ඔරිජිනල් ටොප් ගන් ෆිල්ම් එක හැමෝම බලල ඇතිනෙ. ඒකෙ ටොම් කෲස් පදින බයික් එක මතකත් ඇතිනෙ? අන්න ඒ Kawasaki GPz900R එක ගැන පොඩි කතාවක් මේ.
ෆිල්ම් එක බලල තියෙන අයට ත්රෙඩ් එක කියෙව්වම තේරෙයි මේ බයික් එක ඒකට තෝරගත්තෙ ඇයි කියලා. ෆිල්ම් එකේ ස්ටෝරියෙ, Maverick ගෙ කැරැක්ටර් එකේ සහ මේ බයික් එකේ කැරැක්ටර් එකේ තියෙනවා එකට පෑහෙන ගතියක්
මේ බයික් එක යතුරුපැදි ලෝකෙ විශේෂම සන්ධිස්ථානයක් කිව්වොත් හරි. එන්ජින් වලින් විතරක් සුපිරි උන බයික් තිබ්බ කාලෙක, නියම ඉංජිනේරු සැලසුමක් අනුව හදපු ෆ්රේම් එකක්, සස්පෙන්ෂන් සිස්ටම් එකක්, බ්රේකිං සිස්ටම් එකක් එක්ක වේගය වගේම හැන්ඩ්ලින් බ්රේකිං දෙකත් ගැන හොඳටම සලකල හදපු පලවෙනි බයික් එක. නූතන සුපර්බයික් එකේ පියා. 1984 ඉඳන් 2003 වෙනකං නිෂ්පාදනය උනා මේ මොඩ්ල් එක. මේක රිප්ලේස් කරන්න ආව GPZ1000RX වගේ මොඩ්ල් වල ප්රඩක්ෂන් නතර කරද්දිත් මේක දිගටම නිෂ්පාදනය වුනා.
කවසාකි සමාගමට පොඩි කැහිල්ලක් තියෙනවා ලෝකෙ වේගවත්ම බයික් එක හදන්න. 1972දි ටූ ස්ට්රෝක් H2 Mach IV එකෙන්, 1984දි මේකෙන් සහ 2015දි H2R එකෙන් ඒ ගෝල් එකට ගියා කවසාකි. මේ H2 Mach IV එකට කිව්වෙ "widowmaker" කියලලු. හේතුව තමා මේ බයික් අම්බානෙක ඇක්සිඩන්ට් වීම. යන යෑමට හැන්ඩ්ලින්, බ්රේකින් මදි. අනික මේ බලන්න මේකෙ ෆ්රේම් එක, සස්පෙන්ෂන්, බ්රේක්, ටයර් නිකං ct100 එකක් වගේ. එන්ජිම සිලින්ඩර් තුනේ ටූ ස්ට්රෝක් 750CC එකක්. හෝස්පවර් 74ක්. පැයට කිලෝමීටර් 200කට කිට්ටු උපරිම වේගයක් තියෙනවා. මේක අතට ගන්න උණ කාරයෙකුට මරණය උරුමයි තමා.
ආ අමතක උනා, ඉස් ඉස්සෙල්ලම CDI ආව බයික් එකක් මේ H2 Mach IV.
70 දශකෙ සහ 80 මුල් අවුරුද්ද දෙක යනකන් සුපර්බයික් සීන් එක මෙහෙම තමයි. හොණ්ඩා කවසාකි 6 සිලින්ඩර් 1000CC, 1300CC බයික් දෙකක් පවා හැදුවා. සුසුකි යමහාත් ටූ ස්ට්රෝක්, ෆෝ ස්ට්රෝක් 750, 1000 විවිධ බයික් හැදුවා. හැබැයි ඔක්කොම බොහොම ප්රාථමික සස්පෙන්ෂන්, ෆ්රේම් සහිත ඒවා. නිකං බට ෆ්රේම්. බට ස්විංආම්. පස්සට ඩබල් ෂොක්. ඉස්සරහ ෆෝක් එහෙම හීනි, flex වෙන ඒවා. හීනි ටයර්. බ්රේක් අහනවත් හොරයි, තදට බ්රේක් ගැහුවොත් වැටෙනව ෂුවර්. උදාහරණයක් විදියට six cylinder 1000CC Honda CBX1000 එකේ පස්සෙ ටයර් එක 120/90 18 සයිස්. පල්සර් 150යෙ පස්සට දාන ටයර් වල සයිස්
ඉස්සරහ එක ගැන කතා කරල වැඩක් නෑ.
