කටුනායකට කඩා වැටුන අයිස්ලන්ත ගුවන් යානය

[IMUNA]

කටුනායකට කඩා වැටුන අයිස්ලන්ත ගුවන් යානය

"කන්දේ හැපුන මහ වනන්තරේ ඩී සී අට අහස් යන්තරේ " ඇන්ටන් ජෝන්ස් මහත්තයා ගායනා කරන මේ ජනප්‍රිය ගීතය අපි කවුරුත් අහල තියෙනවා . ලංකා ඉතිහාසය වෙච්ච දරුණුතම ගුවන් අනතුර ගැනයි මේ ගීතයෙන් කියවෙන්නේ. හැබැයි ලංකාවේ කඩා වැටිච්ච එකම ඩග්ලස් DC -8 ගුවන් යානය 1974 දෙසැම්බර් මාසේ 4 වෙනිදා මස්කෙළියේ සප්ත කන්‍යා කඳුවැටියේ හැපිලා විනාශ වෙච්ච ඩග්ලස් DC -8 ගුවන්යානය විතරක් නෙමෙයි . ඊට අවුරුදු 4 ට විතර පස්සෙ තවත් මාරක් ගුවන් අනතුරක් ලංකාවේ සිද්ධ වුණා. සප්තකන්‍යා ගුවන් අනතුර තරම්ම මිනිසුන්ට මතක නැති මේ ගුවන් අනතුර ගැන ගැනයි අද කතාව .

කුලියට ගත් ගුවන් යානය

ඉන්දුනීසියාවෙ ක්‍රියාත්මක වෙච්ච ගුවන් සමාගමක් වෙච්ච Garuda Indonesia ගුවන් සමාගම විසින් අයිස්ලන්තයේ ක්‍රියාත්මක වෙච්ච පෞද්ගලික ගුවන් සේවයක් වන Icelandic air line සමාගමෙන් ඩග්ලස් DC- 8 වර්ගයේ ගුවන් යානයක් කුලියට ගන්නේ හජ් වන්දනා සමයට බැතිමතුන් ප්‍රවාහනය කරන්නයි. යානය කුලියට ගන්න කොට යානයේ කාර්ය මණ්ඩලය 13 දෙනත් යානය එක්කම ඉන්දුනීසියාවට එනවා .

සෞදියෙන් ඇරඹුණු ගමන

1978 නොවැම්බර් මාසේ 15 වෙනිදා හජ් වන්දනාව ඉවරකරපු ඉන්දුනීසියානු ඉස්ලාමීය භක්තිකයන් 249 දෙනෙක් සවුදි අරාබියේ ජෙඩා ගුවන්තොටුපොළෙන් LL 001 ලෙස නම් කරපු ගුවන් යානයට ගොඩ වන්නේ තමුන්ගේ මව්රට වෙච්ච ඉන්දුනීසියාවේ සුරබායා ගුවන් තොටුපොළට ළඟා වෙන්න හිතාගෙනයි. මෙහෙම පිටත් වෙච්ච ගුවන් යානය ශ්‍රී ලංකාවේ කටුනායක ගුවන් තොටුපළට ගොඩ බස්සන්න සැලසුම් කරල තිබ්බේ යානයට ඕන කරන ඉන්ධන ලබා ගන්නත් කාර්ය මණ්ඩලයට විවේකයක් ලබා ගන්නත් හිතාගෙන .

