අද අපි කතාකරන්න හිතුවා හැමෝම ගොඩක් ඉන්ටරෙස්ට් මාතෘකාවක් ගැන
ටර්බෝ එන්ජින් සහිත මෝටර් රථ වඩාත් කාර්යක්ශම උනත් ලෝකෙ අන්ක එකේ සුපර් කාර්ස් ගොඩේ ඉහලින්ම තියෙන ෆෙරාරි මසරාටි ලැම්බොගිනි වගේ මෝටර් රථ වලට ටර්බො එන්ජින් යොදා නොගන්නෙ ඇයි .
මේක පැති කීපයක් ඔස්සේම විශේශ කරුනු කාරනා ගනනාවක් සම්බන්ද වෙනව
බොහෝ වෙලාවට මෝටර් රථ සදහා නිපදවන ටර්බො එන්ජින් නිපද වන්නෙ කුඩා එන්ජිමකින් විශාල බලයක් උත්පාදනය කර ගන්න.
උදාහරනයක් විදියට ලැම්බොගිනි මර්සිලාගො V12 එන්ජිමත් එක්ක ගත්තොත් නිසාන් GTR V6 එන්ජිම ප්රමානයෙන් කුඩායි නමුත් එන්ජින් දෙකේ ප්රමානයට සාපේක්ශව සිලින්ඩර ගනනට සාපේක්ශව බැලුවොත් කුඩා එන්ජිමක් උනත් GTR එන්ජිම බලවත්(මේ කියන්නෙ එන්ජින් දෙකෙ අවුට්පුට් පවර් එක ගැන නෙමෙයි.සිලින්ඩර සන්ක්යාවට හා ප්රමානයට සාපේක්ශව නිපදවෙන බලය ගැන)
එතකොට ඇයි අඩු ඉඩකඩක වැඩි බලයක් සහිත ටර්බො එන්ජිමක් භාවිතා නොකර විශාල සිලින්ඩර ගනනක් සහිත ලොකු එන්ජින් පරිමාවක් සහිත වාහනෙන් භාගයක් වෙන එන්ජිමක් අර සුපර් කාර් වලට යොදාගෙන තියෙන්නෙ. ඒකට හේතුව කතාකරන්න කලින් එන්ජිමක තාක්ශනික කරුනු ටිකක් කතා කරල ඉමු.
එන්ජිමක පිස්ටන් එක හා සිලින්ඩර් වෝල් එක අතරින් කොම්ප්ර්ශන් ලීක් නොවෙන විදියට සීල් කර ගන්නෙ පිස්ටන් රින් එකෙන්.
එතනදි අපි හිතනවට වඩා දෙයක් වෙනවා .ඒ කියන්නෙ පිස්ටන් එක සිලින්ඩරයේ ඉහලට (TDC) එන්න එන්න පිස්ටන් රින් එක සිලින්ඩර් බිත්තියට තද වෙලා තව තවත් සීලින් ඉෆෙක්ට් එක වැඩි කරනව් .කොහොමද මේක වෙන්නෙ
(A) කියල නම් කරල තියෙන රූපය බලන්න ඒකෙන් පැහැදිලි කර ගන්න පුලුවන් TDC සීමාවෙදි කොම්ප්රෙශන් රින් එකමගින් තදින් සීල් වෙන්නෙ කොහොමද කියල.
මේ හේතුව නිසා තමයි කාර්මිකයො එන්ජිමක් ගෙවිලද නැද්ද කියල බලන්න රින් එකක් TDC වලට දාල රින් ගැප් එක පරීක්ශා කරල ආපහු BDC වලට දාල කොච්චර වෙනසක් තියෙනවද කියල බලන්නෙ
දැන් හිතන්න ඔය විදියට රින් එක තදින් සිලින්ඩර් බිත්තිය හූරගෙන ඉහලට යන්න සහ බල පහරෙදි අදික වායු ප්රසාරනයත් සමග පහලට එන්නත් සිලින්ඩර් පීඩනය වැඩිවෙන අවස්තා මොනවද කියල.
ගියර් අනුපාත්ය අඩු ගියරයක පික් අප් කරද්දි.
අඩු ගියරයක් අපහසුවෙන් කන්දක් නගිද්දි
ටර්බෝ එන්ජිමක් වේස් ගේට් වෑල් එකේ දෝශයක් ණිසා ඕවර් බූස්ට් වෙද්දි.
වගේ අවස්තා වල මේ දේ වෙන්න පුලුවන්..
මේ නිසා අඩු ඩිලින්ඩර ගනනක් සහිත හයි කම්ප්රෙශන් එන්ජින් වල ආයු කාලය අඩු වීමට හේතුවක් වෙනව.
ඒකට හේතුව තවත් ප්රායෝගික උදාහරනයකින් ගත්තොත් ඔබට ලොරියකට පැය භාගයක් තුල වැලි පටවන්න තියෙනව කියල හිතන්න මේකට ඔබ තව යහලුවෙක් උදවු කර ගත්තොත් ඔබ දෙදෙනාට පැය භාගෙන් වැලි ටික පටවල ඉවර කරන්න පුලුවන් ..නමුත් දෙදෙනාටම ගොඩක් මහන්සි වෙන්න වෙනව ..ඒ වැඩේම යාලුවො අට දෙනෙක් එක්ක පැය භාගයකින් කරොත් අට දෙනාටම දැනෙන මහන්සිය ගොඩක් අඩුයි.
