විදුලි දුම්රිය
ඒ මීට වසර එක සිය පනහකට පෙර ය. එවකට මෙරට ආණ්ඩු කළෝ බ්රිතාන්යයෝ ය. ශ්රී ලංකාව වූ කලී බොහෝ වගාවන්ට සාරවත් පසක් නිර්මිත ව තිබූ ද, සෞම්ය වූ දේශගුණයකින් ද හෙබි රටකි. රට වැසියෝ ද කය වෙහෙසා වැඩ කරන්නට උපන් හපන්නු ය. ලක් පොළොවේ සාරය ගෙන ස්වකීය නිජබිම පෝෂණය කරන්නට යත්න දැරූ බ්රිතාන්යයෝ තේ, පොල්, රබර්, ආදී වූ වගාවන්හි නියෑළෙන්නට ලාංකිකයෝ දිරිමත් කළ හ. සම්පත්, ශ්රමය ඇති තැන ඒ වෙනුවෙන් විය හියදම් දරන්නට ද මොවුහු පසුබට නො වූ හ.
මේ අතරින්, දේශීය තේ නිෂ්පාදන සඳහා දේශීය මෙන්ම විදේශීය වෙළෙඳපොළේ ද එවකට විශාල ඉල්ලුමක් ඇති විය.
තේ, වගා කෙරුණු වතුකරයෙහි පටන් කොළඹ වරාය තෙක් ප්රවාහනය කරන්නට සුදුසු මාධ්යයක් සෙවීමට බ්රිතාන්යයන් උත්සුක වූයේ ලැබිය හැකි ඉහළම ආදායම ඉලක්ක කරගනිමිනි. ඔවුන් සෙවූයේ වඩාත් ම කඩිනම් හා විශාල ධාරිතාවක් එකවර ප්රවාහනය කරන්නට හැකි මඟකි. දුම් කෝච්චියෙහි ආගමනය සිදු වන්නේ එහි ප්රතිඵලයක් ලෙස ය. ශක්තිමත් පිලී පද්ධතියකින් යුත් දුම්රිය මාර්ග රටෙහි තැනින් තැන ඉදි වන්නට විය. "අඟුරු කකා වතුර බිබී කොළඹ දුවන යකඩ යකා" ගැන අපූරු කතාන්දර මැවෙන්නට පටන් ගත්තේ එදා පටන් ය.
දේශීය දුම්රිය ගමනාගමනයේ ඉතිහාසය....
මෙරට දුම්රිය ගමනාගමනය ඇරඹියේ දහ නව වැනි ශත වර්ෂයේ දෙවැනි භාගයේ දී ය. එවකට ලොව බොහෝ රටවල දුම්රිය ජනප්රිය ප්රවාහන මාධ්යයක් බවට පත් ව තිබිණි. මුල් ම දුම්රිය ධාවනය වූයේ ගල් අඟුරු, ඉන්ධන ලෙස භාවිත කරමින් ය. පරිසර දූෂණය ගැන විශාල තැකීමක් එවකට නො වූ හෙයින් එකවර ම විකල්ප ඉන්ධනයක් වෙත නැඹුරු වන්නට කිසිවෙක් උත්සහ නො දැරූ හ.
දුම්රිය ධාවනයේ ක්රමික විකාශනය
පසුකාලීනව ඩීසල් ඉන්ධන යොදා දුම්රිය ධාවනය කරන්නට ලොව පුරා විශාල නැඹුරුවක් ඇති විය. ඒ, ගල් අඟුරු හා සසඳන කල ඩීසල් දුම්රිය ඉන්ධනයක් ලෙස වඩාත් උචිත වූ බැවිනි. ඩීසල් දුම්රියෙහි ලංකා අංගමනය සිදු වනුයේ 1960 වසරේ දී පමණ ය. ඒ කැනේඩියානු ආධාර ඇති ව ය.
එහෙත් ඩීසල් මගින් ඉහළ වායු දූෂණයක් සිදු වේ. එසේ ම ලෝක වෙළෙඳපොළේ ඛනිජ තෙල් මිලෙහි උච්චාවචනය ද ඩීසල් භාවිතයට බලපෑම් ඇති කළේ ය.
ඒ අනුව, දුම්රිය විදුලියෙන් ධාවනය කරන්නට එනම් වඩාත් කාර්යක්ෂම දුම්රිය සේවාවක් පිළිබඳව පසුකාලීන ව ලොව පුරා කතා බහ ඇරඹිණි. වඩත් සුමටව, ගැස්සිලි පැද්දිලි නොමැති ව, වඩාත් පහසුවෙන් විදුලි දුම්රියක ගමන් කරන්නට හැකි ය. අසල්වැසි ඉන්දියාව හා බොහෝ යුරෝපා රටවල් විදුලියෙන් දුම්රිය ධාවනය කිරීමේ තාක්ෂණය අද වන විට සාර්ථකව උපයෝගි කරගනියි.