කටුනායකට ළඟා වෙයි

රාත්‍රී 11ට විතර වෙනකොට ගුවන් යානය ලංකාවේ ගුවන් සීමාවට ඇතුළු වෙලා කටුනායක බණ්ඩාරනායක ගුවන් තොටුපොළට ළඟා වෙමින් හිටියේ. එනකොටත් කටුනායක අවට තද වර්ෂාවක් එක්ක සැර සුළඟ තිබුණා. ගුවන් යානය ඇමතු කටුනායක ගුවන් පාලක මධ්‍යස්ථානය කියා සිටියේ ගුවන් යානයට ගොඩ බස්සන්න ගුවන් පට අංක 4 සූදානම් කරලා ඉවරයි කියලා. නමුත් ගුවන් යානයේ නියමුවන් කටුනායක ගුවන් පාලක මධ්‍යස්ථානයෙන් ඉල්ලීමක් කරනවා ඒගොල්ලන්ට ගුවන් පත් අංක 22 යානයක් ගොඩ බස්සන ඕන කියලා . ඒ ඉල්ලීමට අවසර දුන්න ගුවන් පාලක මධ්‍යස්ථානය යානය ගොඩබැස්සවීමට අවශ්‍ය උපදෙස් ගුවන් නියමුවන්ට ලබා දුන්නා .

ගොඩ බාන්න නොමද සහාය

රත්‍රි11. 06 විතර යානය ඇමතු ගුවන් පාලක මධ්‍යස්ථානය යානය අඩි 2000 වෙනකම් පහත් කරන්න කියලා ගුවන් නියමුවන්ට උපදෙස් ලබා දුන්නා . එහි උපදෙස් වලට අවනත වෙච්ච ගුවන් නියමුවන් යානය අඩි 2000 දක්වා පහත් කළා. විටින්විට යානය ඇමතුම් ගුවන් පාලක මධ්‍යස්ථානය ලබා දීපු උපදෙස් නියමුවන් විසින් අකුරටම පිළිපැද්ද කාලගුණය තිබ්බ අයහපත් ස්වභාවය නිසාවෙන්.

ඉරණම විසඳෙයි

රාත්‍රී 11.27 විතර යානය අමතක ගුවන් පාලක මධ්‍යස්ථානය නියමුවන්ට උපදෙස් දුන්නේ යානය ගොඩ බැස්වීමට තවත් සැතපුම් දෙකක් තිබෙන බවත් යානය පොඩ්ඩක් වම් පැත්තට හරවන ලෙසටය. තවත් විනාඩියකට විතර පස්සෙ ගුවන් පාලක මධ්‍යස්ථානයට යානය දකින්න පුළුවන් වුනා. යානය දැක්ක ගමන් ගුවන් පාලක මධ්‍යස්ථානයට තේරුම් ගියා යානය ගොඩබස්වන උත්සාහ කරන කෝණය හුඟක් වැඩියි කියලා . වහාම යානය ඇමතූ පාලක මධ්‍යස්ථානය ඒ බව දැනුම් දුන්නත් අවාසනාවකට වගේ ගුවන් පාලක මධ්‍යස්ථානය ඒ වෙලාවේ යානය අමතලා තිබුණේ වැරදි සංඛ්‍යාතයකින් . ඒ නිසා ගුවන් නියමුවන්ට නිසි උපදෙස් ලැබුණේ නැහැ . ඒත් එක්කම ඩග්ලස් DC-8 ගුවන් යානය ගුවන් පාලක මධ්‍යස්ථානයට නොපෙනී ගියා . ඒත් එක්කම 11.28 වෙද්දි ගුවන් පාලක මධ්‍යස්ථානයට ළඟ තියෙන පොල්වත්තකින් විශාල පිපිරුමක් දකින්න ලැබුණා. පාලක මධ්‍යස්ථානයේ හිටිය හැමෝටම යානයේ ඉරණම මොකක්ද කියන එක තේරුම් ගන්න අපහසු වුණේ නැහැ .
යානයේ වම් තටුව පොල් ගස් මුදුනක වැදිලා කැඩිලා ගිහින් තිබුණා . ඊට පස්සේ යානයේ ඉදිරිපස බඳ කොටස පොලොවෙ හැපිල යානය දෙකට කැඩුනා . ඊටත් පස්සේ යානයේ පිටුපස බඳ කොටස තවත් කොටස් හයකට කැඩිලා යානය මුලින්ම පොළොවෙ හැපිච්ච තැන ඉඳල මීටර් 146 ක් විතර ඈතින් නතර වුණා. යානා අනතුරට පත්වෙච්ච ස්ථානය කටුනායක ගුවන්තොටුපොළේ ධාවන පථ අංක 22 ඉදලා කිලෝමීටර් 1.86 ඈතින් පිහිටලා තිබුණා.