ආ මේ කාලෙ ඉතින් BSA Norton වගේ බ්රිටිෂ් බයික්, Harley Indian වගේ ඇමරිකන් බයික්, Ducati BMW වගේ වෙන යුරෝපියන් බ්රෑන්ඩ් ඔක්කොම පාගගෙන ජපන් බ්රෑන්ඩ් හතර ලෝකෙ යතුරුපැදි කර්මාන්තෙ අන්තිම ඉහළම හිණිපෙත්තෙ ඉන්න කාලේ.
ඉතින් මෙහෙම තත්වයක් තියෙද්දි තමා කවසාකි එකෙන් මේ බයික් එක ඩිසයින් කරන්න පටන්ගන්නේ. අනික් හැම බයික් එකකම තියෙන දුර්වලතා අඳුරගෙන ඒවට ඇඩ්රස් කරන්න මේකෙ ඩිසයිනර්ලා කටයුතු කරනවා. මේකෙ ඩිසයිනිං පටන් ගැනුනෙ 70 දශකෙ අන්තිම හරියෙ කියල තමා කියන්නේ. කොඳට කල් අරගෙන සුපිරියටම හදලා කවසාකි එකෙන් දුන්නා පාර නිලේටම.
බයික් එකක හැන්ඩ්ලින් කියන දේ හොඳ වෙන්න නම් ඒකට බලපාන කරුණු ගොඩක් තියෙනවා. ඇහැට නොපෙනුනත් බලපාන ප්රධානම එක කරුණක් තමා ෆ්රේම් එකේ සහ ෆෝක්ස් වල සිදුවෙන ඇඹරීම්. මේ කියන්නෙ ඇක්සිඩන්ට් එකක් වෙලා ඇදවෙන ඒව නෙමේ. වානෙ ෆ්රේම් එකට බර වැටෙනකොට, විවිධ දිශාවන්ට යෙදෙන බලයන්ට නතු වෙනකොට හැඩය සුළු වශයෙන් වෙනස් වෙනවා. බට ස්විංආම් තියෙන බයික් එකක පස්සෙ ටයර් එකේ එක පැත්තක් පොඩි ගලක් උඩුන් ගියොත් ඒ පැත්තෙ ෂොක් එක කම්ප්රෙස් වෙලා රෝදෙ ඒ පැත්තට ඇඹරෙනවා. වංගුවක් නවනකොට ස්ටීරිං හෙඩ් එක (චැසි නම්බරේ කොටල තියෙන බම්බුව වගේ කෑල්ල ) ගාවින් ෆ්රේම් එක ඇඹරෙනවා. ෆෝක් දෙක ඇඹරෙනවා. බයික් එකේ මූලික structure එක, කොඳු නාරටිය වෙච්ච ෆ්රේම් එක මෙහෙම බලයන් හමුවෙ හැඩය වෙනස් කරනකොට ඒකෙන් බයික් එකේ හැන්ඩ්ලින් වලට ලොකු බලපෑමක් වෙනවා.
මුල් කාලීනව නිෂ්පාදකයො මේක අඳුරගෙන තිබ්බෙ නැතත්, 70 අග වෙනකොට උගත් පාඩම් ඇසුරින් මේ කරුණු ගැන දැනුවත්බවක් තිබුනා.
