pukshodakayan sadaha nowana bawa karunawen salakanna
වරායේ තියෙනවා ජැටි 5 ක්. මේ ජැටි වල ගැඹුර මත තමයි එන නැව් තීරණය වන්නේ. ලෝකයේ තියෙන කන්ටේනර් 20,000 ගෙනියන ලොකුම බඩු නැව් නවත්වන්න මීටර 18-20 ගැඹුර ඕනේ. ඒ ගැඹුර දැනට තියෙන්නේ CICT එකේ සහ ECT එකේ. CICT එක අවුරුදු 35 ක් චීනයට නේ. ඒගොල්ලොම තමයි ඒකහැදුවේ. CICT එක චීන Belt and Road Initiative එකේ කොටසක්. ඒකයි Port City එකයි වෙන් වෙන්නේ එක වැටෙන්/පාරෙන්. ඒක අමතක කරන්නකෝ. ඒක පටලවා ගන්න එපා මේකට.
අනික ECT එක. ඉතුරු ජැටි 3 ටම අර තඩි නැව් එන්න බෑ. ඒවායේ ගැඹුර මීටර 15 යි.
දැන් ඉන්දියාවේ මීටර 20 ගැඹුරු වරායවල් නෑ. ඔව්, ඒ නිසා මේ කලාපයටම තියෙන ගැඹුරුම වරාය, කොළඹ. ඒ නිසාම මේ කලාපයේ තියෙන වැඩි පුරම ටොන් ගාණක් බඩු එහා මෙහා වෙන වරාය කොළඹ.
ලෝක ආර්ථිකය අනුව ප්රවහනය හැදිලා තියෙන්නේ වියදම අඩුවෙන් යන්නනේ. ඒ නිසා ලොකුම නැව් වල පුළුවන් තරම් දාලා යවන එක තමයි දුර යනකොට වාසි. ඒ නිසා වෙන්නේ, මීටර 15 ගැඹුරේ නවත්වන්න පුලුවන් පොඩි නැව්/ Feeder ship වලින් ඒ වරායවල් වල ඉඳලා බඩු අරගෙන ඇවිත්, ලොකු වරායකට බානවා, ඒකෙන් ගැඹුරු ජැටියේ නවත්වපු ලොකු නැවකට/ Mother ship එකකට ඒ ටික පටවලා ඈත රටවලට යවනවා. ඒකට කියන්නේ Inter Terminal Transhipment කියලා.
දැන් වෙන්නේ ඉන්දියාවේ විවිධ වරායන් වලින් පොඩි නැව් ඉන්දියාවේ වන මහා නිශ්පාදනයේ භාණ්ඩ අරගෙන එනවා. ඒවා කොළඹදි ලොකු නැව් වලට පටවනවා. ලොකු නැව් වල ගෙනාපුවා පොඩි ඒවට පටවනවා. ලොකු නැව් ඈත දුර රට වලට යනවා. පොඩි ඒවා ආයෙත් පොඩි වරාය වලට යනවා.
දැන් ඉන්දීය චීන වෙළෙඳ තරඟය හින්දා, චීන වරායට යන්න ඉන්දීය වෙළඳාම අකමැතියි. අකැමති උනත් දැනටත් විශාල ප්රමාණයක් ඒකට යනවා. ඒ නිසා ඒ අය CICT ය දකින්නේ අවදානමක් විදියට. ඉතිං අධික වේගයෙන් ගොඩ නැගෙන ඉන්දීය අන්තර්ජාතික වෙළඳාමට තියෙන අනික් option එක වන කොළඹ වරායේ ECT එක ඉතාම වැදගත්.
එතකොට ECT ය කියන්නේ අපිට රටට හොඳට හම්බකර ගන්න පුලුවන් ව්යාපාරයක්. ECT ය මත වෙනම වෙළඳ කලාපයක් හදා ගෙන බදුසහන දීලා ඔය නැව් අතර භාණඩ හුව මාරුවෙන් අපිට හොයන්න පුලුවන් ලොකු ආදායමක් තියෙනවා. ඒ නිසා ECT ය කියන්නේ නිධානයක් වගේ තැනක්.
දැන් වෙනම හිතන්න , කෙනෙකුට තියෙනවා හොඳට ලාභ ලබන ව්යාපාරයක්. එයා හදිසියේ ඒක විකුණනවා 49% ක්. ඒ කියන්නේ තමන්ගේ එකෙන් 49% ක් අපි වෙන කෙනෙකුට දෙනවා. අපි මුදල් ටික ගන්නවා. ඊට පස්සේ අර ලාභයත් බෙදෙනවා. ලාබෙනුත් 49% ක් එයාට දෙන්න වෙනවා.