ගලවාගන්න මෙහෙයුමක්

අනතුර වෙලා පැය බාගයක් ඇතුලත ගිනි නිවන රථ 5ක් එක ගලවා ගැනීමේ කණ්ඩාමක් අනතුර වෙච්ච තැනට ආවා . පොල් වත්තක් මැද්දට යානය කඩා වැටිච්ච නිසා ගිනි නිවන රථ අනතුර වෙච්ච තැනට ගෙන්න ටිකක් විතර අමාරු උනා. හැබැයි සහන කණ්ඩායම් වලට සැලකිය යුතු ජීවිත ප්‍රමාණයක් බේරගන්න පුළුවන් වුනා.

ගණන් හිලව්

යානයේ ගමන් කරපු 262 ගෙන් 183 ක්ම අනතුරෙන් මැරුණා. ඒ අතරට මගින් 175 හා කාර්ය මණ්ඩලයේ 8 දෙනෙකුත් හිටියා . 79 දෙනකුට අනතුරෙන් ජිවිත බේරගන්න පුළුවන් වුනා. ජීවිත බේරා ගත්ත අයගෙන් 32 තුවාල සිද්ධ වෙලා තිබුණා . ඔවුන් අතර මගීන් 28 ව සහ කාර්ය මණ්ඩලය 4 දෙනෙක් සිටියා. එහි වගේම 47 දෙනෙකුට කිසිම තුවාලයක් සිද්ධ වුණේ නැහැ .

පසුවදන

යානයේ අනතුර සම්බන්ධයෙන් ශ්‍රී ලංකාව කරපු පරීක්ෂණ වාර්තාවෙන් කියවුනා ගුවන් යානයේ නියමුවන උපදෙස් හරිහැටි පිළිපැද්දේ නැති නිසා ගුවන් අනතුර සිද්ධ වුණා කියලා. හැබැයි Icelandic air ගුවන් සමාගම කිව්වේ අනතුරට හේතුව ගුවන් පාලක මධ්‍යස්ථානය දෝෂ හා ගුවන්තොටුපොළේ උපකරණ වල තිබුණු අඩුපාඩුකම් කියලයි .

වරද කාගේ වුණත් අන්තිමට වරදට වන්දි ගෙවන්න සිද්ධ වුණේ මිනිස් ජීවිත 183 කින්.

 

[NushenD]

TFS! Bump

 

[Kodiya97]

මේක නන් ඇහුවෙත් අදමයි.
ඒ කාලේ ඉන්දලම ලංකාවේ ආයතන ගානට වැඩ කරලා අනිත් මිනිස්සු උපදෙස් පිලි පදින්නේ නැති අවුල තිබිලා තියෙන්නේ.

 

[2osama]

අවාසනාවකට වගේ ගුවන් පාලක මධ්‍යස්ථානය ඒ වෙලාවේ යානය අමතලා තිබුණේ වැරදි සංඛ්‍යාතයකින්

 

[BLJboss]

අඩේ දැනන් හිටියෙ නෑනෙ.

 

[RedProMaxxa_2]

අඩෝ අද කාලෙ ඔය වගේ සිද්ධියක් වුනොත් ලංකාවට ඔළුව උස්සන්න හම්බු වෙන්නෙ නැහැ! බලපන්කො මේක එයාපෝට් එකේ පාලක මැදිරියේ වරදක් කියල අයිස්ලන්තේ කියල තිබිලත් අපිවත් මේ සිද්ධිය නොදන්න ගානට වැඩේ මැනේජ් කරගෙන තියෙනව! සමහර විට මීට වඩා තත්වයක් ඒ කාලෙ ලංකාවට තියෙන්නැති!