අධිවේගී මාර්ග තනන්නටත් වසර පනහක් පමණ බලා සිටි අප දුම්රිය විදුලිකරණය කරන්නට යන්නේ ඉබි ගමනකිනි. කෙසේ හෝ 2020 වසර වන විට මෙරට පළමු විදුලි දුම්රිය අත්හදා බලන්නට දැන් කටයුතු සම්පාදනය වෙමින් ඇත. එහි ලා මුල්ය ප්රතිපාදන සම්පාදනයට අසියානු සංවර්ධන බැංකුව දැනටමත් එකඟ වී ඇත. සැබැවින් ම විදුලි දුම්රියක් මෙරටට යෝග්ය වන්නේ ද? දුම්රිය විදුලිකරණයෙහි ලා සැලසෙන වාසි කවරේ ද? ඒ සොයා බැලීම වැදගත් ය.
උදේ අටට වැඩ අරඹන කන්තෝරුවක සේවකයන් කාර්යාල දුම්රිය ප්රමාද වීම හේතුවෙන් පැමිණෙනුයේ අටයි පහළවට ය. හතරයි තිහට කාර්යාල වසද්දී හතරයි පහළවේ පටන් දුම්රියට දුවන්නට සේවකයන් සූදානමින් ය. කෝච්චිය මඟ හැරුණොත් තව පැය බාගයක් වත් ප්රමාද වන්නට සිදු වේ.
ඩීසල් දුම්රියක් ධාවනය කරනවාට වඩා කිහිප ගුණයක් වේගයෙන් විදුලි දුම්රියක් ධාවනය කරන්නට හැකි ය. මිනිත්තු පහෙන් පහට දුම්රිය ධාවනය කරන්නට හැකි ය. ඩීසල් එන්ජිම වෙනුවට Electric Multiple unit නම් වූ මෙවලමක් භාවිත කරන හෙයින් හදිසි විදුලි බල ඇණහිටීමක දී වුව ද ගබඩා කරගත් ආරෝපණයෙන් ගමන් කරන්නට හැකි ය. මෙමගින් ගමනට ගත වන කාලය සියයට හැත්තෑ පහකින් පමණ ඉතිරි කරගත හැකි ය.
ඒ නිසා පෙර කී කාර්යාල කටයුතු පමා වීම වැනි, රටේ අත්යවශ්ය ම කටයුතුවල කාර්යක්ෂ්මතාව ඉහළ නැවීමට විදුලි දුම්රිය ආගමනය මහත් ආශිර්වාදයකි.
එහෙත් දුම්රිය විදුලිකරණය කරන්නේ නම්, දුම්රිය ආරක්ෂණ පද්ධතිය වඩාත් ශක්තිමත් විය යුතු ය. වෙනදාට වඩා දහස් ගුණයක් වේගයෙන් පැමිණෙන දුම්රිය හදිසියේ නතර කරගන්නට නොහැකි ය. විදේශ රටවල දී නම් ආරක්ෂණ ගේට්ටු ඇරීම්, වැසීම් විද්යුත් හෝ ඉලෙක්ට්රොනික ක්රමවේදයන් හරහා සිදු කෙරෙන අතර ආරක්ෂණ ගේට්ටුව නො වැසේ නම් දුම්රියට ඉදිරියට යා නොහැකි ය.
එහෙත් මෙවැනි ඉහළ තාක්ෂණයන් සඳහා දරන්නට වන මූලික පිරිවැය ද ඉහළ ය. එපමණක් නො ව රජය මැදිහත් වී දුම්රිය මාර්ගය දෙපස ඇති නිවෙස්, කඩසාප්පු හිමියන්ට වෙනත් ඉඩම් ලබා දී දුම්රිය මග දෙපස ජනයා රැඳීම වැළැක්විය යුතු ය. නැත්නම් අනතුරු අධික වන්නට පිළිවන. කෙසේ වෙතත් විදුලි දුම්රිය නඩත්තුව පහසු නිසා ඊට අදාළ පිරිවැය අඩු ය.
ඩීසල් දුම්රිය ක්රියා කරන්නේ ඩීසල් එන්ජිමකිනි. එහි අමතර කොටස් හා හා නඩත්තුව සඳහා යන පිරිවැය ඉතා අධික ය. එහෙත් විදුලි දුම්රියේ එන්ජිම වෙනුවට ඇත්තේ Electric Multiple unit නම් වූ ආරෝපණය කළ හැකි බැටරියකි. එහි ආරම්භක පිරිවැය රුපියල් මිලියන පන් සියක් වුව ද එහි ආයු කාලය වසර 20ක් පමණ දිගු ය. ඩීසල් එන්ජිමේ තරම් අමතර කොටස් නොමැති හෙයින් අමතර කොටස් සඳහා වන පිරිවැය ද විදුලිකරණය වූ දුම්රියක නොමැත.
