටන් ගත් උත්සාහයේ ප්රතිපලයක් සාර්ථක වී ඇති බව දැන් ඔබට වැටහෙනු ඇත.
පක්ෂ පාට භේදයක් අපට අවශ්ය නැත. ඉදිකළ මෙම ගුවන් තොටුපල හැකි ඉක්මනින් දියුණු කර ගැනීම ශ්රී ලංකා වාසි අප සැමගේ පරම යුතුකම නොවන්නේද ?
නමුත් වර්ථමාන ලෝකය හමුවේ මෙන්ම අප රට සංවර්ධනය ඉදිරියේ අනෙකුත් දිස්ත්රික්කයන්ට සාපේක්ෂව හම්බන්තොට දිළිදු බවින් ඉතා ඉහළය. එහි මූලික පදනමක් ලෙස පසක් කරගෙන හම්බන්තොටට හිමි වූ වරායත් එක් වුූ මත්තල නව ජාත්යන්තර ගුවන් තෙටුපලත් නිසා කෙළඹ නගර හා ආසන්න නගර ලබා ඇති දියුණුවට සමාන සංවර්ධනයක් ඇති වීම තුලින් ශ්රී ලංකාවේ දෙවැනි වාණිජ නගරය බවට හම්බන්තොට ප්රදෙශයේ පත්වනවා පමණක් නොව ඔබට මෙන්ම ඔබේ දූදරුවන්ට යහපත් හෙට දිනයක් උදා වනවා නොඅනුමානය.
ඔබ නෙත් හමුවේ ඇති වන සංවර්ධනය පමණක් නොව රෑකී රක්ෂා ප්රෙද්ශයේ භවබෝග සම්බත්වලට විදේශීය වෙළද පොලක් , නව නගර, නව ව්යාපාර හා කර්මාන්ත ශෘලා, සංචාරක ව්යාපාරය,වැනි අතිමහත් සම්පත් වලින් අතමිට සරුවන හෙට ලොවක් බිහි කරලීමට අප සමග අත්වැල් බැද ගැනීමේ කාලය එළඹ ඇති බව මොහොතක් සිතන්නේ නම් එය අප රටට ඔබ ඉටු කරන ඉමහත් ජාතික යුතුකමකි.
මත්තල විකල්ප ගුවන්තොටුපලක් ලෙස ප්රයෝජනයට ගැනීමට හැකි වීමේ ප්රතිලාභ.
ජාත්යන්තර සිවිල් ගුවන් සේවා නියමන්ට අනුව සෑම ගුවන් යානයක්ම තමන්ගේ ගමනාන්තයට අමතරව විකල්ප ගුවන් තොටුපලක් නම් කිරීම අනිවාර්ය වේ.
කටුනායක බණ්ඩාරනායක ගුවන් තොටුපලට පැමිණෙන සියලුම ගුවන් යානා චෙන්නායි, ත්රිවේන්ද්රම් හා මාලේ ගුවන් තොටුපලවලින් එකක් තම විකල්ප ගුවන් තොටුපල ලෙස මෙතෙක් නම් කරනු ලැබ තිබිනි.
කටුනායක ගුවන්තොටුපලේ සිට ඒවාට ඇති දුර පිලිවෙලින්
චෙන්නායි - නාවික සැතපුම් 350 කිලෝ මීටර් 560
මාලේ - නාවික සැතපුම් 436 කිලෝ මීටර් 697
ත්රිවෙන්ද්රම් - නාවික සැතපුම් 194 කිලෝ මීටර් 310 (පහසුකම් අඩුය)
එහෙත් මත්තල ගුවන් තොටුපලට ඇත්තේ නාවික සැතපුම් 91 පමණි. කිමී 145කි.
මෙම ගුවන් යානා එම නම් කරනු ලැබූ විකල්ප ගුවන් තොටුපලවල් වෙත යාමට ප්රමාණවත් තරම් ඉන්ධන රැගෙන යා යතුය.
