පැය දෙකක බෝට්ටු ගමනකින් මන්නාරමෙන් ඉන්දියාවට ගිය එදා තතු
කිලෝමීටර 30-40ක් වන පටු සමුද්රතීරයකින් වෙන්වී ඇති ලංකාවේ තලෙයිමන්නාරම් තොට සහ ඉන්දියාවේ රාමේශ්වරම් යනු පිහිනා එගොඩ මෙගොඩ යෑමටද හැකි තරමේ වැලි පර පෙලක් මතින් තැනුනු පටු මුහුදු තීරයකි. ගුවනින් මේ බැලූ කල පෙනෙන්නේ පාලමකින් යා වී ඇති සෙයකි. මේ පටු මුහුදු තීරය ගුවනින් බැලූ කල මේ දුර බෝට්ටුවකින් යන්නට බැරි ඇයි? යන ගැටළුව නිතැතින්ම පැන නගී. මෙය 1983ට පෙර බෝට්ටු ක්රියාත්මක වූ සමුද්ර සන්ධියකි. එහෙත් අද වනවිට එවැනි සේවාවක් ක්රියාත්මක වන්නේ නැත.
1. භූගෝලීය පසුබිම
අප රට වන ලංකාව දිවයිනක් ලෙස පැවතියත් මෙම වැලි පර මත පිහිටි ආදම්ගේ පාලම හරහා පුරාණයේදී සම්බන්ධව තිබෙන්නට ඇතැයි විශ්වාසයක් පවතී. එහෙත් විජයාවතරණය වැනි පුරාණ වංශකතා විස්තර ඔස්සේ කෙලින්ම උතුරු ඉන්දියාවෙන් ජනයා මෙහි පැමිණි බවක් සඳහන් වේ. පුරාවිද්යා සාධක අනුව බොහෝ ඈත කාලයේද ලංකාවේ මනුෂ්යයින් වාසය කළා යැයි සැලකේ. හැරත් දකුණු ඉන්දිය රාමේශ්වරම් හි වෙසෙන මිනිසුන්ට වඩා ලංකාවේ දකුණු දිසාවේ මිනිසුන් වෙනස්ය. ලාංකිකයෝ භාෂාව, ඇවතුම් පැවතුම්, සහ ආහාර පාන අතින් ගත්කල යාබද පිහිටි තමිල්නාඩුවේ ජනයාට වඩා කේරළ ජනයාට වඩාත් සමීප වෙති.
2. අතීතයේ පාලමේ වගතුග
පුරාණයේ මෙම පාලම ඔස්සේ රාවණා නම් ලංකාවේ විසූ මහා බලැති රජෙකුට පහරදීමට මෙම ආදම්ගේ පාලම ඔස්සේ හනුමාගේ කණ්ඩායම ලංකාවට පැමිණි බව පුරාවෘත වල සඳහන් වේ. ඒ ගැන ඇතැම් තැන්හි තිබන චිත්ර වල අහසින් පියාසර කළ හැකි හනුමන් පිරිසක් අහසින් පාවෙන ගල් ගෙනැවිත් ලංකාවට පාලමක් තැනූ බවට චිත්ර පවා දකුණු ඉන්දීය දේවාලවල දක්නට තිබේ. පුරාවිද්යාත්මකව සැලකූ කල මෙය පුරාතනයේ පටන් තිබූ පාලමක් දැයි සනාථ කළ හැකි කිසිදු සාධකයක් මෙතෙක් හමු වී නැත. දකුණු ඉන්දීය පුරාවිද්යාඥයින් විද්යාත්මක සාධක වලට වඩා පුරාවෘත සහ වංශකතා ආදියට මුල්තැන දී එවැනි පාලමකින් රාමගේ වඳුරු හමුදාව පැමිණියේ යැයි කියති.
3. ඇත්තටම පාලමක් ද?
මෙහි ඇති වැලිපර ඔස්සේ පිහිනමින් යා හැකි වුවද එම වැලිපර ස්ථාවරදැයි ස්ථිරවම සනාථ කිරීමට නොහැකිය. එනම් මේ ඔස්සේ පාලමක් තැනීමේදී සැබැවින්ම මෙම වැලිපර මත ලෙහෙසියෙන් පහසුවෙන් පාලම තැනිය හැකිදැයි හරියටම කීමට නොහැකිය. කිලෝමීටර 30ක රළු මුහුද මතින් පාලමක් ඉදිකිරීම යනු දැවැන්ත ව්යාපෘතියකි. එවැන්නක් ගැන හුදෙක් දේශපාලන මත ගැටුම් විනා ශක්යතා අධ්යනයක් වත් සිදු නොවී ඇති බැවින් ඒ ගැන කතා කිරීම පලක් නැත.
