: ටර්බෝ ගැන කෙටියෙන්.
... ටර්බෝ එකක් කියන්නේ කුමක්ද කියන එක ගැන පෝස්ට්ස් පල වුනා. චන්ද්රසිරි ජයවික්රම මහතා හොඳ ළිපියක් දමා තිබුනා. එසේම කීප දෙනෙක් මේ ගැන විමසනවාත් දුටුවා. මේ ළිපිය කලකට පෙර ලියු එකක්. හැබැයි මෙය පල කළා කියා පෙනෙන්නේ නැහැ. ඒ නිසා, නැවත ඉතා සරළ සිද්ධාන්ත ඇතිව ලියන මේ ළිපිය දමමි ...
... මොකක්ද මේ ටර්බෝ එන්ජිමක් කියන්නේ ...? මේ සඳහා අපි සරළ දහනය හා සම්බන්ද මූලධර්මය ගැන මුලින් සිතමු ...
... කිසියම් දහනයක් වන්නට අම්ලකර හෙවත් ‘ඔක්සිජන්’ අවශ්ය වෙනවා. දහනයක් ඇති වන විට එය කොටස් දෙකකට බෙදන්න පුළුවන්. එයට අපි ‘සම්පූර්ණ’ සහ ‘අසම්පූර්ණ’ දහනයන් කියා කියනවා. මේ දෙකේම ඒ හා සම්බන්ද ලාක්ෂණික ගුණ තියෙනවා. ලයිට් නැති ගම්බද ගෙවල් වල ‘කුප්පි ළාම්පු’ දල්වනවා ඔබ දැක ඇති. ඒ දල්ල කහ පාට නේ. එසේ වන්නේ ඉන්ධනය සම්පූර්ණයෙන් දහනය නොවන නිසා. දහනය නොවූ ‘හයිඩ්රෝකාබන්’, දල්ල වටේ එක්ව ප්රතිදීප්ත වෙමින් ආලෝකය වැඩියෙන් ලබා දෙනවා ...
... නමුත් ‘කුකර්’ එක, එහෙම නැත්නම් ‘බර්නර්’ එකක, නැත්නම් සාමාන්ය පාසැල් විද්යාගාර වල ඇති ‘බන්සන් බර්නර්’ එකක එසේ එළියකට වඩා වැඩි තාපයක් ලැබෙනවා. අන්න එතන වෙන්නේ සම්පූර්ණ දහනයක්. ඔබට එහිදී, ‘නිල් පැහැ’ දැල්ලක් දකින්න හැකි වේවි. දැන් මෙන්න මේ දෙවන ක්රමය තමා, වාහනයක එන්ජිමේ වෙන්න ඕනා. කුප්පි ළාම්පු වැඩේ, එන්ජිමකට හරි යන්නේ නැහැ ...
... පෙට්රල් එන්ජිමක් ගත්තත්, එතනදී පුර්ණ දහනයක් වන්නට වායු ගෝලීය පීඩනයක් යටතේ ඇති පෙට්රල් වාෂ්ප එක කොටසකට දළ වශයෙන් ඔක්සිජන් කොටස් 14 ක් අවශ්ය වෙනවා. [හරියටම අනුපාතය 1:14.7 යි.] අන්න එතනදී, එන්ජිමේ උපරිම ප්රශස්ත බව සහ ක්ෂමතාවය ලැබෙනවා. ඉතින් එම එන්ජිමෙන් ලැබෙන බලය, එම පෙට්රල් සහ ඔක්සිජන් දැල්වෙන පරිමාව හෙවත්, එම එන්ජිමේ සිලින්ඩර වල ප්රමාණය මත රැඳෙනවා. බලය වැඩියෙන් අවශ්ය නම් ලොකු සිලින්ඩර අවශ්ය වෙනවා. ඉතින් මෙහෙම ගියාම වාහනේ ලොකු වෙලා, එය පාරට දාන්න බැරි වෙනවා. එය ප්රායෝගික නැහැ. දැන් සිලින්ඩරයට ඇතුලට ඔය අනුපාතයට වඩා ඉන්ධන දැම්මොත් මොනවා වේවිද? එවිට අසම්පුර්ණ දහනය ඇති වෙලා ප්ලග්ස් ඇතුළු අනෙක් කොටස් වල කාබන් බැඳෙනවා ...
