නැරඹීම තහනම්

[bravehearts]

https://www.facebook.com/sriavtvN/videos/2032603507064182/




හම්බන්තොට වරාය පාසැල් සිසුන් සදහා නැරඹීමට ඉඩ ලබා දීම අත්හිටුවීමට එහි පාලනය හොබවන චීන සමාගම විසින් තීරණය කර ඇත.

වරාය නැරඹීම සදහා ගිය සිසුන් පිරිසක් ආපසු හරවයා යැවීහට ආරක්‍ෂක අංශ කටයුතු කලහ.

ආරක්‍ෂක ආංශ සදහන් කරන්නේ චීන පරිපාලනය විසින් දෙන ලද උපදෙස් අනුව තමන් කටයුතු කරන බවයි.

 

[Smartm]

ගිවිසුමේ කොහොමද දන්නේ නෑ තියෙන්නේ.. චීන පරිපාලනයට ඕන ඕන දේවල් කරන්න බෑ. ගිවිසුම අනුව තත්වේ බලන්න වෙන්නේ...

සාමන්යයෙන් ගෙයක් වගේ එකක් නම් බදු දුන්නම ඉන්න උන්ගෙන් අවසර අරගෙන ගෙදරට යන්න ඕනේ කියල වගන්තියක් තියෙනවා බදු ඔප්පුවේ..

 

[Friendly HACKER]

 

[Hyaenidae]

https://www.facebook.com/sriavtvN/videos/2032603507064182/




හම්බන්තොට වරාය පාසැල් සිසුන් සදහා නැරඹීමට ඉඩ ලබා දීම අත්හිටුවීමට එහි පාලනය හොබවන චීන සමාගම විසින් තීරණය කර ඇත.

වරාය නැරඹීම සදහා ගිය සිසුන් පිරිසක් ආපසු හරවයා යැවීහට ආරක්‍ෂක අංශ කටයුතු කලහ.

ආරක්‍ෂක ආංශ සදහන් කරන්නේ චීන පරිපාලනය විසින් දෙන ලද උපදෙස් අනුව තමන් කටයුතු කරන බවයි.

වත්ත බද්දට දී ඇස්සට දත නියවීම



පසුගිය සතියේ රටේ බොහෝ දෙනකුට නොදැනීම රටේ මූලේ‍යා්පායමය වශයෙන් ඉහළම වටිනාකමක් ඇති ජාතික සම්පතක් වන හම්බන්තොට වරාය විදේශිකයන්ට පවරා දීමේ ගිවිසුමකට කැබිනට් මණ්ඩලයේ අනුමැතිය ලැබිණි.

ප්‍රධාන මුහුදු මාර්ගයක පිහිටි වරායක් ඕනෑම රටකට විශාල සම්පතකි. ඒ, රටේ ආර්ථිකයට වරාය හරහා සිදුවන ධනාත්මක බලපෑම නිසාය. සිංගප්පූරුව, ඩුබායි සහ හොංකොං වැනි රටවල් සංවර්ධනය වූ ආකාරය පිළිබඳ හැදෑරීමේදී වරායයන්වලින් ඒ ඒ රටවලහි ආර්ථිකයන්ට ලබාදුන් සුවිශේෂී දායකත්වය පිළිබඳව මනා අවබෝධයක් ලබා ගත හැකිය.

බටහිර හා නැඟෙනහිර යා කරන ප්‍රධාන මුහුදු මාර්ගයට මුහුදු සැතපුම් 9ක් පමණ ආසන්නයෙන් පිහිටා ඇති හම්බන්තොට වරාය බහලු සහ භාණ්ඩ මෙහෙයුම්, නිෂ්පාදනය සහ වටිනාකම එකතු කිරීමේ කර්මාන්ත මෙන්ම නාවික ක්‍ෂේත්‍රයට අදාළ සියලු සේවා සැපයීමේ ප්‍රධාන කේන්ද්‍රස්ථානයක් ලෙස පරිවර්තනය කළ හැකි සුවිශේෂී වරායකි.
හම්බන්තොට වරායක් සාදා එය නිසි ලෙස කළමනාකරණය කිරීම තුළින් රටේ ආර්ථිකය සංවර්ධනය කිරීම සඳහා විශාල දායකත්වයක් ලබා ගැනීමට හැකියාවක් ඇති බව විවිධ ‍ෙක්‍ෂත්‍රවල විශේෂඥයන් පෙන්වා දුන්නේ අද ඊයේ නොවේ. හම්බන්තොට වරාය මහින්ද රාජපක්‍ෂ රජයේ යෝජනාවක් නොව ඊට දශක ගණනාවක් පැරැණි එකක් වන අතර මෙය අවසානයේ ක්‍රියාවට නැඟුණේ පසුගිය රජය සමයේය.