ඉන්ධන ලීටර් 139,100 ක් ගබඩා කර ගත හඑැකි AIR BUS 330-200 වර්ගයේ ගුවන් යානයක් එක් කිලෝමීටරයක් ගමන් කිරීමට ඉන්ධන ලීටර් 10.5ක් පමණ අවශ්ය වේ.
ඉන්ධන ලීටර් 140,640ක් ගබඩා කර ගත හැකි AIRBUS 340 වර්ගයේ ගුවන් යානයක් එක් කිලෝමීටරයක් ගමන් කිරීමට ඉන්ධන ලීටර 12.5ක් පමණ අවශ්ය වේ..
ඉන්ධන ලීටර් 320,000 ගබඩා කළ හැකි ලොව විශාලතම මගී ගුවන් යානය වන AIR BUS 380 වර්ගයේ ගුවන් යානයකට එක් කිලෝමීටරයක් යාමට ඉන්ධන ලීටර් 22ක් පමණ වැය වේ.
ගුවන් යානා ඉන්ධන වන jet A1 (පිරිසිදු කල ලාම්පුතෙල් ) ලීටරයක මිල ඩොලර් එකකට වැඩි නොවන ආසන්න මිලක පවතී. (ඉන්ධන ලීටරයක බරද ග්රෑම් 725ක් පමණ වේ. නොයෙකුත් හේතුන් මත බර සුළු වශයෙන් වෙනස් විය හැක )
කටුනායක සිට චෙන්නායි දක්වා ගොස් නැවත කටුනායකට පැමිනීමට වැය වන ඉන්ධන පිරිවැය හා ගුවන් යානය දරා සිටින අනවශ්ය බර කොතෙක්දැයි ඉහත දත්ත වලට ආදේශ කර ඔබම සසදා බලන්න.
ඉහත සදහන් කර ඇත්තේ මත්තල විකල්ප ගුවන් තොටුපලක් ලොස භාවිතා කිරීමෙන් ලැබෙන එක් ප්රතිලාභයක් පමණි.
මත්තල නව විකල්ප ගුවන් තොටුපලක් ලෙස භාවිතා කිරීමෙන් ඇ.ඩො.. මිලියනයකට වඩා ඉන්ධන පිරිමැස්මක්ද මෙයට අමතරව ගුවන් භාන්ඩ සහ මඟීන් ප්රවාහනයේදී ද විශාල ප්රතිලාභ හිමිකර ගත හැකි අතර එය ඇ.ඩො මිලියන හයක් පමණ වේ.
මත්තල ගුවන් තොටුපල ඇතුලු අනුබද්ධිත සංවර්ධන ව්යාපෘති නොනවත්වා පවත්වා ගෙන ගියහොත් හම්බතොට දිස්ත්රික්කය ලංකාවේ ප්රමුඛ ආර්ථික මධ්යස්ථානයක් බවට පත් වීම ප්රත්යක්ෂ කරුණකි.
සදහන කීර්ති කුලතුංග.
අද මම ඔෆිස් ට්රාස්පොර්ට් එකේ එද්දී මගේ ලගින් වාඩි උනේ විදුලි කාර්මික අංශයේ කෙනෙක්. මම වැඩිය කතා කරලා නැහැ. අපිත් එක්ක වැඩිය කතා කරන්න උත්සාහ කරලත් නැහැ. ඒත් එයාගේ අතේ තිබිච්ච එයා ලියපු ලිපි වගයකින් එකක් මගේ සිත් ගත්තා. ඒක ඔයාලාගේත් දැන ගැනීම පිනිස මෙහෙම සටහන් කනවා. මේ ලිපියේ වචනයක් වත් මා විසින් රචනා නොකරන ලද අතර සම්පූර්න ගෞරව හිමි විය යුත්තේ මෙය රචනා කරන ලද කීර්ති කුලතුංග (විදුලි කාර්මික - මත්තල ගුවන්තොටුපල) මහතාටය.