 

[snm1990]

"ගුවන් පට අංක 4 සූදානම් කරලා ඉවරයි කියලා. නමුත් ගුවන් යානයේ නියමුවන් කටුනායක ගුවන් පාලක මධ්‍යස්ථානයෙන් ඉල්ලීමක් කරනවා ඒගොල්ලන්ට ගුවන් පත් අංක 22 යානයක් ගොඩ බස්සන ඕන කියලා"

මේකේ ගුවන්පත අංක 4,22 වගේ කියන්නේ මොනවද?

 

[Stimulus mind]

TFS

 

[1sam]

මේක නන් ඇහුවෙත් අදමයි.
ඒ කාලේ ඉන්දලම ලංකාවේ ආයතන ගානට වැඩ කරලා අනිත් මිනිස්සු උපදෙස් පිලි පදින්නේ නැති අවුල තිබිලා තියෙන්නේ.

වරද ගුවන් නියමුවන්ගේ. මේ ලිපිය කියවලා බලන්න.​

​

The crash of Icelandic Airlines flight LL-001:​

​

---

In 1978 Sri Lanka was emerging from a long period of economic isolation. A landmark election the year before had ushered in a change of government, with a mandate to open up the economy. Rebuilding ties with the West, long-ignored during a period of austerity and socialist policies, was a priority for the new regime.

Four years earlier, on 4 December, 1974, the tragic crash of Martinair 138, a chartered McDonnell Douglas DC-8-55CF (see Daily FT, Sri Lanka’s worst air disaster), had shocked the entire world, as it was the worst aviation disaster (by death toll) at the time.

That aircraft, operating a Hajj pilgrimage charter en route from Surabaya, Indonesia to Jeddah, Saudia Arabia, had impacted the ‘Seven Virgins’ mountains in Sri Lanka’s Maskeliya region while on descent to Colombo’s Katunayake Airport (CMB/CAK) at night. The probable causes of the accident included a lack of radar equipment and other infrastructure shortcomings at the airport.

By 1978 much had been done to address those issues. A radar system had been procured and installed at Katunayake. The aeronautical navigation equipment had also been upgraded; a VOR (Very High Frequency Omni-Directional range) beacon had been made operational, and DME (Distance Measuring Equipment) added to it; an Instrument Landing System (ILS) supplemented by a VASI (Visual Approach Slope Indicator) were installed on Katunayake’s Runway 22 (aligned along the compass heading of 220 degrees), with its approach end over land to the northeast of the airport.

But there were still serious deficiencies. The associated approach lighting system (ALS), which assists pilots in seeing the runway, was not working, and the DME equipment was unserviceable on that fateful night in 1978.



The scene is set

Loftleidir Icelandic Airlines Flight 001 was approaching Colombo from Jeddah, Saudi Arabia, en route to Surabaya, Indonesia on November 15, 1978. Ironically, this was in the reverse, or ‘mirror-image’, circumstances to the ill-fated Martinair DC-8. This was a chartered Icelandic DC-8-63CF also carrying a load of Indonesian Muslim pilgrims returning home from their sacred pilgrimage.

The Loftleidir pilots and cabin crew were probably looking forward to a relaxing layover in Colombo, as another team of colleagues were waiting to take the aircraft on its next leg. The flight had departed Jeddah at 15:58 local time (17:28 Sri Lanka time) and flown through the evening, first contacting Colombo Air Traffic Control at 22:53 local time.