තව ද විදුලි දුම්රියක මගීන්ට වඩාත් පහසුවෙන් ගමන් කළ හැකි ය. ගැස්සිලි පැද්දිලි ආදියෙන් තොර වූ වඩාත් පහසු ගමන් අත්දැකීමක් විදුලි දුම්රියේ ගමන්ගන්නා මගියකුට හිමි වේ. ගමන පහසු මෙන්ම කඩිනම් ය. මහමඟ රස්තියාදු වන කාලය ද අඩු ය. කාර්යාල සේවකයන්ට උදැසන වඩාත් නැවුම් ව සිය රාජකාරි අරඹන්නට හැකි ය. වැඩ ඇරී ගෙදර එන සේවකයා ද වෙන දා මෙන් වෙහෙසකර මළානික බවකින් නො පෙළෙනු ඇත. සරලව ම කිව හොත් මෝටර් රථයකින් යනවාට වඩා පහසුවක් විදුලි දුම්රියෙන් ගමන් කරන විට දැනේ.
රටේ ආර්ථිකය සරු වීම
මගතොට ප්රමාදය, අපහසුව අවම වන තැන කාර්යාල සේවකයා කඩිනමින් රාජකාරියට පැමිණ වැඩි පැය ගණනක් සිය කාර්යයෙහි නිරත වේ. එවිට රටෙහි දළ දේශීය නිෂ්පාදිතය ඉහළ යැමෙන් දේශීය ආර්ථිකය සරු වේ.
අද වන විට ජල විදුලි උත්පාදනය දේශීයව උපරිමයට ම ළඟා වෙමින් පවතී. අද වැඩි ම මෙගාවොට් ගණනක විදුලි ධාරිතාවක් නිපදවනුයේ ගල් අඟුරු තාප බලාගාර හරහා ය. මෙලෙස ඉපදවෙන විදුලිය දිවා, රෑ උපදවනුයේ එක ම කාර්යක්ෂමතාවකිනි. එහෙත් රටේ දෛනික විදුලි පරිභෝජනය දිවා රෑ සම ව සිදු වන්නක් නො වේ. රාත්රි කාලයේ දී නිවැසියන් සියල්ලෝ ම නිවසෙහි ය. රූපවාහිනි, ගුවන්විදුලි යන්ත්ර ආදිය ක්රියාත්මක ය. ඇතැම් කර්මාන්තශාලා රාත්රියේ දී පවා ක්රියාත්මක ය. එනිසා දිවා කාලවල දී මෙන් දෙගුණයක පමණ විදුලි පරිභෝජනයක් රාත්රියේ දී සිදු වේ.
රාත්රියේ ක්රියාත්මක කම්හල් සිය විදුලි බිල ලෙස දවල් කාලයේ මෙන් දෙගුණයක් එක් ඒකකයක් සඳහා ගෙවයි. එවැනි අය කිරීමක් ශ්රී ලංකා විදුලි බල මණ්ඩලය මගින් ක්රියාත්මක කරනුයේ දිවා කල විදුලිය භාවිතය දිරිගන්වමින් රාත්රි විදුලි පාරිභෝජනය අවම කරන්නට ය.
විදුලි දුම්රිය ක්රියාත්මක කරන විට එහි අවශ්යතාව බහුලව ම පැන නැෙගනුයේ උදේ හය හවස හය කාල සීමාව තුළ දී ය. (ආරම්භක පියවර ලෙසින් කාර්යාල දුම්රිය විදුලිකරණය කෙරෙන නිසා). මේ හරහා, ඉහත සඳහන් කළ දිවා කල පරිභෝජනය නො කොට අපතේ යන විදුලි ධාරිතාව, වඩාත් ප්රයෝජනවත් දෙයකට යෙදවිය හැකි ය.
අද පවත්නා වඩාත් පටු වූ පීලි පද්ධතියක් මත විදුලි දුම්රියක් ධාවනය කරන්නට අපහසු ය. පීලි පද්ධතිය වඩාත් සවිමත් වී වංගු රහිත වූ විට අධික වේගයෙන් විදුලි දුම්රිය ධාවනය කරන්නට හැකි ය. එබැවින් විදුලි දුම්රිය ධාවනය සඳහා, පවත්නා මංතීරු වඩාත් සවිමත් කර වංගු අවම කර නව්යකරණය කළ යුතු ය. එවිට ඒ මංතීරු මත දුවන ඩීසල් දුම්රිය ද වෙනදාට වඩා වේගයෙන් ධාවනය කරන්නට හැකි ය.