හම්බන්තොට වරාය රටට ඉතා අවාසිදායක වන කොන්දේසි මත විදේශීය සමාගමකට පැවැරීම අනාගත පරපුරට කරන බලවත් අසාධාරණයක් වන්නේ ඒ නිසාය.
දැන් අපි මෙහි පසුබිම මඳක් විමසා බලමු. වර්තමාන රජය මෙම වරාය චීනයට ලබාදීම සඳහා කිසිදු ටෙන්ඩර් පටිපාටියක් අනුගමනය නොකර චයිනා මර්චන්ට් සහ චයිනා හාර්බර් යන චීන සමාගම් දෙකකින් වෙන වෙනම යෝජනා දෙකක් ලබාගත් අතර තාක්‍ෂණික වාර්තාවක් හෝ කැබිනට් මණ්ඩලය විසින් පත් කරන ලද ටෙන්ඩර් මණ්ඩලයක් මඟින් සකස් කරන ලද වාර්තාවක් නොමැතිව චයිනා මර්චන්ට් සමාගමට මෙම වරාය ලබා දීමට තීරණය කරන ලදී.

මෙම ගිවිසුම මඟින් වරාය අධිකාරිය සතු සියලු ඉඩම් කිසිදු බදු මුදලක් අය කිරීමෙන් තොරව සමාගමට ලබා දීමට යෝජනා වී තිබිණි. මෙලෙස ලබාදීමේදී වරායේ ඉඩම්, මුහුද ගොඩකොට කෘත්‍රිමව සකස් කළ දූපතක්, වරායේ පර්යන්ත සහ එහි වෙළෙ¼දාමේ වර්තමාන වටිනාකම පිළිබඳව පිළිගත හැකි ජාත්‍යන්තර තක්සේරුවක් ලබා නොගැනීම නිසා රටට මෙම ගනුදෙනුව හරහා ලැබිය යුතු නිසි ආදායම ගණනය වී නැත.

වරාය අධිකාරිය 2014 වර්ෂයේදී ආයෝජකයන් සඳහා ඉඩම් ලබා දීමට ජාත්‍යන්තරව කැඳවන ලද යෝජනාවලින් තෝරාගත් සමාගම් 11ක් සමඟ ගිවිසුම් ගත වූ අතර ඒ අවස්ථාවේදී හෙක්ටයාර එකක් සඳහා ඇ.ඩොලර් 50,000.00 වර්ෂයකට ගෙවන ලෙසටත් එම මුදල වාර්ෂිකව 3%කින් වැඩිවන ලෙසටත් ගිවිසුම්ගතවී තිබිණි.
ඒ අනුව වරාය අධිකාරිය සතුව තිබූ ආයෝජන කලාපයට භාවිත කළ හැකි හෙක්ටයාර 1200 සඳහා අවම වශයෙන් වාර්ෂිකව ලබා ගත හැකිව තිබූ රුපියල් බිලියන 9කට ආසන්න මුදලත් පර්යන්ත සඳහා 2014 වර්ෂයේ අස්සන් කළ ගිවිසුමකට අනුව අය කිරීමට යෝජනා කළ හෙක්ටයාරයකට වාර්ෂිකව ඇ. ඩොලර් 35,000.00 මුදල සහ ඒ මත වාර්ෂිකව වැඩිවන 3%ක වැඩිවීම අනුව සමස්ත වරාය තුළ පර්යන්ත සඳහා වෙන් කර ඇති හෙක්ටයාර 300කට ආසන්න ඉඩමෙන් වාර්ෂිකව රුපියල් බිලියන 1.5කට ආසන්න මුදලක් ලබා ගැනීමට හැකියාව තිබිණි.

ඒ අනුව බැලීමේදී හම්බන්තොට වරාය චයිනා මර්චන්ට් සමාගමට බදු දීමෙන් වාර්ෂිකව අහිමි වන මුදල ආසන්න වශයෙන් රුපියල් බිලියන 10.5කි. මේ අනුව සමස්ත 99 අවුරුදු කාල පරිච්ඡේදය පුරාවටම රටට අහිමි වන මුදල රුපියල් බිලියන 1000කට වඩා අධිකය.
මීට අමතරව විවිධ සේවා සැපයීම හරහා වරාය අධිකාරියට ලබා ගැනීමට හැකිව තිබූ ඉහතින් සඳහන් කළ මුදලට වඩා ආදායමක් ද මෙමඟින් අහිමිවී යන බව විශේෂඥයන් විසින් පෙන්වා දෙන ලදී.