මේ වගේමයි එන්ජිමේ සිලින්ඩර් ගනන හා කාර්ය කිරීමේ හැකියාවත්.
එනම් සීන්ඩර ගන්න වැඩි වෙන තරමට එන්ජිමට යෙදෙන භාරය අඩුයි.එන්ජිම ෆ්රී දුවන්නෙ එතකොට ගෙවීම අවමයි කාර්යක්ශම තාවය වැඩියි..
එකම කැපැසිටි එකේ සිලින්ඩර හතරෙ එන්ජිමකයි ඒ කැපෑසිටි එකේම සිලින්ඩර අටේ එන්ජිමකුයි ගත්තොට් සිලින්ඩර කැපෑසිටි එක සමාන වෙලත් සිලින්ඩර අටේ එන්ජිමේ කාර්යක්ශම තාවය වැඩි වෙන්නෙ කොහොමද එතකොට
සිලින්ඩර කැපෑසිටි එක එකම ගාන උනත් සිලින්ඩර ගාන් වැඩි වෙන්න වැඩි වෙන්න crank shaft එක එක වටයක් කැරකෙන කොට ලැබෙන බල පහරවල් ගනන වැඩි වෙනව.
ඒ වගේම සින්ලින්ඩර ගාන අනුව නිපදවෙන මුලු බලය සියලුම සිලින්ඩර වලට බෙදිල යන නිසා වැඩි සිලින්දර ගනනක් සහිත එන්ජිමක් ගොඩක් ස්මූත් වෙනව..
එන්ජිමක ..සිලින්ඩර හතරෙ එන්ජිමක නන් ක්රැන්ක් එක වටයක් කැරකෙන කොට බලපහරවල් දෙකයි ලැබෙන්නෙ ඒ කැපෑසිටි එකේම සිලින්ඩර අටේ එන්ජිමක එක වටයකට බලපහරවල් හතරක් ලැබෙනව..
ඒ වගේම සිලින්ඩර ගන්න වැඩි වෙන්න වැඩි වෙන්න ලැබෙන තවත් වාසියක් තමයි.එන්ජිමේ උපරිම වේගය නැත්නම් රෙඩ් ලයින් එක වැඩි කරන්න පුලුවන් වීම..
ඒකට හේතුව අඩුසිලින්ඩර ගනනක එන්ජිමක පිස්ටන් ප්රමානයෙන් විශාලයි..මේ පිස්ටන් එකක් එන්ජිම මොන තරම් වේගයෙන් කැරකුනත් වටයකට දෙවරක් TDC හා BDC සීමාවල නැවතිල වේගය 0 වෙලයි ආපහු ඉතිරි ස්ට්රොක් ටික සම්පූර්න කරන්නෙ.
පිස්ටන් බරින් වැඩි වෙන්න වැඩි වෙන්න ඒවයෙ ගම්යතාවය හා අවස්ත්තිතිය වැඩි වෙනව .මේ නිසා ඉහල වේගයකදි මේ පිස්ටන් හා කනෙක්ටින් රොඩ් වලට හානි වෙනව ..
නමුත් පිස්ටන් බරින් අඩු වෙන්න වෙන්න ගමයතාවය සහ අවස්ත්තිතිය අඩු වෙන නිසා ඉහල වේගයකට යන්න පුලුවන්..
මෙන්න මේ හේතුව සහ ඉක්මන් ත්වරනයක් ලබා ගැනීමට රේස් පදින කාර් වල ක්ක්රෑන්ක් ශාෆ්ට් ,කොනෙක්ටින් රොඩ් , පිස්ටන් බරින් අඩු කරල නිපදන්වනව.
මේ නිසා ගොඩක් හයි පෆෝමන්ස් කාර් වල එන්ජින් කොටස් ඇලුමිනියම් ඇලෝයි හෝ මැග්නීසියම් වලින් ඩ්රොප් ෆොජ්(තලා හෙලා) කරල නිපදන්වනව.
ඒවගෙ එන්ජින වර්ග කරන්න පුලුවන් කොටස් තුනකට
Square එන්ජින්
Over square එන්ජින්
Under square එන්ජින් විදියට
Square එන්ජින් කියන්නෙ බෝර් එකේ විශක්ම්භය සහ ස්ට්රොක් එකේ දිග එක සමාන එන්ජින්.
Over square එන්ජින් බෝර් එකේ විශ්කම්භය ස්ට්රොක් එකේ දිගට වඩා වැඩි එන්ජින්
Under square එන්ජින් බෝර් එකේ විශ්කම්භයට වඩා ස්ට්රොක් එකේ දිග වැඩි එන්ජින්..
එන්ජිම යොදා ගන්න වාහනේ අනුව over square ද under square එන්ජිමක්ද යොදන්නෙ කියල නිශ්පාදකය තීරනය කරනව .