එච්චර කල් හදපු බයික් වල එන්ජිම තිබ්බෙ බයික් එකට බලය දෙන්න විතරයි. ඔහේ ෆ්රේම් එක මැද්දෙ තියල නැත්නම් ෆ්රේම් එකේ එල්ලල තිබුනෙ එන්ජිම. ෆ්රේම් එක මැද්දෙ එන්ජිම එන ඒවල ගුරුත්ව කෙන්ද්රය ටිකක් උඩට යන නිසා ඒවල බැලන්ස් එකටත් බලපෑවා ඒ කරුණ. ශක්තිමත්බව ලබාගත්තෙ බට ෆ්රේම් එකෙන් විතරයි. මේකෙ ඩිසයිනර්ස්ල දැක්කා මේ ප්රශ්නෙ. මේකෙ එන්ජිමත් චැසියෙ කොටසක් විදියට යොදන්න තීරණය කලා. ස්ටීරිං හෙඩ් එක සහ ස්විංආම් එක හයි වෙන පිවට් පොයින්ට් එක අතර තියෙන සම්බන්ධය ශක්තිමත් වෙන්න වෙන්න ෆ්රේම් එකේ ඇතිවෙන flexes අඩු වෙලා බයික් එකට සොලිඩ් බවක් ලැබෙනවා. මේ බයික් එකේදි තමයි ඒ සිද්ධාන්තය මුලින්ම ඇප්ලයි වුනේ.
ඊට පස්සෙ ස්විංආම් එක. මීට කලින් හදපු බයික් වල ඔක්කොගෙම වගේ තිබුනෙ බට වලින් හදපු ස්විංආම්. පිටිපස්සට ෂොක් දෙකක් තිබුණා. අපි ct100 platina වල එහෙම දකින විදියම තමයි. මේ බයික් එකට එනකොට බලාගන්න පුළුවන් ඝණකම ඇලුමිනියම් කොටස් යොදාගෙන තනි සොලිඩ් පීස් එකක් වෙන විදියට වෙල්ඩ් කරලා ස්විංආම් එක හදල තියෙන විදිය. මේ ස්විංආම් එකේ අත් දෙකෙන් එකකට බලයක් වැටුනොත් ඒක අනික් පැත්තටත් ඒ විදියටම දැනෙන විදියට තනි කොටසක් විදියට හදල තියෙනවා. ඒ වගේම පිටිපස්සට මොනොෂොක් ආව නිසා ලිවර් පද්ධතියක් හරහා ෂොක් එකට බර වැටෙන්නත් හදල තියෙනවා. අනිත් වැදගත් කරුණ තමා ඇළුමිනියම් වලින් හදපු නිසා මේකෙ බර ඉතාම අඩුයි. බයික් එකේ unsprung weights අඩු කරන්න මේක ලොකු පිටිවහලක්. unsprung weight කියන්නෙ සස්පෙන්ෂන් වලට ලෝඩ් නොවෙන බර. ෂොක්ස් වලට පහලින් තියෙන බරවල්. රෝද, බ්රේක් ඩිස්ක්, කැලිපර්, ස්විං ආම් වගේ ඒවා. ඒවල බර අඩුවීම සැලකිකයුතු ලෙස බයික් එකක හැන්ඩ්ලිං වලට බලපානවා.