ලංකාවේ ගුවන් තොටුපලක ආරම්භය
විසි වැනි සියවස අරභීමත් සමඟ බිහි වු ගුවන් යානා තාක්ෂණ්ය මගින් ලොව මගී හා භාන්ඩ ප්රවාහන සේවයට නව පිටුවක් එක්විය. මේ අනුව ප්රථම වරට 1936 දී රත්මලාන ගුවන් තොටුපලෙන් ශ්රී ලංකාව ලොවට විවෘත විය. රත්මලාන ගුවන් තොටුපල ඉදි කිරීමට යෝජනා කර ඇත්තේ රාජ්ය මන්ත්රණ සභාවේ සිටි සර් ජෝන් කොතලාවල මහතාය. එදා ගුවන් තොටුපලක අවශ්යතාවය වී ඇත්තේ ඉන්දියොවේ සිට ලංකාවට ඉක්මනින් තැපැල් මල්ලක් ගෙන ඒමේ අරමුණයි.
මෙවැන් සුලු කරුණක් වෙුනවෙන් රත්මලාන කඳවල කොතලාවල මහතාගේ ඉඩමට යාබද ඉඩම රජයට පවරා ගැනීමට සැලසුම් කරන්නේ යාබද ඉඩමේ හිමිකරු සමග කෙතාලාවල මහතාගේ ඇති වෛරය පිරිමසා ගැනීමට බවට එදා විරුද්දවාදීන් චොදනා කර බවද සදහන් වේ. ඉන් පසුව කටුනායක ගුවන් තොටුපල ශ්රී ලංකාවේ එකම ජාත්යන්තර ගුවන් තොටුපල ලෙස සංවර්ධනය කළ අතර අද ඉන් මගින් දශලක්ෂ 5කට පමණ සේවාවක් සපයති. ගුවන් ගමන් අංශයේ අද ලෝකය ලබා ඇති දියුණුව දෙස බැලීමේදී අපට එක් ජාත්යන්තර ගුවන් තොටුපලක් පමණක් මෙතෙක් හිමි වී තිබීමේන් විසි එක් වන සියවසේ ඇති අභියේග වලට මුහුණ දීමේදී අප රට යම්තරමක පසුබෑමකට ලක් වූ බව සැබෑවකි.
දෙවන ගුවන් තොටුපලක අවශ්යතාවය
දැනට අප රටේ ගුවන් තෙටුපලවල් ගණනාවක් ඇත. ඔබ දන්නා පරිදි කටුනායක, රත්මලාන, පලාලි කටුකුරුන්ද, කොග්ගල, වීරවිල, හිඟුරක්ගොඩ, අම්පාර, වව්නියාව, අනුරාධපුරය, පාලවිය, ත්රීකුනාමලය හා මඩකලපුව වේ. මෙයින් බොහොමයක් ගුවන් තොටුපලවල් ඉංග්රීසි ජාතිකයින් විසින් ඉදිකරන ලද අතර 1967 ඩඩ්ලි සේනානායක මහතාගේ රජය කාලයේ කටුනායක ගුවන් තොටුපල ලෙස නම් කර ඇත. එමෙන්ම එම කාලයේ කටුනායක කොළඹ අධිවේගී මාර්ගයක් ඉදි කිරීම සදහා ආරම්භයක ලෙස තබන ලද මුල් ගලක් වත්තල ඔලියමුල් ප්රෙද්ශයේ මෑතක් වන තුරු තිබිනි.
1948 අපට බ්රිතාන්යයන්ගෙන් නිදහස ලැබුණද ත්රීකුණාමල වරායත් කටුනායක ගුවන් තොටපලත් පැවතී අත්තේ බ්රිත්යන්යයන් යටතේය. 1956දී අගමැති බවට පත් වු බණ්ඩාරනායක මහතා ත්රීකුණාමල වරායත් කටුනායක ගුවන් තොටුපලත් අප රටට පවරාගෙන ඇත. එය සිහි කිරීම සදහා 1976 දී ලංකාවේ පැවැත්වූ නොබැදි ජාතීන්ගේ සමුළුවට සමගාමීව තවදුරටත් වැඩි දියුණු කළ කටුනායක ගුවන් තොටුපලට බන්ඩාරනායක ජ්යාත්යන්තර ගුවන් තොටුපල ලෙස නම් තබා ඇත. එහෙත් 1977-94 කාලයේ එය කොළඹ ජාත්යන්තර ගුවන් තොටුපල බවට පත්විය. අපි අද දකින්නේ 1965 වර්ෂයෙන් පසුව පත්වූ සෑම රජයක්ම මගින්ම විවිධ ව්යාපෘති තුලින් සංවර්ධනය කරන ලද කටුනායක ගුවන් තොටුලයි.