වැඩි බලයක් සහිත ඉහල එන්ජින් වේගයකට යන්න අවශය රේස් කාර් එකක නම් ඒකට යොදා ගන්නෙ over square එන්ජින් එකක්
රේස් දුවන කාර් එකකට මේ එන්ජිමක් යොදා ගැනීමේ ඇති වාසි මොනවද
ස්ට්රොක් එකට වඩා බෝර් එක විශාල නිසා ඉඩකඩ ඇති නිසා මේ එන්ජිමට විශලත්වයෙන් වැඩි වෑල් යොදා ගන්න පුලුවන්. ඒ නිසා එන්ජිමේ සිලින්ඩර් චාර්ජින් වැඩි කර ගන්න පුලුවන්.
ඒ වගේම ස්ට්රොක් එකක් තුල පිස්ටන් රින්ග්ස් බෝර් එකේ ඇතිල්ලෙන දුර අඩු නිසා බලපහරකදි ඝර්ශනය නිසා හානි වන ශක්ති ප්රමානය අඩු වෙනව . ස්ට්රොක් එක කුඩා නිසා කෙනෙක්ටින් රොඩ් එක කොට වෙනව ..රොඩ් එක කොට වෙනකොට crank throw එක කොට වෙන නිසා එක වටයක් කැරකෙන්න ගත වන කාලය අඩු වෙනව වගේම ඉහල rpm එකකට් යන්න පුලුවන් කම ලැබෙනව මේ එන්ජිමේ මේතරම් වාසි තිබ්බත් එක ලොකු අවාසියක් තියෙනව crank throw එක කොට නිසා එන්ජිමෙන් ලැබෙන ටෝක් එක අඩු වෙනව. ඒ නිසා මේ එන්ජින් ඉතාමත් සැහැල්ලු වාහන සදහා පමනක් සුදුසු වෙනව ..
Under square එන්ජින්.
මේ එන්ජින් වල බෝර් එක ස්ට්රොක් එකට වඩා කුඩා වෙනව.
මේ නිසා යොදා ගන්න වෑල් පුන්චි කරන්න වෙනව .පිස්ටන් රින් බෝර් එකේ ඇතිල්ලෙන දුර වැඩි නිසා ඝර්ශනය වැඩි වෙනව.නමුත් ඉන්දන හා වාතය දහනය වීමට වැඩි කාලයක් ලැබෙන නිසා වැඩි තාප කාර්යක්ශම තාවයක් තියෙනව නමුත් ඕවර් ස්ක්වෙයාර් එන්ජිමකට සාපේක්ශව බලය අඩු වෙනව .එත් බෝර් එක දිග හා crank throw එක දිග නිසා එන්ජිමේ ටෝක් එක ගොඩක් වැඩි වෙනව.නමුත් ඉහල rpm එකකට යන්න ඇතිහැකියාව අඩු වෙනව
දැන් අපි මේ එන්ජින් වෙනස් කම් දෙක සහිත රියල් වල්ඩ් උදාහරනයකින් බලමු
අපි ගමු සිලින්ඩර හතරෙ ටර්බෝ චාර්ජ් under square එන්ජිමකුයි
සිලින්ඩර් අටේ naturally aspirated over square එන්ජිමකුයි..
Under square එන්ජිම විදියට මන් ගන්නව mitsubishi evolution 9 එන්ජින් එක
Over square එන්ජිම විදියට ගන්නව ferrari 458 italia එන්ජිම ..
දැන් බලමු මේ එන්ජින් දෙක ගැන විස්තර සහ එන්ජිමේ ප්රමානයට සාපෙක්ශව කුඩා ටර්බෝ එන්ජිමක් මගින් වැඩි බලයක් ගන්න පුලුවන් කම තියෙද්දි ලෝකෙ තියෙන සුපිරිම පන්තියෙ මෝටර් රථ මාදිලි වලට ටර්බො එන්ජින් යොදා ගන්නෙ නැතිව නන් ටර්බෝ එන්ජින් යොදා ගන්නෙ ඇයි කියල
ෆෙරාරි එන්ජිම ගත්තොත්
නන් ටර්බෝ
Bore x stroke
94 x 81mm
V8
4500cc
562bhp
compression : 12.5 : 1
මිට්සුබිශි එන්ජිම ගත්තොත්
ටර්බෝ
Bore x strok
85 x 88
I4
2000cc
276bhp
Compression 8.8 : 1
අඩු සිලින්ඩර ධාරිතාවක් , අඩු සිලින්ඩර් ගනනක් තියෙන under square මිට්සුබිශි එන්ජිමට ටර්බෝ යොදාගෙන බලය වැඩිකරල තියෙද්දි
Over squre ෆෙරාරි එන්ජිමේ වැඩි සිලින්ඩර් ගනනක්, වැඩි ධාරිතාවක් තබාගෙන ටර්බෝ යොදා නොගෙන බලය වැඩි කරල තියෙනව..
පාරිබෝගිකයාගේ සම්මාජ් තත්වය ආර්තික තත්වය පවා බලල කාර් විකුනන ඔවින් ඇයි ඔවුන් ඔවුන්ගේ ඉහලම තලයෙ වාහන වලට කුඩා එන්ජිමකින් පහසුවෙන් බලය වැඩි කර ගන්න පුලුවන් කම තියෙද්දි ඇයි වැඩි සිලින්ඩර ගනනක් සහිතව ලොකු එන්ජින් කැපෑසිටි එකක් තියෙන එන්ජිමක් යොදාගෙන් තියෙන්නෙ.