මහා මාර්ගයේ වාහන තදබදය අවම වීම
ඔබ උදැසන හයත්, නවයත් අතර සහ සවස හතරත් හයත් අතර කිරිබත්ගොඩ, නුගේගොඩ, බොරැල්ල ආදී මංසන්ධි හරහා පොදු හෝ පෞද්ගලික හෝ රථයක ගමන් ගන්නා මගියෙක් ද? එසේ නම් ඔබට සාමාන්යයෙන් ඔබේ නිවසේ සිට රැකියා ස්ථානයට යැමට ගත වන කාලය මෙන් තුන් ගුණයක පමණ කාලයක් මඟ රස්තියාදු වන්නට සිදු වේ. කෙතරම් විශාල මාර්ග තදබදයක් මෙවැනි ජනාකීර්ණ හා රථවාහන අධික ප්රදේශවල පවතී දැයි ඔබ අත්දැකීමෙන් දනියි.
විදුලි දුම්රිය හඳුන්වා දීමත් සමග ත්රී රෝද රථ, යතුරුපැදි, මෝටර් රථ ධාවනය අවම වනු ඇත. මගීන් විදුලි දුම්රිය සිය ගමන් මාධ්යය ලෙස වැඩි වැඩියෙන් තෝරාගනු ඇත. මිනිත්තු 5න් පහට දුම්රිය ගමන් කරන හෙයින් දුම්රිය තදබදය ද අඩු ය. පාපුවරුවේ ගමන් කිරීමක් නැති හෙයින් අනතුරු ද අවම වේ.
විදුලි දුම්රියක ගමන් ගන්නා විට පෝලිම්වල හිඳ ප්රවේශපත්ර ලබාගත යුතු නැත. ඒ සඳහා ඉලෙක්ට්රොනික කාඩ්පතක් මුද්රණය කර තිබේ. එය පිවිසුම් ගේට්ටුවේ ඇති යන්ත්රයක වරක් ස්පර්ශ කර දුම්රියට නැගීමත්, දුම්රියෙන් බැසීමේ දී පිට වීමේ ස්ථානයේ ඇති ගේට්ටුවේ නැවත ස්පර්ශ කිරීමත් ප්රමාණවත් ය. එවිට ඔබ ගමන් ගන්නා දුර ප්රමාණයට අදාළ ගාස්තුව කාඩ්පතෙන් අය කරගැනෙයි. මේ ක්රමය නිසා වෙන දා මෙන් දිගු පෝලිම්වල රැෙදන්නට සිදු නො වන්නාක් සේ ම වංචනිකව දුම්රියේ ගමන් කරන්නට ද අවස්ථාව ඇහිරෙනු ඇත.
කෙසේ නමුත් ආරම්භයේ දී විදුලි දුම්රිය සඳහා වන දුම්රිය ගාස්තුව අධික වනු ඇතැයි අපේක්ෂා කළ හැකි ය. හරියට ජංගම දුරකථන මෙරටට ආගමනය වූ යුගයේ දී මෙන් ය. එය කාලයත් සමඟ පහළ බසිනු ඇත.
දේශීය දුම්රිය පද්ධතිය 2020 පටන් විදුලිකරණය කිරීමේ යෝජනාව මේ වන විට කරළියට පැමිණ ඇත. එහි ආරම්භක පියවර වේයන්ගොඩ - පානදුර දුම්රිය මාර්ගයෙන් අරඹන්නට මේ වන විටත් කටයුතු සූදානමින් ය. වේයන්ගොඩ-පානදුර මාර්ගය කාර්යාල සේවකයන් ගෙන් සියයට හතළිස් හතරක් ම දෛනික ව ගමන්ගන්නා වූ කිලෝමීටර් 64ක් පමණ දිගැති දුම්රිය මඟකි. එබැවින් එම දුම්රිය මඟ හරහා දුම්රිය විදුලිකරණය ඇරඹීම වඩාත් ප්රායෝගික ය.
විදුලිය ලබාගන්නා ආකාරය
දුම්රිය මඟට ඉහළින් ඇද ඇති විදුලි රැහැන් හරහා විදුලිය දුම්රියේ ඇති Electric Multiple unit නම් වූ ආරෝපණය කළ හැකි මෙවලමට සම්ප්රේෂණය වීමෙන් ශක්තිය ගබඩා වේ. එම ශක්තියෙන් විදුලි දුම්රිය ගමන් කරයි. හදිසි විදුලිය බිඳවැටීමක දී එය පැය කිහිපයකින් යථා තත්ත්වයට පත් කළ හැකි නම් දුම්රිය ධාවනයට ඉන් බාධා එල්ල නො වේ.
මෙරට විදුලි දුම්රිය සේවය ඇරඹීම සඳහා මුල්යමය ප්රතිපාදන සම්පාදනයට ආසියානු සංවර්ධන බැංකුව සූදානමින් ය. අසල්වැසි ඉන්දියාව හා යුරෝපා රටවලින් ද තාක්ෂණික සහාය ලැබෙනු ඇත. කෙසේ වෙතත් අධි තාක්ෂණය, අධික ආරම්භක පිරිවැය විදුලි දුම්රිය සේවය මෙරට ආරම්භ කිරීමේ දී ප්රබල අභියෝගයන් වන්නට පිළිවන. ආරම්භය තරමක් දුෂ්කර මුත් මෙය කලින් ද සඳහන් කළ ලෙස දිගුකාලීනව රටට අත් කර දෙන ප්රතිලාභ ඉතා ඉහළ ය.