වර්ථමාන ලෝකයේ දියුණු මෙන්ම නොදියුණු සෑම රටකම ජාත්යන්තර ගුවන් තොටුපලවල් කිහිපයක් ඇත. ඒ මන්ද යත් ගුවන් තොටුපලක යම් ගැටලුවක් ඇති වූ අවස්ථාවක එයට පැමිණෙන ගුවන් යානා විකල්ප ජාත්යන්තර ගුවන් තොටපල වලට ක්ෂණිකව යොමු කිරීහ සඳහා ය. එහෙත් අපට එසේ කල හැකි වුණිද ?... උදාහරණයක් ලෙස රුදුරු ත්රස්ථවාදීන් කටුනායක පිහිටි අපේග් ජාත්යන්තර ගුවන් තොටුපලට පහර දුන් අවස්ථාවේ අපි අසරණ වුණෙමි. ගුවන් තොටුපල වහාම වසා දැමු බව මුළු රටම දන්නා කරුණකි. සියලුම ගුවන් යානා ගොඩබැස්සවීමට වෙනත් ගුවන් තොටුපලක් නොමැති නිසා ඉන්සදියාවේ මදුරාසියේ චෙන්නායි නුවර ගුවන් තොටුපලට යොමු කිරීමට සිදුවිය. ගුවන් මගීන් ඉතා අසරණ විය. ජාත්යන්තරව අප රට ලද අපකීර්තිය ඉමහත්ය. එපමනක් නොව හදිසියේ අප්ග් ගුවන් පථයට හානියක් හෝ ගුවන් තොටුපලේ වෙනත් තාක්ෂනික ගැටළුවක් ඇති වුණ අවස්ථාවල පැය ගණනාවක් ගුවන් තොටුපල අක්රීය විය. අනපේක්ෂිත ලෙස සිදු වූ විදුලිය බිද වැටීම හේතුවෙන් ගුවන් ධාවන පථය අක්රිය වීම නිසා චෙන්නායි බලා හරවා යැවූ එක් ගුවන් යානයක් ඔවුන්ට සිදු වූ පාඩුව වෙනුවෙන් රැපියන් ලක්ෂ 45ක අලාභයක් ඉල්ලා ඇති බවද දැන ගන්නට ලැබිණි. එක්තරා දිනක එක් ගුවන් විදුලි නිලිකාවක ප්රචාරය වූ දේශපාලන වැඩසටහනකදී මත්තල ගුවන් තොටුපල පිළිබද වූ දේශපාලකයාගෙන් අසා සිටියේ කටුනායක ගුවන් තොටුපලට විකල්ප ගුවන් තොටුපලක් ලෙස ක්රියා කිරීම හේතුවෙන් චෙන්නායි ගුවන් තොටුපලට ලංකාවෙන් වාර්ෂිකව මදල් ගෙවන බව ඔබ නොදන්නවාද ? යනුවෙනි.