ඒකට ප්රදාන් හේතුව අඩු දාරිතාවයකින් වැඩි බලයක් ගන්න පුලුවන් උනත් over squre හයි පෆෝමන්ස් නොන් ටර්බෝ එන්ජිමකට සාපේක්ශව ටර්බෝ එන්ජින් වල ඇති දුර්වලතා නිසා..
එන්ජිමකින් ලබා දෙන බලය වගේම .. ආයු කාලය , නඩත්තුව වගේ දේවලුත් ඉතාම වැදගත් වෙනව.ටර්බෝ එන්ජිමක උපරිම බලයක් ගන්න පුලුවන් උනත් වැඩි සිලින්ඩර් ගනනනක එන්ජිමක ආයු කාලයට සාපෙක්ශව ටබෝ එන්ජිමේ ආයු කාලය අඩුයි..
මේ නිසා තමයි evo එකේ උනත් යොදා ගන්න කාර්ය අනුව GSR , MR ,RS ,FQ300 , FQ400 විදියට මාදිලි කීපයකින් හදුන්වා දීල තියෙන්නෙ.මේ සියලුම මාදිලි වල තියෙන්නෙත් එකම එන්ජිම බලය වෙනස් වෙන්නෙ කරල තියෙන යම් යම් වෙනස් කම් මත සහ ටියුන් එක අනුව
අපි උදාහරනෙට ගත්ත ෆෙරාරි එන්ජිම සිලින්ඩර් 8කින් දාරිතාව 4500cc වෙලා 562bhp ලබා දෙන කොට
Evo FQ400 මාදිලියෙ සිලින්ඩර 4 , 2000cc ටර්බො එන්ජිමෙන් 400bhp ලභා දෙනව ..
නමුත් මේක ඩේලි ඩ්රයිව් කරන්න සුදුසු සාමාන්ය කාර් එකක් විදියට නෙමෙයි නිශපාදනය කරල තියෙන්නෙ.
හැමෝම දන්න දෙයක් තමයි ෆෙරාරි ලැම්බොගිනි මසරාටි වගේ කාර් වල මිල කොහොමද කියන එක .ඒ වගේමයි කල් පැවැත්මත්.පේන් එක පවා සීරුම් වලට ඔරොත්තුදෙන සෙරමික් කෝටින් එකක් තියෙනව..එහෙම ප්රමිතියක් බලාපොරොත්තු වෙන කාර් එකක එන්ජිම සාමාන්ය කාර් එකක ආයු කාලයෙන් පස්සෙ නිතර අලුත් වැඩියා කරන්න උනොත් එක ලොකු ගැටලුවක් ..ඒනිසා ගෙවීම අවම වෙන්න එන්ජිමට දැනෙන භාරය අවම වෙන්න වැඩි සිලින්ඩර ගනනක් සතිත එන්ජින් යොදා ගෙන තියෙනව .. මේ නිසා එන්ජිමේ දාවනය ඉතාම සුමට වෙනව වගේම ඇක්සලරේශන් රෙස්පොන්ස් වැඩි වෙනව..
ටර්බෝ එන්ජිම මොනතරම් බලයක් ලබා දුන්නත් ඒක ඇති දෝශ වලට අදටත් විසදුම් හොයමින් තියෙනව.එක එක නමින් වේස් ගේට් කන්ට්රොල් සිස්ටම් .ඇන්ටි ලැග් සිස්ටම් ලොන්ච් කොන්ට්රෝල් සිස්ටම් හැම එකක්ම යොදා ගන්නෙ ඔය දෝශ මග අරව ගන්න..කුඩා නන්ටර්බෝ එන්ජින් වලට සිලින්ඩර් පිරවීම වැඩි කරගන්න බැරුව vvt vtec MIVEC වගේ එක එක නම් වලින් උපක්රම යොදනව ..
නමුත් මේ හැමදේම එක්ක බැලුවම කල්පැවත්ම හා පෆෝමන්ස් අතින් වැඩි සිලින්ඩර් ගනනක් සහිත නන්ටර්බෝ එන්ජින් සමස්තයක් වශයෙන් ඉදිරියෙන් ඉන්නව.හේතුව එන්ජිම සියලුම තතව යට්තේ බාරයක් නොමැතිව ක්රියාත්මක වීම.මේව ඕනම අවස්තාවක ඕනෑම තත්වයක් උඩ අවම කොටස් ගනනකින් යුතුව අවම නඩත්තුවකින් යුතුව භාවිතාකරන්න වෙලා තියෙනව. මේම එන්ජින් සම්භන්දව් අත්දැකීම් තියෙන අපේ විදේශ ගතව සේවය කරන කාර්මික මහතුන්ගේ අත්දැකීම බලාපොරොත්තු වෙනව..
විශේශයෙන් ඩොජ් වයිපර් SRT10 එන්ජිම දෙන්නෙක්ට යන්න තියෙන කාර් එකකට V10 8400cc එන්ජිමක් යොදා ගෙන තියෙන්නෙ එහි වේගය වෙනුවෙන්ම නෙමෙයි කියල හිතන්න පුලුවන්.