... දැන් බැරි වෙලාවත් අර වායු ගෝලීය පීඩනය කෘතිමව වැඩි කලොත් මොකද වෙන්නේ? කොහොමද ඒක කරන්නේ ...? ඒ කියන්නේ එන්ජිමේ පරිමාව ඒ විදියටම තියාගෙන, වැඩි වාතය ප්රමාණයක් සිලින්ඩර ඇතුලට බලෙන් එබුවොත් මක් වේවිද?...? අන්න එතකොට , තව පෙට්රල් සිලින්ඩර ඇතුලට දාන්න පුළුවන් ...එමඟින් වැඩි ශක්තියක් ගන්නට හැකි වේවි ...
... සාමන්ය එන්ජිමක පිස්ටනය පහලට ගමන් කිරිමේදි, ඇතිවන වායුගෝල පීඩන වෙනස උපයෝගී කරගෙන වාතය එන්ජිම තුලට ගමන් කිරීම (naturally aspirated) සිදුවේ. නමුත් ටර්බො චාජරයක් මගින් අමතර බලයක් යොදාගෙන (forced induction) එන්ජිම තුලට පොම්ප කිරීම සිදු කරයි." Turbo charger – ටර්බො චාජර් වලදී සිදුවන්නේ එන්ජිමේ දහනයෙන් පසු පිට කරන වාතය (exhaust gas) උපයෝගී කරගෙන එමගින් ටර්බයින් (turbine) එකක් කැරකවීමයි. මෙම ටර්බයින්එකේ අනෙක් කෙලවර පංකාවක් නැතිනම් ටර්බයින් එකක් සවිකර ඇති අතර මෙමගින් වාතය ඇද ගැනීමට ලක්කර, එන්ජිම තුලට බලෙන් එබීමක් හෙවත් බලෙන් පොම්ප කිරීමක් සිදු කරනු ලබනවා ...
... අන්න ඒ හේතුවෙන් ටර්බෝ එකෙන් වැඩි බලයක් එන්ජිමෙන් ලබා දෙනවා. ඒ කියන්නේ සිලින්ඩර ඇතුලට එන වාතය සම්පීඩිත කරලා දෙනවා. එවිට වැඩි ඔක්සිජන් ප්රමාණයක් එයින් ලැබෙන නිසා වැඩි ඉන්ධන ප්රමාණයක් දහනය කරන්න පුළුවන් වීම නිසා. දහනය වන ඉන්ධන නිසා, පීඩනයක් හට ගෙන එන්ජිම කරකැවෙනවා වුනත් එම පීඩනය අපතේ යනවා සයිලන්සරය හරහා. අන්න ඒ අපතේ යන ශක්තියෙන් ටර්බෝ එක කරකවනවා ...
.. ඔය ඉහත වැඩේ කරන්න හැකියාවක් තිබුනේ නැහැ පැරණි එන්ජින් වල. හේතූව, එන්ජින් බ්ලොක් එක වැඩියෙන් කල සම්පීඩණය කලොත් පුපුරන්නට ඉඩ ඇති නිසා. උදාහරණයක් කිව්වොත්, පරණ ‘ට්රෑම්ප් ටයිගර් කබ්’ මෝටර් සයිකලයේ සම්පීඩිත අනුපාතය 7: 1 යි. එහෙත් හොණ්ඩා සිවික් 2006 වාහනයේ එය 11:1 කට වැඩි කරන්න හැකි වුනා. හේතුව ක්රමයෙන් ලෝහ යාන්ත්රණය දියුණු වූ නිසා. මේ අතරේ ඔබ, 60- 70 දශක වල ධාවනය කල රේස් වාහන, හිටපු ගමන් පුපුරනවා දැකලා ඇති. ඒ යුගයේ වාහන වලට පරිඝනක යොදන්නට එම තාක්ෂණය දියුණු වී තිබුනේ නැහැ ...