4. ලංකාවෙන් ඉන්දියාවට ඉන්දියාවෙන් ලංකාවට
මෙම සමුද්ර සන්ධිය හරහා 1964 මහා සුළි කුණාටුව තෙක් බෝට්ටු සේවාවක් තලෙයිමන්නාරම් තොට සිට ඉන්දියාවේ ධනුෂ්කෝඩිය දක්වා සිදු වී තිබේ. නිදහසට පෙර ලංකාව සහ ඉන්දියාව යන දෙරටම එකම බ්රිතාන්යයට අයිති රටවල් දෙකක් විය. එහි ගනුදෙනු පිණිස 1914 සිට බෝට්ටු සේවාවක් ක්රියාත්මක වී තිබේ. ඊට පෙර කාලයේදීද ලංකාවෙන් ඉන්දියාවට යෑමට බෝට්ටු පහසුකම තිබූ බැව් ඉංග්රීසි යුගයේ වාර්තා බැලූ කල හොඳින්ම පැහැදිලි වේ.
ඉන්දීය රොකට් සහ පරමාණුක තාක්ෂණයේ පුරෝගාමී ආචාර්ය අබ්දුල් කලාම් මහතා රාමේශ්වරම් හි උපත ලැබ අධ්යාපනය ලැබූවෙකි. ඔහුගේ මුත්තා වරුන් එවකට රාමේශ්වරම් සහ ඒ අන්තයේ ධනුෂ්කොඩ්ය අතරත් එතැනින් ශ්රී ලංකාවටත් බෝට්ටු සේවාවන් පවත්වාගෙන ගිය ඉසුරුමත් වෙලෙන්දෝ වූ බැව් අබ්දුල් කලාම්ගේ කුඩාකල ජීවන ප්රවෘත්ති හි සදහන් ව තිබේ.
5. තනි ටිකට් එක ඉන්දියාවටම
1983 ජාතිවාදී කලකෝලහාල වලට ප්රථමයෙන් ලංකාවෙන් ඉන්දියාටව දුම්රියෙන් ම ගොස් ලගාවීමේ පහසුව තිබුණි. දැනටද තලෙයිමන්නාරම් තොට දක්වා කොටුවෙන් දුම්රිය ධාවනය වේ. එකල නම් එතැන් සිට ජැටියෙන් මහ මගී බෝට්ටුවක නැගී ධනුෂ්කෝඩියට හෝ රාමේශ්වරම් කරා යති.
ඉන්දියාවේ ජනයා ලංකාවේ කතරගම වන්දනාවට පැමිණියේත්, ලංකාවේ බෞද්ධ ඇත්තෝ එකල ලංකාවෙන් දඹදිව වන්දනාමාන කටයුතු සදහා ගියේත් මෙම බෝට්ටු සේවාව හරහාය. එකල ඒ දුම්රිය බෝට්ටු සේවාව දෙපාර්ශවය අතර සමගියෙන් ක්රියාත්මක වන්නට ඇත.
6. පසුකාලීනව වැසී යෑම
අදද තලෙයිමන්නාරම් ජැටිය අබලන් වී හෝ තවමත් සුරැකිව තිබේ. දෙපස අතර බෝට්ටු සේවාවක් ඇරඹීම පහසු වැඩකි. එහෙත් එය රටවල් දෙක අතර මෙම ස්ථානයන්හි දී තිබෙන දේශපාලන ඇයි හොඳයිය සුබදායී එකක් නොවේ. ත්රස්තවාදීන් ලෙස එල් ටී ටී ඊ සංවිධානය විශාල වී ලොකු මහත්වන්නට දකුණු ඉන්දියාවේ සහයෝගය නොඅඩුව ලැබුණු බව නොරහසකි.
7. සරණාගත ගැටළුව
1983 කාලයේදි ඇති වූ ජාතිවාදි කලබල හේතුවෙන් ඉන්දියාවට ගොස් දැන් එහි සිටින ලාංකික සරණාගතයින් ප්රමාණය 64,208 ක් බැව් වාර්තා වල දැක්වේ. එම ප්රමාණය ලක්ෂයකට අධික විය හැකි බැව් ඇතැම් වාර්තා වල දැක්වේ. එම ජාතිවාදී කල කෝලහල නිසා ඉන්දියාවට ගිය සරණාගතයින් සරණාගතයින් ලෙස වසර 30කට අධික කාලයක් තිස්සේ තමිල්නාඩු සරණාගත කඳවුරු වල ජීවත් වේ. එම කඳවුරු වල ජීවත්වන නව පරම්පරාවෙන් සැලකිය යුතු කොටසක් ඉන්දියාවේම ඉපදුනු ලංකා පොලවේ පය නොගැසූ ජාතියකි. ඔවුන් අතරද නැවත ලංකාවට යෑමට කැමති අකමැති පිරිස ලෙස දෙකොට්ඨාශයක් වෙතැයි පුවත් වාර්තා සදහන් වේ. මේ හැටදාහක ජනතාවට ආහාර පාන තමිල්නාඩු සහ ඉන්දීය රජයන් මගින් ලබාදුන්නද ඔවුන් ඒ රටේ පුරවැසියන් ලෙස තවමත් සැලකෙන්නේ නැත.