ඊලඟට මේකෙ විශේෂත්වය තියෙන්නෙ ඉස්සරහ ෆෝක්ස් වල. බයික් එකක් ටිකක් දරුණුවට පැදල තියෙන අය දන්නව ඇති එක පාර ඉස්සරහ බ්රේක් ගැහුවොත් ෆෝක් දෙක පහලට බහිනවත් එක්කම හැන්ඩ්ල් එක මාරම විදියට අන්ස්ටෙබල් වෙන බව. මේකට හේතුව තමා බයික් එකේ රේක් ඈංගල් එක වෙනස් වෙන එක. රේක් ඈංගල් එක කියන්නෙ ස්ටීරිං හෙඩ් එකේ ඉඳලා බිමට ලම්බකව රේඛාවක් ඇන්දොත්, ඒ රේඛාව සහ ෆෝක් එක අතර තියෙන කෝණය. මේ රේක් ඈංගල් එක බයික් එකක stability එකට හැන්ඩ්ලිං වලට ගොඩක්ම බලපාන සාධකයක්. රේක් ඈංගල් සහ ට්රේල් ඈංගල් කියන්නෙ වෙනමම කතාවක්. ඒක දැන් කියන්න යන්නෙ නෑ. කොහොමහරි, ඒ හෙක නිෂ්පාදකයා එවන විදියට වඩා වෙනස් කලොත් බයික් එකේ හැන්ඩ්ලිං වලට බලපානවා. ඉතින් බ්රේක් කරද්දි ෆෝක් එක යටට බහිද්දි මේ ඈංගල් වෙනස් වෙන නිසා බයික් එකේ stability එකට වෙන බලපෑම අවම කරන්න කවසාකි අලුත් වැඩක් කලා. මේ ෆොටෝ එක බලද්දි පේනවනේ ෆෝක් ලෙග් දෙකේ යටට වෙන්න තියෙනව පොඩි ගැජට් දෙකක්. ඒ දෙක පොඩි හයිඩ්රෝමැකෑනිකල් ඇක්චුවේටර් දෙකක්. ඒ දෙක ඇක්චුවේට් වෙන්නෙ බ්රේක් ගහනකොට ඉස්සරහ කැලිපර් දෙකට එන බ්රේක් ඔයිල් ලයින් වල ප්රෙෂර් එකට. ඒවයින් ඔපරේට් වෙනවා ෆෝක් දෙක ඇතුලෙ තියෙන වෑල් දෙකක්. ඒ වෑල් දෙකෙන් ෆෝක් ඇතුලෙ ඔයිල් වැඩ කරන එක සීමා කරනවා. කොටින්ම ෆෝක් දෙක ගල් කරනවා. එතකොට බ්රේක් ගහද්දි ෆෝක් එක යට යන්නෙ නෑ, රේක් ට්රේල් ඈංගල් වෙනස් වෙන්නෙ නෑ, බයික් එකේ stability එකට බලපෑමක් වෙන්නෙ නෑ බ්රෙක් ගහද්දි.
ඊට පස්සෙ මේ බයික් එකේ එන්ජින් එක. මේක තමයි පලවෙනි 16 valve DOHC liquid cooled එන්ජින් එකක් තිබුන බයික් එක. කවසාකි තේරුම් අරන් තිබුණා සික්ස් සිලින්ඩර් තඩි එන්ජින් වලට වඩා ෆෝ සිලින්ඩර් එන්ජින් එක උපරිම ඔප්ටිමයිස් කරන එක තමා බයික් එකකට ප්රැක්ටිකල් වැඩේ කියලා. මෙදා ඉඳන් 16 valve DOHC liquid cooled එන්ජින් තමයි හැම sport bike එකකම ස්ටෑන්ඩර්ඩ් එක වුනේ. අනවශ්ය විදියට එන්ජිම බල්කි කරන්නෙ නැතුව කම්පැක්ට් ඉඩක උපරිම කූලින් පහසුකම් දීලා හදපු මේ එන්ජිම හෝස්පවර් 115ක බලයක් පිට කරමින් මේ බයික් එක ලෝකෙ වේගවත්ම බයික් එක කලා. තත්පර 10.5ක ක්වාටර් මයිල් ටයිම් එකක් සහ පැයට කිලෝමීටර් 250ක උපරිම ස්පීඩ් එකක් වාර්තා කලා ස්ටොක් බයික් එක.
බයික් එක මරන්නෙ නැතුව පොඩ්ඩක් මොඩර්න් බ්රේක් සස්පෙන්ෂන් කොටස් දාලා කරපු මොඩිෆිකේෂන් ටිකක්
මේ රටේ ඉතින් අපිට මෙහෙම කොලිටි බයික් එකක් පදින්න තියා දකින්නවත් වාසනාවක් නෑ.