ආටිකල් එක ලිව්වේ උත්පල මහීකාන්ත
ටර්බෝ එන්ජින් සහිත මෝටර් රථ වඩාත් කාර්යක්ශම උනත් ලෝකෙ අන්ක එකේ සුපර් කාර්ස් ගොඩේ ඉහලින්ම තියෙන ෆෙරාරි මසරාටි ලැම්බොගිනි වගේ මෝටර් රථ වලට ටර්බො එන්ජින් යොදා නොගන්නෙ ඇයි .
මේක පැති කීපයක් ඔස්සේම විශේශ කරුනු කාරනා ගනනාවක් සම්බන්ද වෙනව
බොහෝ වෙලාවට මෝටර් රථ සදහා නිපදවන ටර්බො එන්ජින් නිපද වන්නෙ කුඩා එන්ජිමකින් විශාල බලයක් උත්පාදනය කර ගන්න.
උදාහරනයක් විදියට ලැම්බොගිනි මර්සිලාගො V12 එන්ජිමත් එක්ක ගත්තොත් නිසාන් GTR V6 එන්ජිම ප්රමානයෙන් කුඩායි නමුත් එන්ජින් දෙකේ ප්රමානයට සාපේක්ශව සිලින්ඩර ගනනට සාපේක්ශව බැලුවොත් කුඩා එන්ජිමක් උනත් GTR එන්ජිම බලවත්(මේ කියන්නෙ එන්ජින් දෙකෙ අවුට්පුට් පවර් එක ගැන නෙමෙයි.සිලින්ඩර සන්ක්යාවට හා ප්රමානයට සාපේක්ශව නිපදවෙන බලය ගැන)
එතකොට ඇයි අඩු ඉඩකඩක වැඩි බලයක් සහිත ටර්බො එන්ජිමක් භාවිතා නොකර විශාල සිලින්ඩර ගනනක් සහිත ලොකු එන්ජින් පරිමාවක් සහිත වාහනෙන් භාගයක් වෙන එන්ජිමක් අර සුපර් කාර් වලට යොදාගෙන තියෙන්නෙ. ඒකට හේතුව කතාකරන්න කලින් එන්ජිමක තාක්ශනික කරුනු ටිකක් කතා කරල ඉමු.
එන්ජිමක පිස්ටන් එක හා සිලින්ඩර් වෝල් එක අතරින් කොම්ප්ර්ශන් ලීක් නොවෙන විදියට සීල් කර ගන්නෙ පිස්ටන් රින් එකෙන්.
එතනදි අපි හිතනවට වඩා දෙයක් වෙනවා .ඒ කියන්නෙ පිස්ටන් එක සිලින්ඩරයේ ඉහලට (TDC) එන්න එන්න පිස්ටන් රින් එක සිලින්ඩර් බිත්තියට තද වෙලා තව තවත් සීලින් ඉෆෙක්ට් එක වැඩි කරනව් .කොහොමද මේක වෙන්නෙ
(A) කියල නම් කරල තියෙන රූපය බලන්න ඒකෙන් පැහැදිලි කර ගන්න පුලුවන් TDC සීමාවෙදි කොම්ප්රෙශන් රින් එකමගින් තදින් සීල් වෙන්නෙ කොහොමද කියල.
මේ හේතුව නිසා තමයි කාර්මිකයො එන්ජිමක් ගෙවිලද නැද්ද කියල බලන්න රින් එකක් TDC වලට දාල රින් ගැප් එක පරීක්ශා කරල ආපහු BDC වලට දාල කොච්චර වෙනසක් තියෙනවද කියල බලන්නෙ
දැන් හිතන්න ඔය විදියට රින් එක තදින් සිලින්ඩර් බිත්තිය හූරගෙන ඉහලට යන්න සහ බල පහරෙදි අදික වායු ප්රසාරනයත් සමග පහලට එන්නත් සිලින්ඩර් පීඩනය වැඩිවෙන අවස්තා මොනවද කියල.
ගියර් අනුපාත්ය අඩු ගියරයක පික් අප් කරද්දි.
අඩු ගියරයක් අපහසුවෙන් කන්දක් නගිද්දි
ටර්බෝ එන්ජිමක් වේස් ගේට් වෑල් එකේ දෝශයක් ණිසා ඕවර් බූස්ට් වෙද්දි.
වගේ අවස්තා වල මේ දේ වෙන්න පුලුවන්..
මේ නිසා අඩු ඩිලින්ඩර ගනනක් සහිත හයි කම්ප්රෙශන් එන්ජින් වල ආයු කාලය අඩු වීමට හේතුවක් වෙනව.
ඒකට හේතුව තවත් ප්රායෝගික උදාහරනයකින් ගත්තොත් ඔබට ලොරියකට පැය භාගයක් තුල වැලි පටවන්න තියෙනව කියල හිතන්න මේකට ඔබ තව යහලුවෙක් උදවු කර ගත්තොත් ඔබ දෙදෙනාට පැය භාගෙන් වැලි ටික පටවල ඉවර කරන්න පුලුවන් ..නමුත් දෙදෙනාටම ගොඩක් මහන්සි වෙන්න වෙනව ..ඒ වැඩේම යාලුවො අට දෙනෙක් එක්ක පැය භාගයකින් කරොත් අට දෙනාටම දැනෙන මහන්සිය ගොඩක් අඩුයි.