විශේෂ ස්තූතිය: ශ්රී ලංකා ඉංජිනේරු ආයතනයේ ප්රධාන විධායක නිලධාරී ජගත් පීරිස් මහතාට
සිනේකා වීරක්කොඩි විසින් විදුසරට ලියන ලද සටහනකි
මේ අතරින්, දේශීය තේ නිෂ්පාදන සඳහා දේශීය මෙන්ම විදේශීය වෙළෙඳපොළේ ද එවකට විශාල ඉල්ලුමක් ඇති විය.
තේ, වගා කෙරුණු වතුකරයෙහි පටන් කොළඹ වරාය තෙක් ප්රවාහනය කරන්නට සුදුසු මාධ්යයක් සෙවීමට බ්රිතාන්යයන් උත්සුක වූයේ ලැබිය හැකි ඉහළම ආදායම ඉලක්ක කරගනිමිනි. ඔවුන් සෙවූයේ වඩාත් ම කඩිනම් හා විශාල ධාරිතාවක් එකවර ප්රවාහනය කරන්නට හැකි මඟකි. දුම් කෝච්චියෙහි ආගමනය සිදු වන්නේ එහි ප්රතිඵලයක් ලෙස ය. ශක්තිමත් පිලී පද්ධතියකින් යුත් දුම්රිය මාර්ග රටෙහි තැනින් තැන ඉදි වන්නට විය. "අඟුරු කකා වතුර බිබී කොළඹ දුවන යකඩ යකා" ගැන අපූරු කතාන්දර මැවෙන්නට පටන් ගත්තේ එදා පටන් ය.
දේශීය දුම්රිය ගමනාගමනයේ ඉතිහාසය....
මෙරට දුම්රිය ගමනාගමනය ඇරඹියේ දහ නව වැනි ශත වර්ෂයේ දෙවැනි භාගයේ දී ය. එවකට ලොව බොහෝ රටවල දුම්රිය ජනප්රිය ප්රවාහන මාධ්යයක් බවට පත් ව තිබිණි. මුල් ම දුම්රිය ධාවනය වූයේ ගල් අඟුරු, ඉන්ධන ලෙස භාවිත කරමින් ය. පරිසර දූෂණය ගැන විශාල තැකීමක් එවකට නො වූ හෙයින් එකවර ම විකල්ප ඉන්ධනයක් වෙත නැඹුරු වන්නට කිසිවෙක් උත්සහ නො දැරූ හ.
දුම්රිය ධාවනයේ ක්රමික විකාශනය
පසුකාලීනව ඩීසල් ඉන්ධන යොදා දුම්රිය ධාවනය කරන්නට ලොව පුරා විශාල නැඹුරුවක් ඇති විය. ඒ, ගල් අඟුරු හා සසඳන කල ඩීසල් දුම්රිය ඉන්ධනයක් ලෙස වඩාත් උචිත වූ බැවිනි. ඩීසල් දුම්රියෙහි ලංකා අංගමනය සිදු වනුයේ 1960 වසරේ දී පමණ ය. ඒ කැනේඩියානු ආධාර ඇති ව ය.
එහෙත් ඩීසල් මගින් ඉහළ වායු දූෂණයක් සිදු වේ. එසේ ම ලෝක වෙළෙඳපොළේ ඛනිජ තෙල් මිලෙහි උච්චාවචනය ද ඩීසල් භාවිතයට බලපෑම් ඇති කළේ ය.
ඒ අනුව, දුම්රිය විදුලියෙන් ධාවනය කරන්නට එනම් වඩාත් කාර්යක්ෂම දුම්රිය සේවාවක් පිළිබඳව පසුකාලීන ව ලොව පුරා කතා බහ ඇරඹිණි. වඩත් සුමටව, ගැස්සිලි පැද්දිලි නොමැති ව, වඩාත් පහසුවෙන් විදුලි දුම්රියක ගමන් කරන්නට හැකි ය. අසල්වැසි ඉන්දියාව හා බොහෝ යුරෝපා රටවල් විදුලියෙන් දුම්රිය ධාවනය කිරීමේ තාක්ෂණය අද වන විට සාර්ථකව උපයෝගි කරගනියි.
අධිවේගී මාර්ග තනන්නටත් වසර පනහක් පමණ බලා සිටි අප දුම්රිය විදුලිකරණය කරන්නට යන්නේ ඉබි ගමනකිනි. කෙසේ හෝ 2020 වසර වන විට මෙරට පළමු විදුලි දුම්රිය අත්හදා බලන්නට දැන් කටයුතු සම්පාදනය වෙමින් ඇත. එහි ලා මුල්ය ප්රතිපාදන සම්පාදනයට අසියානු සංවර්ධන බැංකුව දැනටමත් එකඟ වී ඇත. සැබැවින් ම විදුලි දුම්රියක් මෙරටට යෝග්ය වන්නේ ද? දුම්රිය විදුලිකරණයෙහි ලා සැලසෙන වාසි කවරේ ද? ඒ සොයා බැලීම වැදගත් ය.