ෆිල්ම් එක බලල තියෙන අයට ත්රෙඩ් එක කියෙව්වම තේරෙයි මේ බයික් එක ඒකට තෝරගත්තෙ ඇයි කියලා. ෆිල්ම් එකේ ස්ටෝරියෙ, Maverick ගෙ කැරැක්ටර් එකේ සහ මේ බයික් එකේ කැරැක්ටර් එකේ තියෙනවා එකට පෑහෙන ගතියක්
මේ බයික් එක යතුරුපැදි ලෝකෙ විශේෂම සන්ධිස්ථානයක් කිව්වොත් හරි. එන්ජින් වලින් විතරක් සුපිරි උන බයික් තිබ්බ කාලෙක, නියම ඉංජිනේරු සැලසුමක් අනුව හදපු ෆ්රේම් එකක්, සස්පෙන්ෂන් සිස්ටම් එකක්, බ්රේකිං සිස්ටම් එකක් එක්ක වේගය වගේම හැන්ඩ්ලින් බ්රේකිං දෙකත් ගැන හොඳටම සලකල හදපු පලවෙනි බයික් එක. නූතන සුපර්බයික් එකේ පියා. 1984 ඉඳන් 2003 වෙනකං නිෂ්පාදනය උනා මේ මොඩ්ල් එක. මේක රිප්ලේස් කරන්න ආව GPZ1000RX වගේ මොඩ්ල් වල ප්රඩක්ෂන් නතර කරද්දිත් මේක දිගටම නිෂ්පාදනය වුනා.
කවසාකි සමාගමට පොඩි කැහිල්ලක් තියෙනවා ලෝකෙ වේගවත්ම බයික් එක හදන්න. 1972දි ටූ ස්ට්රෝක් H2 Mach IV එකෙන්, 1984දි මේකෙන් සහ 2015දි H2R එකෙන් ඒ ගෝල් එකට ගියා කවසාකි. මේ H2 Mach IV එකට කිව්වෙ "widowmaker" කියලලු. හේතුව තමා මේ බයික් අම්බානෙක ඇක්සිඩන්ට් වීම. යන යෑමට හැන්ඩ්ලින්, බ්රේකින් මදි. අනික මේ බලන්න මේකෙ ෆ්රේම් එක, සස්පෙන්ෂන්, බ්රේක්, ටයර් නිකං ct100 එකක් වගේ. එන්ජිම සිලින්ඩර් තුනේ ටූ ස්ට්රෝක් 750CC එකක්. හෝස්පවර් 74ක්. පැයට කිලෝමීටර් 200කට කිට්ටු උපරිම වේගයක් තියෙනවා. මේක අතට ගන්න උණ කාරයෙකුට මරණය උරුමයි තමා.
ආ අමතක උනා, ඉස් ඉස්සෙල්ලම CDI ආව බයික් එකක් මේ H2 Mach IV.
70 දශකෙ සහ 80 මුල් අවුරුද්ද දෙක යනකන් සුපර්බයික් සීන් එක මෙහෙම තමයි. හොණ්ඩා කවසාකි 6 සිලින්ඩර් 1000CC, 1300CC බයික් දෙකක් පවා හැදුවා. සුසුකි යමහාත් ටූ ස්ට්රෝක්, ෆෝ ස්ට්රෝක් 750, 1000 විවිධ බයික් හැදුවා. හැබැයි ඔක්කොම බොහොම ප්රාථමික සස්පෙන්ෂන්, ෆ්රේම් සහිත ඒවා. නිකං බට ෆ්රේම්. බට ස්විංආම්. පස්සට ඩබල් ෂොක්. ඉස්සරහ ෆෝක් එහෙම හීනි, flex වෙන ඒවා. හීනි ටයර්. බ්රේක් අහනවත් හොරයි, තදට බ්රේක් ගැහුවොත් වැටෙනව ෂුවර්. උදාහරණයක් විදියට six cylinder 1000CC Honda CBX1000 එකේ පස්සෙ ටයර් එක 120/90 18 සයිස්. පල්සර් 150යෙ පස්සට දාන ටයර් වල සයිස්
ඉස්සරහ එක ගැන කතා කරල වැඩක් නෑ.ආ මේ කාලෙ ඉතින් BSA Norton වගේ බ්රිටිෂ් බයික්, Harley Indian වගේ ඇමරිකන් බයික්, Ducati BMW වගේ වෙන යුරෝපියන් බ්රෑන්ඩ් ඔක්කොම පාගගෙන ජපන් බ්රෑන්ඩ් හතර ලෝකෙ යතුරුපැදි කර්මාන්තෙ අන්තිම ඉහළම හිණිපෙත්තෙ ඉන්න කාලේ.