මේ වගේමයි එන්ජිමේ සිලින්ඩර් ගනන හා කාර්ය කිරීමේ හැකියාවත්.
එනම් සීන්ඩර ගන්න වැඩි වෙන තරමට එන්ජිමට යෙදෙන භාරය අඩුයි.එන්ජිම ෆ්රී දුවන්නෙ එතකොට ගෙවීම අවමයි කාර්යක්ශම තාවය වැඩියි..
එකම කැපැසිටි එකේ සිලින්ඩර හතරෙ එන්ජිමකයි ඒ කැපෑසිටි එකේම සිලින්ඩර අටේ එන්ජිමකුයි ගත්තොට් සිලින්ඩර කැපෑසිටි එක සමාන වෙලත් සිලින්ඩර අටේ එන්ජිමේ කාර්යක්ශම තාවය වැඩි වෙන්නෙ කොහොමද එතකොට
සිලින්ඩර කැපෑසිටි එක එකම ගාන උනත් සිලින්ඩර ගාන් වැඩි වෙන්න වැඩි වෙන්න crank shaft එක එක වටයක් කැරකෙන කොට ලැබෙන බල පහරවල් ගනන වැඩි වෙනව.
ඒ වගේම සින්ලින්ඩර ගාන අනුව නිපදවෙන මුලු බලය සියලුම සිලින්ඩර වලට බෙදිල යන නිසා වැඩි සිලින්දර ගනනක් සහිත එන්ජිමක් ගොඩක් ස්මූත් වෙනව..
එන්ජිමක ..සිලින්ඩර හතරෙ එන්ජිමක නන් ක්රැන්ක් එක වටයක් කැරකෙන කොට බලපහරවල් දෙකයි ලැබෙන්නෙ ඒ කැපෑසිටි එකේම සිලින්ඩර අටේ එන්ජිමක එක වටයකට බලපහරවල් හතරක් ලැබෙනව..
ඒ වගේම සිලින්ඩර ගන්න වැඩි වෙන්න වැඩි වෙන්න ලැබෙන තවත් වාසියක් තමයි.එන්ජිමේ උපරිම වේගය නැත්නම් රෙඩ් ලයින් එක වැඩි කරන්න පුලුවන් වීම..
ඒකට හේතුව අඩුසිලින්ඩර ගනනක එන්ජිමක පිස්ටන් ප්රමානයෙන් විශාලයි..මේ පිස්ටන් එකක් එන්ජිම මොන තරම් වේගයෙන් කැරකුනත් වටයකට දෙවරක් TDC හා BDC සීමාවල නැවතිල වේගය 0 වෙලයි ආපහු ඉතිරි ස්ට්රොක් ටික සම්පූර්න කරන්නෙ.
පිස්ටන් බරින් වැඩි වෙන්න වැඩි වෙන්න ඒවයෙ ගම්යතාවය හා අවස්ත්තිතිය වැඩි වෙනව .මේ නිසා ඉහල වේගයකදි මේ පිස්ටන් හා කනෙක්ටින් රොඩ් වලට හානි වෙනව ..
නමුත් පිස්ටන් බරින් අඩු වෙන්න වෙන්න ගමයතාවය සහ අවස්ත්තිතිය අඩු වෙන නිසා ඉහල වේගයකට යන්න පුලුවන්..
මෙන්න මේ හේතුව සහ ඉක්මන් ත්වරනයක් ලබා ගැනීමට රේස් පදින කාර් වල ක්ක්රෑන්ක් ශාෆ්ට් ,කොනෙක්ටින් රොඩ් , පිස්ටන් බරින් අඩු කරල නිපදන්වනව.
මේ නිසා ගොඩක් හයි පෆෝමන්ස් කාර් වල එන්ජින් කොටස් ඇලුමිනියම් ඇලෝයි හෝ මැග්නීසියම් වලින් ඩ්රොප් ෆොජ්(තලා හෙලා) කරල නිපදන්වනව.
ඒවගෙ එන්ජින වර්ග කරන්න පුලුවන් කොටස් තුනකට
Square එන්ජින්
Over square එන්ජින්
Under square එන්ජින් විදියට
Square එන්ජින් කියන්නෙ බෝර් එකේ විශක්ම්භය සහ ස්ට්රොක් එකේ දිග එක සමාන එන්ජින්.
Over square එන්ජින් බෝර් එකේ විශ්කම්භය ස්ට්රොක් එකේ දිගට වඩා වැඩි එන්ජින්
Under square එන්ජින් බෝර් එකේ විශ්කම්භයට වඩා ස්ට්රොක් එකේ දිග වැඩි එන්ජින්..
එන්ජිම යොදා ගන්න වාහනේ අනුව over square ද under square එන්ජිමක්ද යොදන්නෙ කියල නිශ්පාදකය තීරනය කරනව .