The ‘duty runway’ at Katunayake was ‘04’, probably due to the prevailing North East monsoonal winds that night. (It should be noted that Runway 04 occupies the same ‘physical’ runway or ‘piece of concrete’ as ‘22’, but aligned toward the diametrically opposite compass heading of 40°, or ‘040’, degrees for approaches from the south west). However, ‘04’ did not have an ILS, and because most of the approach was over the sea and, finally, the Negombo lagoon, a pronounced ‘black hole’ effect was a concern.

The crew requested, and were approved, to instead conduct an approach and landing on Runway 22, from the opposite direction. This runway did have an ILS approach, although the ALS was unserviceable – a fact the crew must have been aware of as it was published in the Notices to Airmen (NOTAM) issued by the airport.



Instrument Landing Systems

An ILS approach provides two radio beams, one of which, the ‘localizer’, guides the aircraft on a straight line aligned with the runway centreline from about 12 miles out. At a particular spot on that track the aircraft will intercept the ‘glideslope’, the second radio signal that provides a gentle 3-degree slope to a point on the runway, a minimum altitude known as the MDA, that will provide clearance from obstacles on the ground during the final approach.

A Category 1 ILS approach, the type that was installed at CAK, brings the aircraft down to an altitude of about 200 ft above the runway (the MDA). At this stage the pilots must see the runway ‘environment’ (which the approach lights would help identify – except they were not working that night) before transitioning from flying by reference to their instruments to a visual landing while actually looking at the runway.

It is imperative that the aircraft must not proceed below the MDA unless the runway environment is in sight. In the case of CAK’s Runway 22, the MDA was 228 ft above mean sea level (AMSL). The crew would ‘bug’, or mark, this altitude on both the barometric altimeter (which senses atmospheric pressure) and the radio altimeter; the latter measures distance to the ground immediately below the aircraft.

As the aircraft descends on the ILS, the Pilot Monitoring (PM) will call “one hundred above” (the MDA), a warning to the Pilot Flying (PF) that the ground is very close. At the MDA the PM will call “minimums”, at which stage the PF will respond “Landing”, which means the runway environment is in sight; or else “Go Around” — which is followed by the addition of engine thrust and an increase in pitch attitude enabling the aircraft to climb away from the approaching ground.

Properly flown, an ILS will describe a smooth line showing a gradual descent to the runway. However, should the pilots not ‘establish’ the aircraft on a stable track, they will tend to alternately overshoot and undershoot the two radio beams, making for what is known as an ‘unstabilised’ approach.



Initially a normal approach

‘Lima Lima 001’ (to use the radio call sign designated to the Loftleidir flight) was cleared for the ILS approach by the radar controller at 23:06 local time and was asked to “report established on the localiser” – the lateral guidance beam of the ILS. But the DC-8’s crew failed to acknowledge or comply with the instruction, so the air traffic controller kept giving them helpful (to his way of thinking) advisory information on their track and altitude. The last such transmission was at 23:27:26 when the controller said “Lima Lima 001, slightly to the left of (runway) centreline, very slightly to the left of centreline, two miles from touchdown, height 650 feet, cleared to land-off this approach.” The only response received was “Roger”, the accepted term for ‘understood’ in radio parlance.

While possibly helpful, the radar controller’s comments were non-standard. The pilots are responsible for navigation, and would have been concentrating hard on their instruments to follow the prescribed flight path. A Douglas DC-8, never an easy aircraft to fly, is equipped with small ‘dial’ or analogue gauges, not the large flat-panel LCD screens seen on modern airliners.

The Captain, who was the PF, would have been scanning a number of instruments (most of them smaller in diameter than a teacup) to control the aircraft’s speed, descent rate and lateral track. The co-pilot, who was handling the radio, would have been the monitoring pilot (PM), tasked with communications, and configuring the flaps and landing gear while keeping an eye on the instruments too. Compounding matters, the approach was at night, to an unfamiliar airfield, with thunderstorms in the vicinity — a challenging scenario at the best of times.



Lack of stabilisation

One aspect that stands out from the subsequent accident report, which was produced by a Presidential Commission of Inquiry appointed by the Sri Lankan Government, is that flight LL001 never really flew a stable descent on the ILS.