... ඒ නිසා වාහනයේ සිලින්ඩර වල ඇතිවන පීඩනය සහ ඒ පීඩනය පාලනය කිරීමට යොදන වෙනත් උපාංග වල, පාලනයේ අවුල් තිබුනා. ආරක්ෂාවට වඩා එතන බැලුවේ, කොහොම හරි රේස් එක දිනන්නයි. ඉතින් හරියට පාලනය කර ගන්න බැරි වන විට, ඒ වාහන වල එන්ජින් බ්ලොක් එකත් පැලෙනවා. ඒක හරියට, අර අපි කුඩා කාලයේ අවුරුද්දට හදන උණ බම්බු වෙඩිල්ලේ උණ බම්බුව හිටපු ගමන් පැලෙනවා වගේ ...
... මෙතනින් අපට පාඩමක් ගන්න පුළුවන්. හිතුමතේට වාහන වලට ටර්බෝ දාන එකේ අවුල් තියෙනවා. එම වාහන නිෂ්පාදකයා අනුමත කරනවා නම් පමණක් ටර්බෝ යුනිට් එකක් දමන්න පුළුවන්. නැත්නම් එය වාහනයට මෙන්ම එහි යන මිනිසුන්ටත් අන්තරායකාරී වෙන්න පුළුවන් ...
... මෙන්න මේ නිසා මුල් කාලයේ ටර්බෝ යන්ත්ර මුලින් තිබුනේ, බොහෝ විට ඒකාකාරී වේගයකින් ක්රියාත්මක වන නැව් එන්ජින් හෝ, අඩුම ගානේ ට්රක් රථ වැනි විශාල එන්ජින් වල පමණයි. මොකද ඒවායේ බ්ලොක් එක ඝනකමට හදන්න පුළුවන් වුනා ...
... පසු කලක ලෝහ තාක්ෂනය දියුණු වීමෙන් පසු, ටර්බෝ යාන්ත්රණය සාමාන්ය වාහන වලටද යෙදුවා. සමහර වාහන වල ඊට අමතරව, අර සිලින්ඩර වලට යොදන වාතය සිසිල් කිරීමකුත් කරනවා. ඔය ඇමතියෝ හෙම ලොකුවට කතා කරන්නේ, උන්ගෙ වාහනවල 'ඉන්ටර්කූලර් ටර්බෝ තියෙනවා කියා,... අන්න ඒක තමා ක්රමය... හැබැයි මේ වැඩේ කරන්න බාධාවක් තියෙනවා. හේතුව සයිලන්සරයෙන් එන වාතයෙන් ටර්බෝ යාන්ත්රණය ක්රියාත්මක වීමේදී, ටර්බෝ යන්ත්රය රත් වෙනවා. එවිට වාතය තුනී වීම නිසා එහි ඇති ඔක්සිජන් ප්රමාණය අඩු වෙනවා. මේක ප්රශ්නයක්. ඔන්න ඔය අවුල ලිහා ගන්නට සයිලන්සරයේ වාත ප්රවාහය පාවිච්චි නොකර, වෙනම බෙල්ට් එකකින් ටර්බෝ එක කරකැවීම කරනවා. ඒ අතරේ ඒ වාතය රේඩියේටර් එකක් හරහා යවලා ශීත කරනවා. ...
... තව එන්ජිම හෙමෙන් යන කොට ටර්බෝ යුනිට් එකත් හෙමෙන් යනවා. අන්න ඒ නිසා, ‘සුපර් චාර්ජරය’ එනවා. එය කරකවන්නේ, එන්ජිමට සම්බන්ද කර ඇති බෙල්ට් එකකින්, චෙන් එකකින් හෝ කෙලින්ම ක්රෑන්ක් එකට සම්බන්ද දැති රෝදයකින්. මේ ගැන චන්ද්රසිරි මහත්තයා ගේ ළිපියේ තව කරුණු තියෙන නිසා විශේෂ විස්තරයක් ඕනා නැහැ ...