මෙවැනි තත්වයකට විසදුමක් ලෙස සීඝ්රයෙන් දියුණුව කරා යන අප අසල්වැසි රටවල් සමඟ තරඟ කිරීමත්, අපිට අහිමි වන විදේශ විනිමය අප සතු කර ගැනීමත් , ගුවන් මගීන්ට අපහසුතාවයක් ඇති නොවීමත් යන අරමුණු මුදුන්පත් කර ගැනීම සඳහා අපේ පුංචි රටට තවත් ජාත්යන්තර ගුවන් තොටුපලක අවශ්යතාවය 1938 සිට බලට පත් වූ සෑම රජයක්ම හධුනාගෙන එය සක්රීය කිරීමට උත්සාහ ගනු ලුබූවත් සපල නොවීය. අප දන්නා හාටියට හිඟුරක්ගොඩ , මතුගම, යන ස්ථාන වල සහ මෑත ඉතිහාසය තුල වැල්ලවායේ කුඩා ඔයා ( වැල්ලවාය ගුවන් තොටල නම පුවරුව ඇති බස් රථද ධාවනය වී ඇත ). වීරවිල යන ස්ථාන වල ගුවන් තොටුපලවල් ගොඩනැගීමට උත්සාහ කලද ,සියලු උත්සාහයන් ගඟට ඉනි කපා හලනා සේ විය පත් විය.
අතීත කරුණු කාරණා කෙසේ වුවත් කව්ද හරි නොව කුමක් හරි යන කියමන මත සියලුම බාධා මැඩගෙන ලංකාවේ දෙවන ජාත්යන්තර ගුවන් තොටුපල 2013 මාර්තු මස 18 වන දින මත්තලින් ලොවට විවර විය. වසර 75ක පමණ කාලයක පටන් ගත් උත්සාහයේ ප්රතිපලයක් සාර්ථක වී ඇති බව දැන් ඔබට වැටහෙනු ඇත.
පක්ෂ පාට භේදයක් අපට අවශ්ය නැත. ඉදිකළ මෙම ගුවන් තොටුපල හැකි ඉක්මනින් දියුණු කර ගැනීම ශ්රී ලංකා වාසි අප සැමගේ පරම යුතුකම නොවන්නේද ?
නමුත් වර්ථමාන ලෝකය හමුවේ මෙන්ම අප රට සංවර්ධනය ඉදිරියේ අනෙකුත් දිස්ත්රික්කයන්ට සාපේක්ෂව හම්බන්තොට දිළිදු බවින් ඉතා ඉහළය. එහි මූලික පදනමක් ලෙස පසක් කරගෙන හම්බන්තොටට හිමි වූ වරායත් එක් වුූ මත්තල නව ජාත්යන්තර ගුවන් තෙටුපලත් නිසා කෙළඹ නගර හා ආසන්න නගර ලබා ඇති දියුණුවට සමාන සංවර්ධනයක් ඇති වීම තුලින් ශ්රී ලංකාවේ දෙවැනි වාණිජ නගරය බවට හම්බන්තොට ප්රදෙශයේ පත්වනවා පමණක් නොව ඔබට මෙන්ම ඔබේ දූදරුවන්ට යහපත් හෙට දිනයක් උදා වනවා නොඅනුමානය.
ඔබ නෙත් හමුවේ ඇති වන සංවර්ධනය පමණක් නොව රෑකී රක්ෂා ප්රෙද්ශයේ භවබෝග සම්බත්වලට විදේශීය වෙළද පොලක් , නව නගර, නව ව්යාපාර හා කර්මාන්ත ශෘලා, සංචාරක ව්යාපාරය,වැනි අතිමහත් සම්පත් වලින් අතමිට සරුවන හෙට ලොවක් බිහි කරලීමට අප සමග අත්වැල් බැද ගැනීමේ කාලය එළඹ ඇති බව මොහොතක් සිතන්නේ නම් එය අප රටට ඔබ ඉටු කරන ඉමහත් ජාතික යුතුකමකි.
මත්තල විකල්ප ගුවන්තොටුපලක් ලෙස ප්රයෝජනයට ගැනීමට හැකි වීමේ ප්රතිලාභ.
ජාත්යන්තර සිවිල් ගුවන් සේවා නියමන්ට අනුව සෑම ගුවන් යානයක්ම තමන්ගේ ගමනාන්තයට අමතරව විකල්ප ගුවන් තොටුපලක් නම් කිරීම අනිවාර්ය වේ.