වැඩි බලයක් සහිත ඉහල එන්ජින් වේගයකට යන්න අවශය රේස් කාර් එකක නම් ඒකට යොදා ගන්නෙ over square එන්ජින් එකක්
රේස් දුවන කාර් එකකට මේ එන්ජිමක් යොදා ගැනීමේ ඇති වාසි මොනවද
ස්ට්රොක් එකට වඩා බෝර් එක විශාල නිසා ඉඩකඩ ඇති නිසා මේ එන්ජිමට විශලත්වයෙන් වැඩි වෑල් යොදා ගන්න පුලුවන්. ඒ නිසා එන්ජිමේ සිලින්ඩර් චාර්ජින් වැඩි කර ගන්න පුලුවන්.
ඒ වගේම ස්ට්රොක් එකක් තුල පිස්ටන් රින්ග්ස් බෝර් එකේ ඇතිල්ලෙන දුර අඩු නිසා බලපහරකදි ඝර්ශනය නිසා හානි වන ශක්ති ප්රමානය අඩු වෙනව . ස්ට්රොක් එක කුඩා නිසා කෙනෙක්ටින් රොඩ් එක කොට වෙනව ..රොඩ් එක කොට වෙනකොට crank throw එක කොට වෙන නිසා එක වටයක් කැරකෙන්න ගත වන කාලය අඩු වෙනව වගේම ඉහල rpm එකකට් යන්න පුලුවන් කම ලැබෙනව මේ එන්ජිමේ මේතරම් වාසි තිබ්බත් එක ලොකු අවාසියක් තියෙනව crank throw එක කොට නිසා එන්ජිමෙන් ලැබෙන ටෝක් එක අඩු වෙනව. ඒ නිසා මේ එන්ජින් ඉතාමත් සැහැල්ලු වාහන සදහා පමනක් සුදුසු වෙනව ..
Under square එන්ජින්.
මේ එන්ජින් වල බෝර් එක ස්ට්රොක් එකට වඩා කුඩා වෙනව.
මේ නිසා යොදා ගන්න වෑල් පුන්චි කරන්න වෙනව .පිස්ටන් රින් බෝර් එකේ ඇතිල්ලෙන දුර වැඩි නිසා ඝර්ශනය වැඩි වෙනව.නමුත් ඉන්දන හා වාතය දහනය වීමට වැඩි කාලයක් ලැබෙන නිසා වැඩි තාප කාර්යක්ශම තාවයක් තියෙනව නමුත් ඕවර් ස්ක්වෙයාර් එන්ජිමකට සාපේක්ශව බලය අඩු වෙනව .එත් බෝර් එක දිග හා crank throw එක දිග නිසා එන්ජිමේ ටෝක් එක ගොඩක් වැඩි වෙනව.නමුත් ඉහල rpm එකකට යන්න ඇතිහැකියාව අඩු වෙනව
දැන් අපි මේ එන්ජින් වෙනස් කම් දෙක සහිත රියල් වල්ඩ් උදාහරනයකින් බලමු
අපි ගමු සිලින්ඩර හතරෙ ටර්බෝ චාර්ජ් under square එන්ජිමකුයි
සිලින්ඩර් අටේ naturally aspirated over square එන්ජිමකුයි..
Under square එන්ජිම විදියට මන් ගන්නව mitsubishi evolution 9 එන්ජින් එක
Over square එන්ජිම විදියට ගන්නව ferrari 458 italia එන්ජිම ..
දැන් බලමු මේ එන්ජින් දෙක ගැන විස්තර සහ එන්ජිමේ ප්රමානයට සාපෙක්ශව කුඩා ටර්බෝ එන්ජිමක් මගින් වැඩි බලයක් ගන්න පුලුවන් කම තියෙද්දි ලෝකෙ තියෙන සුපිරිම පන්තියෙ මෝටර් රථ මාදිලි වලට ටර්බො එන්ජින් යොදා ගන්නෙ නැතිව නන් ටර්බෝ එන්ජින් යොදා ගන්නෙ ඇයි කියල
ෆෙරාරි එන්ජිම ගත්තොත්
නන් ටර්බෝ
Bore x stroke
94 x 81mm
V8
4500cc
562bhp
compression : 12.5 : 1
මිට්සුබිශි එන්ජිම ගත්තොත්
ටර්බෝ
Bore x strok
85 x 88
I4
2000cc
276bhp
Compression 8.8 : 1
අඩු සිලින්ඩර ධාරිතාවක් , අඩු සිලින්ඩර් ගනනක් තියෙන under square මිට්සුබිශි එන්ජිමට ටර්බෝ යොදාගෙන බලය වැඩිකරල තියෙද්දි
Over squre ෆෙරාරි එන්ජිමේ වැඩි සිලින්ඩර් ගනනක්, වැඩි ධාරිතාවක් තබාගෙන ටර්බෝ යොදා නොගෙන බලය වැඩි කරල තියෙනව..
පාරිබෝගිකයාගේ සම්මාජ් තත්වය ආර්තික තත්වය පවා බලල කාර් විකුනන ඔවින් ඇයි ඔවුන් ඔවුන්ගේ ඉහලම තලයෙ වාහන වලට කුඩා එන්ජිමකින් පහසුවෙන් බලය වැඩි කර ගන්න පුලුවන් කම තියෙද්දි ඇයි වැඩි සිලින්ඩර ගනනක් සහිතව ලොකු එන්ජින් කැපෑසිටි එකක් තියෙන එන්ජිමක් යොදාගෙන් තියෙන්නෙ.