... ඉතින් ටර්බෝ එකෙන් එන්ජිමේ පුර්ණ ක්ෂමතාවය වැඩි වෙනවා. උදාහරණයක් විදියට බ්රිතාන්යයේ නිෂ්පාදිත ඉතා ප්රසිද්ධ ලීටර් 27 රෝල්ස් රොයිස් මර්ලින් එන්ජිමේ, ටර්බෝ එක කරකවන්නම අශ්ව බල 150ක් යනවා. හැබැයි ඒ නිසා එන්ජිමට වැඩිපුර අශ්ව බල 250 ක් ලැබෙනවා. (...ඒ ටර්බෝ කොටසේ වෙනම පින්තුරයක් ලැබුනොත් පසුව දමන්නම්.) මේ එන්ජිම අවුරුදු 20ක් විතර විශාල ජනප්රියතාවයක් තියාගෙන හිටියා. පින්තුරයේ තියෙන්නේ ඒ යෝධ එන්ජිම සහිත අහස් යානාවක්. මේ දැවැන්ත ටර්බෝ එක සහිත එන්ජිම පසුව 'රෝල්ස් රොයිස්' කාර් වලත් භාවිතා කලා ...
... ටර්බෝ යුනිට් එක ඕනා වන තව විශේෂ අවස්ථාවක් තියෙනවා. ඒ, වාතය තුනීව ඇති කඳුකර රටවල් හෝ පළාත් වල භාවිතා කරන ජෙනරේටර්ස් වැනි යන්ත්ර වලට. සාමාන්ය ජෙනරේටරයක් ඒ වගේ පළාතක හෝ රටක භාවිතයේදී එහි කාර්යක්ෂමතාවය අඩු වෙනවා. ඒ නිසා තුනී වාතය සම්පීඩිත කර එන්ජින් බ්ලොක් එකට යැවිය යුතු වෙනවා ....
Editor __Lalith karunarathna
... ටර්බෝ එකක් කියන්නේ කුමක්ද කියන එක ගැන පෝස්ට්ස් පල වුනා. චන්ද්රසිරි ජයවික්රම මහතා හොඳ ළිපියක් දමා තිබුනා. එසේම කීප දෙනෙක් මේ ගැන විමසනවාත් දුටුවා. මේ ළිපිය කලකට පෙර ලියු එකක්. හැබැයි මෙය පල කළා කියා පෙනෙන්නේ නැහැ. ඒ නිසා, නැවත ඉතා සරළ සිද්ධාන්ත ඇතිව ලියන මේ ළිපිය දමමි ...
... මොකක්ද මේ ටර්බෝ එන්ජිමක් කියන්නේ ...? මේ සඳහා අපි සරළ දහනය හා සම්බන්ද මූලධර්මය ගැන මුලින් සිතමු ...
... කිසියම් දහනයක් වන්නට අම්ලකර හෙවත් ‘ඔක්සිජන්’ අවශ්ය වෙනවා. දහනයක් ඇති වන විට එය කොටස් දෙකකට බෙදන්න පුළුවන්. එයට අපි ‘සම්පූර්ණ’ සහ ‘අසම්පූර්ණ’ දහනයන් කියා කියනවා. මේ දෙකේම ඒ හා සම්බන්ද ලාක්ෂණික ගුණ තියෙනවා. ලයිට් නැති ගම්බද ගෙවල් වල ‘කුප්පි ළාම්පු’ දල්වනවා ඔබ දැක ඇති. ඒ දල්ල කහ පාට නේ. එසේ වන්නේ ඉන්ධනය සම්පූර්ණයෙන් දහනය නොවන නිසා. දහනය නොවූ ‘හයිඩ්රෝකාබන්’, දල්ල වටේ එක්ව ප්රතිදීප්ත වෙමින් ආලෝකය වැඩියෙන් ලබා දෙනවා ...