මේ ගිවිසුම අවුරුදු 99ක් පුරාවටම වලංගු වන නිසා මෙහි බලපෑම පරම්පරා ගණනාවක් දක්වා විහිදී යයි. මෙහි ඇති වඩාත්ම අවදානම් තත්ත්වය වනුයේ තුන්වන සහ හතරවන අදියරයන්හිදී ඉදිකිරීමට යෝජිත වරකට නෞකා 20කට වඩා නැවැත්විය හැකි වර්ෂයකට බහාලු මිලියන 20කට වඩා මෙහෙය විය හැකි දැවැන්ත බහලු මෙහෙයුම් පර්යන්ත සංකීර්ණයක ඉදිකිරීම් කිසිදු කොන්දේසියකට යටත් නොවී වරාය අධිකාරියට හෝ රජයට කිසිදු ආදායමක් ලැබෙන ආදායම් මාර්ග ගැන කිසිදු සඳහනක් නොමැතිව චයිනා මර්චන්ට් සමාගමට ලබා දීමයි. මෙමඟින් රටට අහිමි වන ආදායම කොපමණදැයි ගණන් බැලීමට පවා අපහසුය.

පසුගියදා කැබිනට් මණ්ඩලය මඟින් අනුමත කළ ගිවිසුමට අනුව වරාය පවරා දීම සඳහා සමාගම් දෙකක් පිහිටුවනු ලැබේ. ඉන් එකක් හම්බන්තොට ඉන්ටර්නැෂනල් පෝර්ට් ගෘෘප් යනුවෙන් හැඳින්වෙන අතර එම සමාගමේ කොටස්වලින් 85%ක අයිතිය ඇත්තේ චයිනා මර්චන්ට් සමාගමටය. දෙවන සමාගම හම්බන්තොට ඉන්ටර්නැෂනල් පෝර්ට් සර්විසර්ස් යනුවෙන් හැඳින්වෙන අතර එහි කොටස්වලින් 58%ක අයිතිය ඇත්තේ චයිනා මර්චන්ට් සමාගමට බහුතර අයිතිය ඇති හම්බන්තොට ඉන්ටර්නැෂනල් පෝර්ට් ගෘෘප් සමාගමටය.

වරාය අධිකාරියට හිමි වන්නේ හම්බන්තොට ඉන්ටර්නැෂනල් පෝර්ට් ගෘෘප් සමාගමේ 15%ක අයිතියකුත් හම්බන්තොට ඉන්ටර්නැෂනල් පොර්ට් සර්විසර්ස් සමාගමේ 42% අයිතියකුත් පමණි. කොටින්ම කියනවා නම් මේ ගිවිසුමෙන් පසු වරාය සම්පූර්ණයෙන්ම පාලනය කරන්නේ එහි ප්‍රධාන හිමිකරු වන චයිනා මර්චන්ට් සමාගමය.
මේ ගිවිසුම මඟින් යෝජනා කර ඇති සමාගම් දෙකෙහි කාර්යයන් බෙදී යෑමේද විසමතාවක් පවතී. වරාය අධිකාරියට කොටස් 42%ක් හිමි හම්බන්තොට ඉන්ටර්නැෂනල් පෝර්ට් සර්විසර්ස් සමාගමට වරායේ දියකඩනය, ප්‍රවිෂ්ට මාර්ගය, තටාකය සහ මාර්ග පද්ධතිය අයිති වන අතර, එම සමාගම මඟින් තටාකයේ රොන් මඩ ඉවත් කිරීම පුළුල් කිරීමේ කටයුතු, නඩත්තු කටයුතු, පරිසර දූෂණය පාලනය කිරීම ඇතුළු සියලු පොදු පහසුකම් සහ සේවා සැපයිය යුතුය. මෙම සේවා සැපයීම සඳහා අධික වියදමක් දැරිය යුතු නමුත් ලැබෙන ආදායම ඉතා අඩුය.