ඉතින් මෙහෙම තත්වයක් තියෙද්දි තමා කවසාකි එකෙන් මේ බයික් එක ඩිසයින් කරන්න පටන්ගන්නේ. අනික් හැම බයික් එකකම තියෙන දුර්වලතා අඳුරගෙන ඒවට ඇඩ්රස් කරන්න මේකෙ ඩිසයිනර්ලා කටයුතු කරනවා. මේකෙ ඩිසයිනිං පටන් ගැනුනෙ 70 දශකෙ අන්තිම හරියෙ කියල තමා කියන්නේ. කොඳට කල් අරගෙන සුපිරියටම හදලා කවසාකි එකෙන් දුන්නා පාර නිලේටම.
බයික් එකක හැන්ඩ්ලින් කියන දේ හොඳ වෙන්න නම් ඒකට බලපාන කරුණු ගොඩක් තියෙනවා. ඇහැට නොපෙනුනත් බලපාන ප්රධානම එක කරුණක් තමා ෆ්රේම් එකේ සහ ෆෝක්ස් වල සිදුවෙන ඇඹරීම්. මේ කියන්නෙ ඇක්සිඩන්ට් එකක් වෙලා ඇදවෙන ඒව නෙමේ. වානෙ ෆ්රේම් එකට බර වැටෙනකොට, විවිධ දිශාවන්ට යෙදෙන බලයන්ට නතු වෙනකොට හැඩය සුළු වශයෙන් වෙනස් වෙනවා. බට ස්විංආම් තියෙන බයික් එකක පස්සෙ ටයර් එකේ එක පැත්තක් පොඩි ගලක් උඩුන් ගියොත් ඒ පැත්තෙ ෂොක් එක කම්ප්රෙස් වෙලා රෝදෙ ඒ පැත්තට ඇඹරෙනවා. වංගුවක් නවනකොට ස්ටීරිං හෙඩ් එක (චැසි නම්බරේ කොටල තියෙන බම්බුව වගේ කෑල්ල ) ගාවින් ෆ්රේම් එක ඇඹරෙනවා. ෆෝක් දෙක ඇඹරෙනවා. බයික් එකේ මූලික structure එක, කොඳු නාරටිය වෙච්ච ෆ්රේම් එක මෙහෙම බලයන් හමුවෙ හැඩය වෙනස් කරනකොට ඒකෙන් බයික් එකේ හැන්ඩ්ලින් වලට ලොකු බලපෑමක් වෙනවා.
මුල් කාලීනව නිෂ්පාදකයො මේක අඳුරගෙන තිබ්බෙ නැතත්, 70 අග වෙනකොට උගත් පාඩම් ඇසුරින් මේ කරුණු ගැන දැනුවත්බවක් තිබුනා.