ලංකාව දෙසින් ගතහොත් තිස් වසක යුද්ධයකින් පසු යාන්තමින් නැගිටින උතුරු නැගෙනහිර දිශාවට තවත් ලක්ෂයක අමතර ජනකායක් යනු බරකි. යම් ලෙසකින් රාමේශ්වරම් සිට තලෙයි මන්නාරමට බෝට්ටු සේවාවක් ක්රියාත්මක වුවහොත් ඉන්දීය පාර්ශවයන් වෙතින් ලාංකික සරණාගතයින් නැවත ලංකාවටම එවීමට වහ වහා ක්රියාමාර්ග ගනු ඇත.
8. වැදගත්කම
ප්රංශය සහ බ්රිතාන්යය අතර ඇති පටු මුහුදු තීරයේ යුරෝ ටනලයෙන් දුම්රිය හරහා දවසකට විශාල ජනකායක් එහා මෙහා යති. එසේ හොංකොන් සහ චීන මැකා දූපත් අතරද පාලමකින් සමබන්ධ කිරීමට ඉදිකිරීම් සිදුකරන අතර එහි දිග කිලෝමීටර 55කි. ලොව රටවල් එසේ යාබද එකිනෙකා අතර සම්බන්ධ වීම ඒ රටවල ආර්ථිකමය සම්බන්ධතාවයන්ට වැදගත් කාර්යයකි. ඉන්දියාව සහ ලංකාව බෝට්ටු සේවාවකින් සම්බන්ධ වීමේ වාසි සහ අවාසි තිබේ. කෙසේ වෙතත් අතීතයේදී ඉතා ඈත මෑත පෙනෙන දුර සිමාවේ සිටි සහෝදර ජනකායක් අද වනවිට එකිනෙකාගෙන් බොහෝ දුරස් වී සිටිති.
යාපනයේ සිටින දෙමල ජාතිකයෙක්ට සිය වන්දනා කටයුත්තකට රාමේශ්වරම් යා යුතු නම් ඔහු පෑ ගණනාවක් වියදම් කොට කොළඹට විත් කටුනායකින් ගුවනින් චෙන්නයි හෝ මදුරෙයි බලා ගොස් නැවත රාමේශ්වරම් වෙත පැමිණිය යුතුය. එය සම්පූර්ණයෙන් ම දවසක් නාස්ති කරන විශාල මුදලක් වැයවන ගමනකි. යම් ලෙසකින් දෙපස බෝට්ටු සේවාවකින් සම්බන්ධ වී නම් එය පැය කිහිපයක ලාබ ගමනක් පමණි. අනෙක් අතට ලංකාවෙන් වැඩිපුරම සංචාරකයින් නික්මෙන ඉන්දියාවේ දඹදිව වන්දනා සඳහා රුපියල් විසිතිස්දාහක අමතර පිරිවැයක් ගුවන් ගමන් පිණිස වැය වේ. මෙය යමක් කමක් ඇති අයට එතරම් ගනනක් නොවුනද සිය ශාස්තෘෘවරයානන්ගේ පුණ්ය භූමි දැකබලාගැනීමට අපේක්ෂා දල්වා සිටින ගම්බද දුප්පත් ජනයාට තරමක සැර ගනනකි.
9. ඇරීම විශාල ගැටලුවක්ද?
ඉන්දියාවෙන් එන දුප්පත් ජනයා දෙස “ අපිරිසිදු දෙමළු“ ලෙස වෙන්කර පිළිකුලෙන් දැකීමත් ලංකාවෙන් තමිල්නාඩු යන සිංහල ජනයා දෙස “අපේ එල් ටී ටී ය නැතිකලේ මුන් තමයි“ ආදී වූ පටු අදහසින් එකිනෙකා දෙස බැලීම දිගින් දිගටම සිදුවන්නේ නම් බෝට්ටු සේවාවකින් දෙරට සම්බන්ධ කිරීම අවුල් ජාලාවක් විය හැකිය. එහෙත් කවදාක හෝ අපද දකුණු ඉන්දීය ද්රවිඩ ජනයාද පෙර කල මෙන් මිතුරු විය හැකිනම් එය රටවල් දෙකටම ආර්ථික අතින් වැදගත් වූ සන්ධිස්ථානයක් විය හැකිය