... නමුත් ‘කුකර්’ එක, එහෙම නැත්නම් ‘බර්නර්’ එකක, නැත්නම් සාමාන්ය පාසැල් විද්යාගාර වල ඇති ‘බන්සන් බර්නර්’ එකක එසේ එළියකට වඩා වැඩි තාපයක් ලැබෙනවා. අන්න එතන වෙන්නේ සම්පූර්ණ දහනයක්. ඔබට එහිදී, ‘නිල් පැහැ’ දැල්ලක් දකින්න හැකි වේවි. දැන් මෙන්න මේ දෙවන ක්රමය තමා, වාහනයක එන්ජිමේ වෙන්න ඕනා. කුප්පි ළාම්පු වැඩේ, එන්ජිමකට හරි යන්නේ නැහැ ...
... පෙට්රල් එන්ජිමක් ගත්තත්, එතනදී පුර්ණ දහනයක් වන්නට වායු ගෝලීය පීඩනයක් යටතේ ඇති පෙට්රල් වාෂ්ප එක කොටසකට දළ වශයෙන් ඔක්සිජන් කොටස් 14 ක් අවශ්ය වෙනවා. [හරියටම අනුපාතය 1:14.7 යි.] අන්න එතනදී, එන්ජිමේ උපරිම ප්රශස්ත බව සහ ක්ෂමතාවය ලැබෙනවා. ඉතින් එම එන්ජිමෙන් ලැබෙන බලය, එම පෙට්රල් සහ ඔක්සිජන් දැල්වෙන පරිමාව හෙවත්, එම එන්ජිමේ සිලින්ඩර වල ප්රමාණය මත රැඳෙනවා. බලය වැඩියෙන් අවශ්ය නම් ලොකු සිලින්ඩර අවශ්ය වෙනවා. ඉතින් මෙහෙම ගියාම වාහනේ ලොකු වෙලා, එය පාරට දාන්න බැරි වෙනවා. එය ප්රායෝගික නැහැ. දැන් සිලින්ඩරයට ඇතුලට ඔය අනුපාතයට වඩා ඉන්ධන දැම්මොත් මොනවා වේවිද? එවිට අසම්පුර්ණ දහනය ඇති වෙලා ප්ලග්ස් ඇතුළු අනෙක් කොටස් වල කාබන් බැඳෙනවා ...
... දැන් බැරි වෙලාවත් අර වායු ගෝලීය පීඩනය කෘතිමව වැඩි කලොත් මොකද වෙන්නේ? කොහොමද ඒක කරන්නේ ...? ඒ කියන්නේ එන්ජිමේ පරිමාව ඒ විදියටම තියාගෙන, වැඩි වාතය ප්රමාණයක් සිලින්ඩර ඇතුලට බලෙන් එබුවොත් මක් වේවිද?...? අන්න එතකොට , තව පෙට්රල් සිලින්ඩර ඇතුලට දාන්න පුළුවන් ...එමඟින් වැඩි ශක්තියක් ගන්නට හැකි වේවි ...
... සාමන්ය එන්ජිමක පිස්ටනය පහලට ගමන් කිරිමේදි, ඇතිවන වායුගෝල පීඩන වෙනස උපයෝගී කරගෙන වාතය එන්ජිම තුලට ගමන් කිරීම (naturally aspirated) සිදුවේ. නමුත් ටර්බො චාජරයක් මගින් අමතර බලයක් යොදාගෙන (forced induction) එන්ජිම තුලට පොම්ප කිරීම සිදු කරයි." Turbo charger – ටර්බො චාජර් වලදී සිදුවන්නේ එන්ජිමේ දහනයෙන් පසු පිට කරන වාතය (exhaust gas) උපයෝගී කරගෙන එමගින් ටර්බයින් (turbine) එකක් කැරකවීමයි. මෙම ටර්බයින්එකේ අනෙක් කෙලවර පංකාවක් නැතිනම් ටර්බයින් එකක් සවිකර ඇති අතර මෙමගින් වාතය ඇද ගැනීමට ලක්කර, එන්ජිම තුලට බලෙන් එබීමක් හෙවත් බලෙන් පොම්ප කිරීමක් සිදු කරනු ලබනවා ...