එච්චර කල් හදපු බයික් වල එන්ජිම තිබ්බෙ බයික් එකට බලය දෙන්න විතරයි. ඔහේ ෆ්රේම් එක මැද්දෙ තියල නැත්නම් ෆ්රේම් එකේ එල්ලල තිබුනෙ එන්ජිම. ෆ්රේම් එක මැද්දෙ එන්ජිම එන ඒවල ගුරුත්ව කෙන්ද්රය ටිකක් උඩට යන නිසා ඒවල බැලන්ස් එකටත් බලපෑවා ඒ කරුණ. ශක්තිමත්බව ලබාගත්තෙ බට ෆ්රේම් එකෙන් විතරයි. මේකෙ ඩිසයිනර්ස්ල දැක්කා මේ ප්රශ්නෙ. මේකෙ එන්ජිමත් චැසියෙ කොටසක් විදියට යොදන්න තීරණය කලා. ස්ටීරිං හෙඩ් එක සහ ස්විංආම් එක හයි වෙන පිවට් පොයින්ට් එක අතර තියෙන සම්බන්ධය ශක්තිමත් වෙන්න වෙන්න ෆ්රේම් එකේ ඇතිවෙන flexes අඩු වෙලා බයික් එකට සොලිඩ් බවක් ලැබෙනවා. මේ බයික් එකේදි තමයි ඒ සිද්ධාන්තය මුලින්ම ඇප්ලයි වුනේ.
ඊට පස්සෙ ස්විංආම් එක. මීට කලින් හදපු බයික් වල ඔක්කොගෙම වගේ තිබුනෙ බට වලින් හදපු ස්විංආම්. පිටිපස්සට ෂොක් දෙකක් තිබුණා. අපි ct100 platina වල එහෙම දකින විදියම තමයි. මේ බයික් එකට එනකොට බලාගන්න පුළුවන් ඝණකම ඇලුමිනියම් කොටස් යොදාගෙන තනි සොලිඩ් පීස් එකක් වෙන විදියට වෙල්ඩ් කරලා ස්විංආම් එක හදල තියෙන විදිය. මේ ස්විංආම් එකේ අත් දෙකෙන් එකකට බලයක් වැටුනොත් ඒක අනික් පැත්තටත් ඒ විදියටම දැනෙන විදියට තනි කොටසක් විදියට හදල තියෙනවා. ඒ වගේම පිටිපස්සට මොනොෂොක් ආව නිසා ලිවර් පද්ධතියක් හරහා ෂොක් එකට බර වැටෙන්නත් හදල තියෙනවා. අනිත් වැදගත් කරුණ තමා ඇළුමිනියම් වලින් හදපු නිසා මේකෙ බර ඉතාම අඩුයි. බයික් එකේ unsprung weights අඩු කරන්න මේක ලොකු පිටිවහලක්. unsprung weight කියන්නෙ සස්පෙන්ෂන් වලට ලෝඩ් නොවෙන බර. ෂොක්ස් වලට පහලින් තියෙන බරවල්. රෝද, බ්රේක් ඩිස්ක්, කැලිපර්, ස්විං ආම් වගේ ඒවා. ඒවල බර අඩුවීම සැලකිකයුතු ලෙස බයික් එකක හැන්ඩ්ලිං වලට බලපානවා.