The flight data recorder and the cockpit voice recorder (the so called ‘black boxes’ which are actually painted orange) were both recovered, and show that the DC-8 was not stable on the ILS but ‘chasing’ the beams, never maintaining a constant heading or rate of descent. This is what probably caused the radar controller to provide what he thought were helpful comments on the radio.

Less than a minute after the last radio transmission from the air traffic controller, Icelandic 001 crashed a mile short of the runway, impacting coconut trees that stood 163 ft above the runway altitude.



Accident and the aftermath

The accident occurred late at night in an area that was at the time largely uninhabited. The initial impact had been with the tall trees on a coconut plantation, and then the aircraft proceeded to hit rubber trees on the adjoining estate. The fuselage and wings broke into sections that were scattered in the vicinity. Fire engulfed the area and 175 passengers, plus eight crewmembers (including both the pilots) were killed.

Rescue teams from both the airport and nearby Sri Lanka Air Force base rushed to the scene. Five of the crew and 74 passengers were rescued and moved to nearby hospitals.

At the time it occurred, the Loftleidir Icelandic crash was one of the worst accidents in the world, with a death toll only slightly less than that of the Martinair crash near Maskeliya in 1974. It made headlines all over the world and thrust Sri Lanka’s safety record into a harsh global spotlight.

 

[Walter White]

බම්පි

 

[1sam]

"ගුවන් පට අංක 4 සූදානම් කරලා ඉවරයි කියලා. නමුත් ගුවන් යානයේ නියමුවන් කටුනායක ගුවන් පාලක මධ්‍යස්ථානයෙන් ඉල්ලීමක් කරනවා ඒගොල්ලන්ට ගුවන් පත් අංක 22 යානයක් ගොඩ බස්සන ඕන කියලා"

මේකේ ගුවන්පත අංක 4,22 වගේ කියන්නේ මොනවද?

ඒ ගුවන් පථය උතුරට සාපේක්ෂව තියන අංශක ගණන තමයි එයින් කියවෙන්නේ. අන්තිමට බින්දුවක් අතින් දාගන්න ඕනෑ

4= 40° , 22=220°

 

[War Fighter]

TFS. අදමයි ඇහුවේ

 

[spunkyisii]

Thanks

 

[tharindup]

TFS

 

[Dhanushka.N]

Tfs

 

[wave.slay]

Tfs

 

[Reincarnator]

TFS

 

[NaiRobi]

tfs

 

[stranger123]

මේ ගැන දන්නෙත් නැහැ මීට කලින්.
බම්ප්.

 

[Srilankan1]

"ගුවන් පට අංක 4 සූදානම් කරලා ඉවරයි කියලා. නමුත් ගුවන් යානයේ නියමුවන් කටුනායක ගුවන් පාලක මධ්‍යස්ථානයෙන් ඉල්ලීමක් කරනවා ඒගොල්ලන්ට ගුවන් පත් අංක 22 යානයක් ගොඩ බස්සන ඕන කියලා"

මේකේ ගුවන්පත අංක 4,22 වගේ කියන්නේ මොනවද?

ලෑන්ඩ් කරන පැත්ත. කලපුව පැත්තෙන් රන්වේ 04, කිඹුලාපිටිය පැත්තෙන් රන්වේ 22. ඕක හුළඟ හමන පැත්ත අනුව ලෑන්ඩ් ඇන්ඩ් ටේක් ඕෆ් කරනවා. ලෑන්ඩ් කරන්නේ 04 නං ටේක් ඕෆ් කරන්නේ 22 පැත්තට. ටේක් ඕෆ් කරන්නේ කලපුව පැත්තට නං 04 ලෑන්ඩ් කරන්නේ 22 පැත්තෙන්. ඕක මාළිමාව හැටියට තමයි හැදෙන්නේ