... අන්න ඒ හේතුවෙන් ටර්බෝ එකෙන් වැඩි බලයක් එන්ජිමෙන් ලබා දෙනවා. ඒ කියන්නේ සිලින්ඩර ඇතුලට එන වාතය සම්පීඩිත කරලා දෙනවා. එවිට වැඩි ඔක්සිජන් ප්රමාණයක් එයින් ලැබෙන නිසා වැඩි ඉන්ධන ප්රමාණයක් දහනය කරන්න පුළුවන් වීම නිසා. දහනය වන ඉන්ධන නිසා, පීඩනයක් හට ගෙන එන්ජිම කරකැවෙනවා වුනත් එම පීඩනය අපතේ යනවා සයිලන්සරය හරහා. අන්න ඒ අපතේ යන ශක්තියෙන් ටර්බෝ එක කරකවනවා ...
.. ඔය ඉහත වැඩේ කරන්න හැකියාවක් තිබුනේ නැහැ පැරණි එන්ජින් වල. හේතූව, එන්ජින් බ්ලොක් එක වැඩියෙන් කල සම්පීඩණය කලොත් පුපුරන්නට ඉඩ ඇති නිසා. උදාහරණයක් කිව්වොත්, පරණ ‘ට්රෑම්ප් ටයිගර් කබ්’ මෝටර් සයිකලයේ සම්පීඩිත අනුපාතය 7: 1 යි. එහෙත් හොණ්ඩා සිවික් 2006 වාහනයේ එය 11:1 කට වැඩි කරන්න හැකි වුනා. හේතුව ක්රමයෙන් ලෝහ යාන්ත්රණය දියුණු වූ නිසා. මේ අතරේ ඔබ, 60- 70 දශක වල ධාවනය කල රේස් වාහන, හිටපු ගමන් පුපුරනවා දැකලා ඇති. ඒ යුගයේ වාහන වලට පරිඝනක යොදන්නට එම තාක්ෂණය දියුණු වී තිබුනේ නැහැ ...
... ඒ නිසා වාහනයේ සිලින්ඩර වල ඇතිවන පීඩනය සහ ඒ පීඩනය පාලනය කිරීමට යොදන වෙනත් උපාංග වල, පාලනයේ අවුල් තිබුනා. ආරක්ෂාවට වඩා එතන බැලුවේ, කොහොම හරි රේස් එක දිනන්නයි. ඉතින් හරියට පාලනය කර ගන්න බැරි වන විට, ඒ වාහන වල එන්ජින් බ්ලොක් එකත් පැලෙනවා. ඒක හරියට, අර අපි කුඩා කාලයේ අවුරුද්දට හදන උණ බම්බු වෙඩිල්ලේ උණ බම්බුව හිටපු ගමන් පැලෙනවා වගේ ...
... මෙතනින් අපට පාඩමක් ගන්න පුළුවන්. හිතුමතේට වාහන වලට ටර්බෝ දාන එකේ අවුල් තියෙනවා. එම වාහන නිෂ්පාදකයා අනුමත කරනවා නම් පමණක් ටර්බෝ යුනිට් එකක් දමන්න පුළුවන්. නැත්නම් එය වාහනයට මෙන්ම එහි යන මිනිසුන්ටත් අන්තරායකාරී වෙන්න පුළුවන් ...
... මෙන්න මේ නිසා මුල් කාලයේ ටර්බෝ යන්ත්ර මුලින් තිබුනේ, බොහෝ විට ඒකාකාරී වේගයකින් ක්රියාත්මක වන නැව් එන්ජින් හෝ, අඩුම ගානේ ට්රක් රථ වැනි විශාල එන්ජින් වල පමණයි. මොකද ඒවායේ බ්ලොක් එක ඝනකමට හදන්න පුළුවන් වුනා ...