ඊලඟට මේකෙ විශේෂත්වය තියෙන්නෙ ඉස්සරහ ෆෝක්ස් වල. බයික් එකක් ටිකක් දරුණුවට පැදල තියෙන අය දන්නව ඇති එක පාර ඉස්සරහ බ්රේක් ගැහුවොත් ෆෝක් දෙක පහලට බහිනවත් එක්කම හැන්ඩ්ල් එක මාරම විදියට අන්ස්ටෙබල් වෙන බව. මේකට හේතුව තමා බයික් එකේ රේක් ඈංගල් එක වෙනස් වෙන එක. රේක් ඈංගල් එක කියන්නෙ ස්ටීරිං හෙඩ් එකේ ඉඳලා බිමට ලම්බකව රේඛාවක් ඇන්දොත්, ඒ රේඛාව සහ ෆෝක් එක අතර තියෙන කෝණය. මේ රේක් ඈංගල් එක බයික් එකක stability එකට හැන්ඩ්ලිං වලට ගොඩක්ම බලපාන සාධකයක්. රේක් ඈංගල් සහ ට්රේල් ඈංගල් කියන්නෙ වෙනමම කතාවක්. ඒක දැන් කියන්න යන්නෙ නෑ. කොහොමහරි, ඒ හෙක නිෂ්පාදකයා එවන විදියට වඩා වෙනස් කලොත් බයික් එකේ හැන්ඩ්ලිං වලට බලපානවා. ඉතින් බ්රේක් කරද්දි ෆෝක් එක යටට බහිද්දි මේ ඈංගල් වෙනස් වෙන නිසා බයික් එකේ stability එකට වෙන බලපෑම අවම කරන්න කවසාකි අලුත් වැඩක් කලා. මේ ෆොටෝ එක බලද්දි පේනවනේ ෆෝක් ලෙග් දෙකේ යටට වෙන්න තියෙනව පොඩි ගැජට් දෙකක්. ඒ දෙක පොඩි හයිඩ්රෝමැකෑනිකල් ඇක්චුවේටර් දෙකක්. ඒ දෙක ඇක්චුවේට් වෙන්නෙ බ්රේක් ගහනකොට ඉස්සරහ කැලිපර් දෙකට එන බ්රේක් ඔයිල් ලයින් වල ප්රෙෂර් එකට. ඒවයින් ඔපරේට් වෙනවා ෆෝක් දෙක ඇතුලෙ තියෙන වෑල් දෙකක්. ඒ වෑල් දෙකෙන් ෆෝක් ඇතුලෙ ඔයිල් වැඩ කරන එක සීමා කරනවා. කොටින්ම ෆෝක් දෙක ගල් කරනවා. එතකොට බ්රේක් ගහද්දි ෆෝක් එක යට යන්නෙ නෑ, රේක් ට්රේල් ඈංගල් වෙනස් වෙන්නෙ නෑ, බයික් එකේ stability එකට බලපෑමක් වෙන්නෙ නෑ බ්රෙක් ගහද්දි.
ඊට පස්සෙ මේ බයික් එකේ එන්ජින් එක. මේක තමයි පලවෙනි 16 valve DOHC liquid cooled එන්ජින් එකක් තිබුන බයික් එක. කවසාකි තේරුම් අරන් තිබුණා සික්ස් සිලින්ඩර් තඩි එන්ජින් වලට වඩා ෆෝ සිලින්ඩර් එන්ජින් එක උපරිම ඔප්ටිමයිස් කරන එක තමා බයික් එකකට ප්රැක්ටිකල් වැඩේ කියලා. මෙදා ඉඳන් 16 valve DOHC liquid cooled එන්ජින් තමයි හැම sport bike එකකම ස්ටෑන්ඩර්ඩ් එක වුනේ. අනවශ්ය විදියට එන්ජිම බල්කි කරන්නෙ නැතුව කම්පැක්ට් ඉඩක උපරිම කූලින් පහසුකම් දීලා හදපු මේ එන්ජිම හෝස්පවර් 115ක බලයක් පිට කරමින් මේ බයික් එක ලෝකෙ වේගවත්ම බයික් එක කලා. තත්පර 10.5ක ක්වාටර් මයිල් ටයිම් එකක් සහ පැයට කිලෝමීටර් 250ක උපරිම ස්පීඩ් එකක් වාර්තා කලා ස්ටොක් බයික් එක.
බයික් එක මරන්නෙ නැතුව පොඩ්ඩක් මොඩර්න් බ්රේක් සස්පෙන්ෂන් කොටස් දාලා කරපු මොඩිෆිකේෂන් ටිකක්
මේ රටේ ඉතින් අපිට මෙහෙම කොලිටි බයික් එකක් පදින්න තියා දකින්නවත් වාසනාවක් නෑ.
Bajaj CT 100 , පල්සර් කටු තමා සිංහලුන්ට උරුම 