උදේ අටට වැඩ අරඹන කන්තෝරුවක සේවකයන් කාර්යාල දුම්රිය ප්රමාද වීම හේතුවෙන් පැමිණෙනුයේ අටයි පහළවට ය. හතරයි තිහට කාර්යාල වසද්දී හතරයි පහළවේ පටන් දුම්රියට දුවන්නට සේවකයන් සූදානමින් ය. කෝච්චිය මඟ හැරුණොත් තව පැය බාගයක් වත් ප්රමාද වන්නට සිදු වේ.
ඩීසල් දුම්රියක් ධාවනය කරනවාට වඩා කිහිප ගුණයක් වේගයෙන් විදුලි දුම්රියක් ධාවනය කරන්නට හැකි ය. මිනිත්තු පහෙන් පහට දුම්රිය ධාවනය කරන්නට හැකි ය. ඩීසල් එන්ජිම වෙනුවට Electric Multiple unit නම් වූ මෙවලමක් භාවිත කරන හෙයින් හදිසි විදුලි බල ඇණහිටීමක දී වුව ද ගබඩා කරගත් ආරෝපණයෙන් ගමන් කරන්නට හැකි ය. මෙමගින් ගමනට ගත වන කාලය සියයට හැත්තෑ පහකින් පමණ ඉතිරි කරගත හැකි ය.
ඒ නිසා පෙර කී කාර්යාල කටයුතු පමා වීම වැනි, රටේ අත්යවශ්ය ම කටයුතුවල කාර්යක්ෂ්මතාව ඉහළ නැවීමට විදුලි දුම්රිය ආගමනය මහත් ආශිර්වාදයකි.
එහෙත් දුම්රිය විදුලිකරණය කරන්නේ නම්, දුම්රිය ආරක්ෂණ පද්ධතිය වඩාත් ශක්තිමත් විය යුතු ය. වෙනදාට වඩා දහස් ගුණයක් වේගයෙන් පැමිණෙන දුම්රිය හදිසියේ නතර කරගන්නට නොහැකි ය. විදේශ රටවල දී නම් ආරක්ෂණ ගේට්ටු ඇරීම්, වැසීම් විද්යුත් හෝ ඉලෙක්ට්රොනික ක්රමවේදයන් හරහා සිදු කෙරෙන අතර ආරක්ෂණ ගේට්ටුව නො වැසේ නම් දුම්රියට ඉදිරියට යා නොහැකි ය.
එහෙත් මෙවැනි ඉහළ තාක්ෂණයන් සඳහා දරන්නට වන මූලික පිරිවැය ද ඉහළ ය. එපමණක් නො ව රජය මැදිහත් වී දුම්රිය මාර්ගය දෙපස ඇති නිවෙස්, කඩසාප්පු හිමියන්ට වෙනත් ඉඩම් ලබා දී දුම්රිය මග දෙපස ජනයා රැඳීම වැළැක්විය යුතු ය. නැත්නම් අනතුරු අධික වන්නට පිළිවන. කෙසේ වෙතත් විදුලි දුම්රිය නඩත්තුව පහසු නිසා ඊට අදාළ පිරිවැය අඩු ය.
ඩීසල් දුම්රිය ක්රියා කරන්නේ ඩීසල් එන්ජිමකිනි. එහි අමතර කොටස් හා හා නඩත්තුව සඳහා යන පිරිවැය ඉතා අධික ය. එහෙත් විදුලි දුම්රියේ එන්ජිම වෙනුවට ඇත්තේ Electric Multiple unit නම් වූ ආරෝපණය කළ හැකි බැටරියකි. එහි ආරම්භක පිරිවැය රුපියල් මිලියන පන් සියක් වුව ද එහි ආයු කාලය වසර 20ක් පමණ දිගු ය. ඩීසල් එන්ජිමේ තරම් අමතර කොටස් නොමැති හෙයින් අමතර කොටස් සඳහා වන පිරිවැය ද විදුලිකරණය වූ දුම්රියක නොමැත.
තව ද විදුලි දුම්රියක මගීන්ට වඩාත් පහසුවෙන් ගමන් කළ හැකි ය. ගැස්සිලි පැද්දිලි ආදියෙන් තොර වූ වඩාත් පහසු ගමන් අත්දැකීමක් විදුලි දුම්රියේ ගමන්ගන්නා මගියකුට හිමි වේ. ගමන පහසු මෙන්ම කඩිනම් ය. මහමඟ රස්තියාදු වන කාලය ද අඩු ය. කාර්යාල සේවකයන්ට උදැසන වඩාත් නැවුම් ව සිය රාජකාරි අරඹන්නට හැකි ය. වැඩ ඇරී ගෙදර එන සේවකයා ද වෙන දා මෙන් වෙහෙසකර මළානික බවකින් නො පෙළෙනු ඇත. සරලව ම කිව හොත් මෝටර් රථයකින් යනවාට වඩා පහසුවක් විදුලි දුම්රියෙන් ගමන් කරන විට දැනේ.