... පසු කලක ලෝහ තාක්ෂනය දියුණු වීමෙන් පසු, ටර්බෝ යාන්ත්රණය සාමාන්ය වාහන වලටද යෙදුවා. සමහර වාහන වල ඊට අමතරව, අර සිලින්ඩර වලට යොදන වාතය සිසිල් කිරීමකුත් කරනවා. ඔය ඇමතියෝ හෙම ලොකුවට කතා කරන්නේ, උන්ගෙ වාහනවල 'ඉන්ටර්කූලර් ටර්බෝ තියෙනවා කියා,... අන්න ඒක තමා ක්රමය... හැබැයි මේ වැඩේ කරන්න බාධාවක් තියෙනවා. හේතුව සයිලන්සරයෙන් එන වාතයෙන් ටර්බෝ යාන්ත්රණය ක්රියාත්මක වීමේදී, ටර්බෝ යන්ත්රය රත් වෙනවා. එවිට වාතය තුනී වීම නිසා එහි ඇති ඔක්සිජන් ප්රමාණය අඩු වෙනවා. මේක ප්රශ්නයක්. ඔන්න ඔය අවුල ලිහා ගන්නට සයිලන්සරයේ වාත ප්රවාහය පාවිච්චි නොකර, වෙනම බෙල්ට් එකකින් ටර්බෝ එක කරකැවීම කරනවා. ඒ අතරේ ඒ වාතය රේඩියේටර් එකක් හරහා යවලා ශීත කරනවා. ...
... තව එන්ජිම හෙමෙන් යන කොට ටර්බෝ යුනිට් එකත් හෙමෙන් යනවා. අන්න ඒ නිසා, ‘සුපර් චාර්ජරය’ එනවා. එය කරකවන්නේ, එන්ජිමට සම්බන්ද කර ඇති බෙල්ට් එකකින්, චෙන් එකකින් හෝ කෙලින්ම ක්රෑන්ක් එකට සම්බන්ද දැති රෝදයකින්. මේ ගැන චන්ද්රසිරි මහත්තයා ගේ ළිපියේ තව කරුණු තියෙන නිසා විශේෂ විස්තරයක් ඕනා නැහැ ...
... ඉතින් ටර්බෝ එකෙන් එන්ජිමේ පුර්ණ ක්ෂමතාවය වැඩි වෙනවා. උදාහරණයක් විදියට බ්රිතාන්යයේ නිෂ්පාදිත ඉතා ප්රසිද්ධ ලීටර් 27 රෝල්ස් රොයිස් මර්ලින් එන්ජිමේ, ටර්බෝ එක කරකවන්නම අශ්ව බල 150ක් යනවා. හැබැයි ඒ නිසා එන්ජිමට වැඩිපුර අශ්ව බල 250 ක් ලැබෙනවා. (...ඒ ටර්බෝ කොටසේ වෙනම පින්තුරයක් ලැබුනොත් පසුව දමන්නම්.) මේ එන්ජිම අවුරුදු 20ක් විතර විශාල ජනප්රියතාවයක් තියාගෙන හිටියා. පින්තුරයේ තියෙන්නේ ඒ යෝධ එන්ජිම සහිත අහස් යානාවක්. මේ දැවැන්ත ටර්බෝ එක සහිත එන්ජිම පසුව 'රෝල්ස් රොයිස්' කාර් වලත් භාවිතා කලා ...
... ටර්බෝ යුනිට් එක ඕනා වන තව විශේෂ අවස්ථාවක් තියෙනවා. ඒ, වාතය තුනීව ඇති කඳුකර රටවල් හෝ පළාත් වල භාවිතා කරන ජෙනරේටර්ස් වැනි යන්ත්ර වලට. සාමාන්ය ජෙනරේටරයක් ඒ වගේ පළාතක හෝ රටක භාවිතයේදී එහි කාර්යක්ෂමතාවය අඩු වෙනවා. ඒ නිසා තුනී වාතය සම්පීඩිත කර එන්ජින් බ්ලොක් එකට යැවිය යුතු වෙනවා ....
Editor __Lalith karunarathna