ඒකට ප්රදාන් හේතුව අඩු දාරිතාවයකින් වැඩි බලයක් ගන්න පුලුවන් උනත් over squre හයි පෆෝමන්ස් නොන් ටර්බෝ එන්ජිමකට සාපේක්ශව ටර්බෝ එන්ජින් වල ඇති දුර්වලතා නිසා..
එන්ජිමකින් ලබා දෙන බලය වගේම .. ආයු කාලය , නඩත්තුව වගේ දේවලුත් ඉතාම වැදගත් වෙනව.ටර්බෝ එන්ජිමක උපරිම බලයක් ගන්න පුලුවන් උනත් වැඩි සිලින්ඩර් ගනනනක එන්ජිමක ආයු කාලයට සාපෙක්ශව ටබෝ එන්ජිමේ ආයු කාලය අඩුයි..
මේ නිසා තමයි evo එකේ උනත් යොදා ගන්න කාර්ය අනුව GSR , MR ,RS ,FQ300 , FQ400 විදියට මාදිලි කීපයකින් හදුන්වා දීල තියෙන්නෙ.මේ සියලුම මාදිලි වල තියෙන්නෙත් එකම එන්ජිම බලය වෙනස් වෙන්නෙ කරල තියෙන යම් යම් වෙනස් කම් මත සහ ටියුන් එක අනුව
අපි උදාහරනෙට ගත්ත ෆෙරාරි එන්ජිම සිලින්ඩර් 8කින් දාරිතාව 4500cc වෙලා 562bhp ලබා දෙන කොට
Evo FQ400 මාදිලියෙ සිලින්ඩර 4 , 2000cc ටර්බො එන්ජිමෙන් 400bhp ලභා දෙනව ..
නමුත් මේක ඩේලි ඩ්රයිව් කරන්න සුදුසු සාමාන්ය කාර් එකක් විදියට නෙමෙයි නිශපාදනය කරල තියෙන්නෙ.
හැමෝම දන්න දෙයක් තමයි ෆෙරාරි ලැම්බොගිනි මසරාටි වගේ කාර් වල මිල කොහොමද කියන එක .ඒ වගේමයි කල් පැවැත්මත්.පේන් එක පවා සීරුම් වලට ඔරොත්තුදෙන සෙරමික් කෝටින් එකක් තියෙනව..එහෙම ප්රමිතියක් බලාපොරොත්තු වෙන කාර් එකක එන්ජිම සාමාන්ය කාර් එකක ආයු කාලයෙන් පස්සෙ නිතර අලුත් වැඩියා කරන්න උනොත් එක ලොකු ගැටලුවක් ..ඒනිසා ගෙවීම අවම වෙන්න එන්ජිමට දැනෙන භාරය අවම වෙන්න වැඩි සිලින්ඩර ගනනක් සතිත එන්ජින් යොදා ගෙන තියෙනව .. මේ නිසා එන්ජිමේ දාවනය ඉතාම සුමට වෙනව වගේම ඇක්සලරේශන් රෙස්පොන්ස් වැඩි වෙනව..
ටර්බෝ එන්ජිම මොනතරම් බලයක් ලබා දුන්නත් ඒක ඇති දෝශ වලට අදටත් විසදුම් හොයමින් තියෙනව.එක එක නමින් වේස් ගේට් කන්ට්රොල් සිස්ටම් .ඇන්ටි ලැග් සිස්ටම් ලොන්ච් කොන්ට්රෝල් සිස්ටම් හැම එකක්ම යොදා ගන්නෙ ඔය දෝශ මග අරව ගන්න..කුඩා නන්ටර්බෝ එන්ජින් වලට සිලින්ඩර් පිරවීම වැඩි කරගන්න බැරුව vvt vtec MIVEC වගේ එක එක නම් වලින් උපක්රම යොදනව ..
නමුත් මේ හැමදේම එක්ක බැලුවම කල්පැවත්ම හා පෆෝමන්ස් අතින් වැඩි සිලින්ඩර් ගනනක් සහිත නන්ටර්බෝ එන්ජින් සමස්තයක් වශයෙන් ඉදිරියෙන් ඉන්නව.හේතුව එන්ජිම සියලුම තතව යට්තේ බාරයක් නොමැතිව ක්රියාත්මක වීම.මේව ඕනම අවස්තාවක ඕනෑම තත්වයක් උඩ අවම කොටස් ගනනකින් යුතුව අවම නඩත්තුවකින් යුතුව භාවිතාකරන්න වෙලා තියෙනව. මේම එන්ජින් සම්භන්දව් අත්දැකීම් තියෙන අපේ විදේශ ගතව සේවය කරන කාර්මික මහතුන්ගේ අත්දැකීම බලාපොරොත්තු වෙනව..
විශේශයෙන් ඩොජ් වයිපර් SRT10 එන්ජිම දෙන්නෙක්ට යන්න තියෙන කාර් එකකට V10 8400cc එන්ජිමක් යොදා ගෙන තියෙන්නෙ එහි වේගය වෙනුවෙන්ම නෙමෙයි කියල හිතන්න පුලුවන්.
ආටිකල් එක ලිව්වේ උත්පල මහීකාන්ත