රටේ ආර්ථිකය සරු වීම
මගතොට ප්රමාදය, අපහසුව අවම වන තැන කාර්යාල සේවකයා කඩිනමින් රාජකාරියට පැමිණ වැඩි පැය ගණනක් සිය කාර්යයෙහි නිරත වේ. එවිට රටෙහි දළ දේශීය නිෂ්පාදිතය ඉහළ යැමෙන් දේශීය ආර්ථිකය සරු වේ.
අද වන විට ජල විදුලි උත්පාදනය දේශීයව උපරිමයට ම ළඟා වෙමින් පවතී. අද වැඩි ම මෙගාවොට් ගණනක විදුලි ධාරිතාවක් නිපදවනුයේ ගල් අඟුරු තාප බලාගාර හරහා ය. මෙලෙස ඉපදවෙන විදුලිය දිවා, රෑ උපදවනුයේ එක ම කාර්යක්ෂමතාවකිනි. එහෙත් රටේ දෛනික විදුලි පරිභෝජනය දිවා රෑ සම ව සිදු වන්නක් නො වේ. රාත්රි කාලයේ දී නිවැසියන් සියල්ලෝ ම නිවසෙහි ය. රූපවාහිනි, ගුවන්විදුලි යන්ත්ර ආදිය ක්රියාත්මක ය. ඇතැම් කර්මාන්තශාලා රාත්රියේ දී පවා ක්රියාත්මක ය. එනිසා දිවා කාලවල දී මෙන් දෙගුණයක පමණ විදුලි පරිභෝජනයක් රාත්රියේ දී සිදු වේ.
රාත්රියේ ක්රියාත්මක කම්හල් සිය විදුලි බිල ලෙස දවල් කාලයේ මෙන් දෙගුණයක් එක් ඒකකයක් සඳහා ගෙවයි. එවැනි අය කිරීමක් ශ්රී ලංකා විදුලි බල මණ්ඩලය මගින් ක්රියාත්මක කරනුයේ දිවා කල විදුලිය භාවිතය දිරිගන්වමින් රාත්රි විදුලි පාරිභෝජනය අවම කරන්නට ය.
විදුලි දුම්රිය ක්රියාත්මක කරන විට එහි අවශ්යතාව බහුලව ම පැන නැෙගනුයේ උදේ හය හවස හය කාල සීමාව තුළ දී ය. (ආරම්භක පියවර ලෙසින් කාර්යාල දුම්රිය විදුලිකරණය කෙරෙන නිසා). මේ හරහා, ඉහත සඳහන් කළ දිවා කල පරිභෝජනය නො කොට අපතේ යන විදුලි ධාරිතාව, වඩාත් ප්රයෝජනවත් දෙයකට යෙදවිය හැකි ය.
අද පවත්නා වඩාත් පටු වූ පීලි පද්ධතියක් මත විදුලි දුම්රියක් ධාවනය කරන්නට අපහසු ය. පීලි පද්ධතිය වඩාත් සවිමත් වී වංගු රහිත වූ විට අධික වේගයෙන් විදුලි දුම්රිය ධාවනය කරන්නට හැකි ය. එබැවින් විදුලි දුම්රිය ධාවනය සඳහා, පවත්නා මංතීරු වඩාත් සවිමත් කර වංගු අවම කර නව්යකරණය කළ යුතු ය. එවිට ඒ මංතීරු මත දුවන ඩීසල් දුම්රිය ද වෙනදාට වඩා වේගයෙන් ධාවනය කරන්නට හැකි ය.
මහා මාර්ගයේ වාහන තදබදය අවම වීම
ඔබ උදැසන හයත්, නවයත් අතර සහ සවස හතරත් හයත් අතර කිරිබත්ගොඩ, නුගේගොඩ, බොරැල්ල ආදී මංසන්ධි හරහා පොදු හෝ පෞද්ගලික හෝ රථයක ගමන් ගන්නා මගියෙක් ද? එසේ නම් ඔබට සාමාන්යයෙන් ඔබේ නිවසේ සිට රැකියා ස්ථානයට යැමට ගත වන කාලය මෙන් තුන් ගුණයක පමණ කාලයක් මඟ රස්තියාදු වන්නට සිදු වේ. කෙතරම් විශාල මාර්ග තදබදයක් මෙවැනි ජනාකීර්ණ හා රථවාහන අධික ප්රදේශවල පවතී දැයි ඔබ අත්දැකීමෙන් දනියි.