ඒ වගේම, මෙම ගිවිසුම යටතේ යෝජනා කර ඇති හම්බන්තොට ඉන්ටර්නැෂනල් පෝර්ට් ගෘෘප් සමාගමට වරායේ නෞකා සඳහා ඉන්ධන සැපයීම, සියලු පර්යන්තවල මෙහෙයුම් කටයුතු, කර්මාන්ත පුරවරයේ සියලු කටයුතු සහ වරාය ආශි්‍රත නෞකා සහ කර්මාන්තවලට අදාළ සියලුම සේවා සැපයීම ඇතුළු ප්‍රධාන ආදායම් ප්‍රභවයන් සියල්ල අඩංගු කර ඇත. එහි 85% අයිතිය ඇත්තේ චීන සමාගමට. මේ අනුව වරාය අධිකාරියට නිසි ආදායමක් ලබාගැනීමේ අවස්ථාව ඇහිරී ඇත.

මේ ගිවිසුම මඟින් අවුරුදු 99 පුරාවට මෙහෙයවන බහලු සඳහා කර්තෘභාගය ලෙස ආරම්භයේ බහලුවකට ඩොලර් 2.5 සිට 99 වන අවුරුද්ද වන විට බහලුවකට ඩොලර් 3.95ක අවම මුදලක් ගෙවීමට යෝජනා කර ඇත. එහෙත් කොළඹ වරායේ දැනට ඇති පෞද්ගලික පර්යන්ත ආරම්භයේ බහලුවකට ඩොලර් 3කට වඩා වැඩි කර්තෘභාගයක් ගෙවන අතර වසර 33 අවසාන වනවිට එය බහලුවකට ඩොලර් 10කට ආසන්න ප්‍රමාණයක් දක්වා වර්ධනය කර ගෙවනු ලබයි. එහෙත් අවුරුදු 99ක් වැනි දීර්ඝ කාලයක් සඳහා ගිවිසුම් ගත වන මෙම ගිවිසුම මඟින් ගෙවිය යුතු කර්තෘභාගය මීට වඩා අතිශයින්ම ඉහළ අගයක් ගතයුතු වේ.

මේ නිසාද රටට අතිවිශාල ආදායමක් අහිමිවී යයි. මෙහි ඇති තවත් අහිතකර තත්ත්වයක් වනුයේ පළමු වසර පහ තුළ ගෙවන උපරිම කර්තෘභාගය වාර්ෂිකව ඩොලර් ලක්ෂයක් ලෙසත්, දෙවන වසර පහ තුළ ගෙවන උපරිම කර්තෘභාගය වාර්ෂිකව ඩොලර් ලක්ෂ දෙකක් ලෙසත්, තෙවන වසර පහ තුළ ගෙවන උපරිම කතෘභාගය වාර්ෂිකව ඩොලර් ලක්ෂ තුනක් ලෙසත්, සිවුවැනි වසර පහ තුළ ගෙවන උපරිම කර්තෘභාගය වාර්ෂිකව ඩොලර් ලක්ෂ හතරක් ලෙසත්, පස්වන වසර පහ තුළ ගෙවන උපරිම කර්තෘභාගය වාර්ෂිකව ඩොලර් ලක්ෂ පහක් ලෙසත් සඳහන්ව ඇත. මෙම නිසා වසර 20ක් අවසානයේ වුවත්, රජයට ලැබෙන ආදායම උපරිම වශයෙන් රුපියල් මිලියන 75කට සීමා වේ. මෙය, මෙවැනි ව්‍යාපෘතියකට කිසිසේත්ම ප්‍රමාණවත් නොවන ආදායමකි.

දැනට වරාය අධිකාරියට ණය ගෙවීමට නොහැකි තත්ත්වයක් ඇති බව වර්තමාන ආණ්ඩුව පෙන්වා දී ජනතාව නොමඟ යවා මෙම ගනුදෙනුව සිදුකිරීමට කටයුතු සිදුකරන නමුත්, වරාය අධිකාරිය මේ ඉදිකිරීම් සඳහා ලබාගෙන ඇති සමස්ත ණය මුදල වන ඇ. ඩො. මිලියන 1265.8ක මුදලද ඒ සඳහා පොලිය වශයෙන් සමස්ත කාලසීමාවට ගෙවිය යුතුවන ඇ. ඩො. මිලියන 495.45ක මුදලද ගත් කල සමස්ත වශයෙන් ගෙවිය යුතු මුදල, වසර 2036 වන විට ඇ.ඩො. මිලියන 1761.25කි. මින් 2016 වර්ෂය වන විට ඇ.ඩො. මිලියන 498ක් ගෙවා තිබූ අතර 2014 අවසාන වනවිට වරායේ මුදල් සංචිතවල ඇ.ඩො. මිලියන 150කට අධික මුදලක් (රුපියල් බිලියන 22.5කට) ඉතිරිව තිබිණි.