කටුනායක බණ්ඩාරනායක ගුවන් තොටුපලට පැමිණෙන සියලුම ගුවන් යානා චෙන්නායි, ත්රිවේන්ද්රම් හා මාලේ ගුවන් තොටුපලවලින් එකක් තම විකල්ප ගුවන් තොටුපල ලෙස මෙතෙක් නම් කරනු ලැබ තිබිනි.
කටුනායක ගුවන්තොටුපලේ සිට ඒවාට ඇති දුර පිලිවෙලින්
චෙන්නායි - නාවික සැතපුම් 350 කිලෝ මීටර් 560
මාලේ - නාවික සැතපුම් 436 කිලෝ මීටර් 697
ත්රිවෙන්ද්රම් - නාවික සැතපුම් 194 කිලෝ මීටර් 310 (පහසුකම් අඩුය)
එහෙත් මත්තල ගුවන් තොටුපලට ඇත්තේ නාවික සැතපුම් 91 පමණි. කිමී 145කි.
මෙම ගුවන් යානා එම නම් කරනු ලැබූ විකල්ප ගුවන් තොටුපලවල් වෙත යාමට ප්රමාණවත් තරම් ඉන්ධන රැගෙන යා යතුය.
ඉන්ධන ලීටර් 139,100 ක් ගබඩා කර ගත හඑැකි AIR BUS 330-200 වර්ගයේ ගුවන් යානයක් එක් කිලෝමීටරයක් ගමන් කිරීමට ඉන්ධන ලීටර් 10.5ක් පමණ අවශ්ය වේ.
ඉන්ධන ලීටර් 140,640ක් ගබඩා කර ගත හැකි AIRBUS 340 වර්ගයේ ගුවන් යානයක් එක් කිලෝමීටරයක් ගමන් කිරීමට ඉන්ධන ලීටර 12.5ක් පමණ අවශ්ය වේ..
ඉන්ධන ලීටර් 320,000 ගබඩා කළ හැකි ලොව විශාලතම මගී ගුවන් යානය වන AIR BUS 380 වර්ගයේ ගුවන් යානයකට එක් කිලෝමීටරයක් යාමට ඉන්ධන ලීටර් 22ක් පමණ වැය වේ.
ගුවන් යානා ඉන්ධන වන jet A1 (පිරිසිදු කල ලාම්පුතෙල් ) ලීටරයක මිල ඩොලර් එකකට වැඩි නොවන ආසන්න මිලක පවතී. (ඉන්ධන ලීටරයක බරද ග්රෑම් 725ක් පමණ වේ. නොයෙකුත් හේතුන් මත බර සුළු වශයෙන් වෙනස් විය හැක )
කටුනායක සිට චෙන්නායි දක්වා ගොස් නැවත කටුනායකට පැමිනීමට වැය වන ඉන්ධන පිරිවැය හා ගුවන් යානය දරා සිටින අනවශ්ය බර කොතෙක්දැයි ඉහත දත්ත වලට ආදේශ කර ඔබම සසදා බලන්න.
ඉහත සදහන් කර ඇත්තේ මත්තල විකල්ප ගුවන් තොටුපලක් ලොස භාවිතා කිරීමෙන් ලැබෙන එක් ප්රතිලාභයක් පමණි.
මත්තල නව විකල්ප ගුවන් තොටුපලක් ලෙස භාවිතා කිරීමෙන් ඇ.ඩො.. මිලියනයකට වඩා ඉන්ධන පිරිමැස්මක්ද මෙයට අමතරව ගුවන් භාන්ඩ සහ මඟීන් ප්රවාහනයේදී ද විශාල ප්රතිලාභ හිමිකර ගත හැකි අතර එය ඇ.ඩො මිලියන හයක් පමණ වේ.
මත්තල ගුවන් තොටුපල ඇතුලු අනුබද්ධිත සංවර්ධන ව්යාපෘති නොනවත්වා පවත්වා ගෙන ගියහොත් හම්බතොට දිස්ත්රික්කය ලංකාවේ ප්රමුඛ ආර්ථික මධ්යස්ථානයක් බවට පත් වීම ප්රත්යක්ෂ කරුණකි.
සදහන කීර්ති කුලතුංග.