විදුලි දුම්රිය හඳුන්වා දීමත් සමග ත්රී රෝද රථ, යතුරුපැදි, මෝටර් රථ ධාවනය අවම වනු ඇත. මගීන් විදුලි දුම්රිය සිය ගමන් මාධ්යය ලෙස වැඩි වැඩියෙන් තෝරාගනු ඇත. මිනිත්තු 5න් පහට දුම්රිය ගමන් කරන හෙයින් දුම්රිය තදබදය ද අඩු ය. පාපුවරුවේ ගමන් කිරීමක් නැති හෙයින් අනතුරු ද අවම වේ.
විදුලි දුම්රියක ගමන් ගන්නා විට පෝලිම්වල හිඳ ප්රවේශපත්ර ලබාගත යුතු නැත. ඒ සඳහා ඉලෙක්ට්රොනික කාඩ්පතක් මුද්රණය කර තිබේ. එය පිවිසුම් ගේට්ටුවේ ඇති යන්ත්රයක වරක් ස්පර්ශ කර දුම්රියට නැගීමත්, දුම්රියෙන් බැසීමේ දී පිට වීමේ ස්ථානයේ ඇති ගේට්ටුවේ නැවත ස්පර්ශ කිරීමත් ප්රමාණවත් ය. එවිට ඔබ ගමන් ගන්නා දුර ප්රමාණයට අදාළ ගාස්තුව කාඩ්පතෙන් අය කරගැනෙයි. මේ ක්රමය නිසා වෙන දා මෙන් දිගු පෝලිම්වල රැෙදන්නට සිදු නො වන්නාක් සේ ම වංචනිකව දුම්රියේ ගමන් කරන්නට ද අවස්ථාව ඇහිරෙනු ඇත.
කෙසේ නමුත් ආරම්භයේ දී විදුලි දුම්රිය සඳහා වන දුම්රිය ගාස්තුව අධික වනු ඇතැයි අපේක්ෂා කළ හැකි ය. හරියට ජංගම දුරකථන මෙරටට ආගමනය වූ යුගයේ දී මෙන් ය. එය කාලයත් සමඟ පහළ බසිනු ඇත.
දේශීය දුම්රිය පද්ධතිය 2020 පටන් විදුලිකරණය කිරීමේ යෝජනාව මේ වන විට කරළියට පැමිණ ඇත. එහි ආරම්භක පියවර වේයන්ගොඩ - පානදුර දුම්රිය මාර්ගයෙන් අරඹන්නට මේ වන විටත් කටයුතු සූදානමින් ය. වේයන්ගොඩ-පානදුර මාර්ගය කාර්යාල සේවකයන් ගෙන් සියයට හතළිස් හතරක් ම දෛනික ව ගමන්ගන්නා වූ කිලෝමීටර් 64ක් පමණ දිගැති දුම්රිය මඟකි. එබැවින් එම දුම්රිය මඟ හරහා දුම්රිය විදුලිකරණය ඇරඹීම වඩාත් ප්රායෝගික ය.
විදුලිය ලබාගන්නා ආකාරය
දුම්රිය මඟට ඉහළින් ඇද ඇති විදුලි රැහැන් හරහා විදුලිය දුම්රියේ ඇති Electric Multiple unit නම් වූ ආරෝපණය කළ හැකි මෙවලමට සම්ප්රේෂණය වීමෙන් ශක්තිය ගබඩා වේ. එම ශක්තියෙන් විදුලි දුම්රිය ගමන් කරයි. හදිසි විදුලිය බිඳවැටීමක දී එය පැය කිහිපයකින් යථා තත්ත්වයට පත් කළ හැකි නම් දුම්රිය ධාවනයට ඉන් බාධා එල්ල නො වේ.
මෙරට විදුලි දුම්රිය සේවය ඇරඹීම සඳහා මුල්යමය ප්රතිපාදන සම්පාදනයට ආසියානු සංවර්ධන බැංකුව සූදානමින් ය. අසල්වැසි ඉන්දියාව හා යුරෝපා රටවලින් ද තාක්ෂණික සහාය ලැබෙනු ඇත. කෙසේ වෙතත් අධි තාක්ෂණය, අධික ආරම්භක පිරිවැය විදුලි දුම්රිය සේවය මෙරට ආරම්භ කිරීමේ දී ප්රබල අභියෝගයන් වන්නට පිළිවන. ආරම්භය තරමක් දුෂ්කර මුත් මෙය කලින් ද සඳහන් කළ ලෙස දිගුකාලීනව රටට අත් කර දෙන ප්රතිලාභ ඉතා ඉහළ ය.
විශේෂ ස්තූතිය: ශ්රී ලංකා ඉංජිනේරු ආයතනයේ ප්රධාන විධායක නිලධාරී ජගත් පීරිස් මහතාට
සිනේකා වීරක්කොඩි විසින් විදුසරට ලියන ලද සටහනකි