එලෙසම, වරාය අධිකාරිය මේ දක්වා කිසිදු ණය මුදලක් ගෙවීම පැහැර හැර නොමැති බවද අවධානයට ලක් කිරීම ඉතා වැදගත් වේ. ඒ අනුව බලන කල වරාය අධිකාරියට මෙම ණය මුදල ගෙවීමට නොහැකියි පැවසීම කිසිදු පදනමක් නොමැති තර්කයක් ලෙස පැවසිය හැකිය.

වර්තමාන ආණ්ඩුව පත්වීමෙන් පසු හම්බන්තොට වරායේ නෞකා සඳහා තෙල් සැපයීම නැවැත්වීම, කොළඹ වරායේ නැඟෙනහිර පර්යන්තයේ ඉදිකිරීම් කටයුතු අත්හැර දැමීම සහ හම්බන්තෙට වරායේ කර්මාන්ත පුරයට ගිවිසුම්ගතව තිබූ ගිවිසුම් නොසලකා හැරීම වැනි අදූරදර්ශී ක්‍රියාවන් නිසා වරාය අධිකාරියට උපයාගත හැකිව තිබූ බිලියන ගණනාවක ආදායමක් අහිමිවන ලදී. මීට අමතරව අසීමාන්තිකව වරාය අධිකාරියට සේවකයන් බඳවා ගැනීම නිසා අමතර වියදමක් දැරීමටද සිදුවීම වරාය අධිකාරියට දරාගැනීමට අපහසු පාඩු බවට පත්වී ඇත.

මෙයට අමතරව, මෙහෙයුම් කරන ලද බහලු ප්‍රමාණය 2014 පසු වසරකට බහලු මිලියන 2.5කට වැඩි ප්‍රමාණයක සිට 2016 වන විට එය වසරකට බහලු මිලියන 2ක් දක්වා පහත වැටීමත් බරපතළ ගැටලු ඇති කර ඇත. මෙම තත්ත්වය 2017 අවසාන වනවිට මෙයට වඩා දරුණු වනු ඇත. මෙලෙස සිදුවීමට ප්‍රධානතම හේතුව වනුයේ, අසාර්ථක රාජ්‍ය ප්‍රතිපත්ති සහ 2015 ජනවාරි මාසෙන් පසු ආයතනය පරිපාලනය කළ ඉහළ කළමනාකාරීත්වයේ තිබූ අඩුපාඩුය.

මෙවැනි තත්ත්වයක් යටතේ, වර්තමාන ආණ්ඩුව කළ යුතුව තිබුණේ, රටට සුවිශාල ආර්ථික වාසි දීර්ඝ කාලයකට ලබාගත හැකිව තිබූ රන් බිජුලන කිකිළියක් වැනි හම්බන්තොට වරාය විකිණීම වෙනුවට, වරාය කළමනාකාරීත්වයේ තිබූ අඩුපාඩු සකස් කොට නිවැරැදි සැලැස්මක් අනුව වරාය සංවර්ධනය කිරීමයි. එතුළින්, මේ අගනා සම්පත රට තුළ රැඳෙනවා මෙන්ම අනාගත සංවර්ධනයේ ප්‍රධාන නියමුවා ලෙස හම්බන්තොට වරාය සහ ඒ ආශ්‍රිත කර්මාන්ත පුරය දියුණු කර රට ආර්ථික වශයෙන් ශක්තිමත් කරන තැනක් බවට පත්කිරීමයි.

හම්බන්තොට වරාය හා ඉදිරියේදී චීන සමාගම් විසින් පාලනය කරනු ලබන කර්මාන්ත පුරය දියුණු වන විට එහි ව්‍යාපාර ආයතනවල විදේශිකයන් යටතේ සේවයට අපේ තරුණ තරුණියන් යවා වැඩ කුලිය තුළින් ආදායමක් ලබා ගැනීම හැර විකල්පයක් රටට දැන් ඉතුරු වී නැත. ඉහත කී සමාගම් දෙකෙන් ලැබෙන ආදායමෙන් සුළු කොටසක් හෝ වරාය අධිකාරියට ගෙවනවාද ගෙවන්නේ කවදාද යන්න තීරණය කරන්නේ සමාගමේ බහුතරය වූ චීන සමාගමෙන් පත් කරනු ලබන අධ්‍යක්‍ෂ මණ්ඩලයයි. වත්ත බද්දට දී ඇස්සට දත නියවීම යන සිංහල උපමාව මෙතරම් හොඳින් ගැළපුණු වෙනත් අවස්ථාවක් මට මතක නැත.

 

[D_Mad]

mmm