සමාගම් වල ආයෝජන කැඳවන්නේ කොටස් නිකුත් කරලා, ඒකයි මේකයි වෙනස්. ඒ කොටස් නිකුත් කලාම, ඒ මුදල් සමාගමට, එහි නිශ්පාදන ක්රියාවලිය වැඩි කිරීම වෙනුවෙන් යෙද වෙනවා. සමාගම් වලට ප්රාග්ධනය සොයා ගන්න අවශ්ය උනාම කොටස් නිකුත් කරලා ඒක හොයා ගන්නවා. ඒ ප්රාග්ධනය සමාගමේම පැවැත්ම වෙනුවෙන් යොද වනවා, ඒකෙන් සමාගම ලොකු වෙනවා, ධාරිතාව වැඩි වෙනවා, ලාභය තවත් වැඩි වෙනවා, ඒකෙන් ලාභාංශ බෙදෙනවා.
මේ වරාය කතා වෙදි වෙන්නේ ECT 49% ක් ඉන්දියාවේ අදානි සමාගමට දෙනවා. ඒ සල්ලි ආණ්ඩුවට ගන්නවා, රටේ වියදම් වලට, ණය ගෙවන්න එහෙම. දැනට ආයෝජන කිව්වට වැඩේ වෙනකොට වෙන්නේ එහෙමයි. පිට රටින් මේ රටට ඩොලර් ඇදිලා ආවේ නැත්නම් රුපියල් තවත් බාල්දු වෙනවා. අපේ current account deficit එක එහෙම තවත් වැඩි වෙනවා. රට ඇතුලේ ආර්ථිකය තවත් දුර්වල වෙනවා. ඒ නිසා අසරණ කමට කරන වැඩ මේවා.
නැතුව ඒක ආයෝජනයක් නම් ඒ මුදල් ECT ය සංවර්ධනය කරලා දියුණු කරලා ඒකේ සේවා සැපයිම වැඩි කරන්න නෙවෙයි යෙද වෙන්නේ. අනික අත උඩ ලාභ ලබන්න පුලුවන් සම්පතකින් 49% ක කොටස් දෙන්නේ මොන මෝඩයෝ ද.
ECT ය සංවර්ධනය කරන්න ඕනේ නම් ඕනේ තරම් වෙළෙඳ ණය ලබා ගන්න පුලුවන් , මොකද ඒ ණය වරායෙන්ම ලේසියෙන් ගෙවලා දාන්න පුලුවන්.
බිස්නස් කරන්නේ ලාභ ලබන්නනේ.
FDI හෙවත් විදෙස් ආයෝජන එන්නේ යම් රටක් ඇතුලේ අලුතින් කර්මාන්තයක් පටන් අරගෙන ලාභ ලබන්න. FDI ආවාම කර්මාන්තයක් අලුතින් ඇති කර ගන්න ඕනේ, එතකොට අපේ රටට හොඳයි, රැකියා බිහිවෙනව, නිශ්පාදනය ඉහල යනවා, ආර්ථික වර්ධනයක් වෙනවා. නමුත් රටේ තියෙන හොඳටම දුවන්න පුලුවන් කර්මාන්තයකින් කොටසක් දීමට කියන්න වෙන්නේ විකිණීම කියලා මිසක් විදෙස් ආයෝජන මගීන් කර්මාන්ත ඇති කලා කියලා නෙවෙයි.
දැන් වත් ඔය විකිණීමයි ආයෝජනයයි අතර වෙනස නොතේරුනානම්, වෙන කාගෙන් හරි ආයෙත් අහගන්න.
විකුණනවා නම් ශ්රී ලංකන් ගුවන් සමාගමේ කොටස් ටික විකුණන්න පුලුවන් ඔය කියන ආයෝජන විදියට. ඒක හැමදාම පාඩුයි. ඒ සමාගමේ කළමනාකරණය වෙනස් කරන රාජ්ය ඇඟිලි ගැසීම් වලින් තොරව ක්රියාත්මක කරන්න නම් දේශපාලන බලපෑම් නැති කරන්න ඕනේ. ඒක කලින් එහෙම පුද්ගලීකරණය කරලා තිබ්බා , එමිරේට්ස් එක ඒ ගොල්ලන්ගේ යානා ජාලය එක්ක මේවත් දුවලා ලාභ ඉපැයෙව්වා. අපිට ලාභාංශත් දුන්නා. ඒක රජයට යලි පවර ගත්ත දවසේ ඉඳලා ආයේ පාඩුයි. ඇඬෙන්න පාඩුයි. අන්න ආයෝජන ගෙන්වනවා නම්. හැබැයි දැන් කවුරුත් ඒක ගන්නේනෑ. මොකද ගන්න වෙන්නේ අර ණය බරත් එක්ක. ඒක එක්ක අරං කරන්න බෑ. ඒකට ආයෝජනයක් කැඳෙව්වා නම්, හොඳ වැඩක්. ඒක හරියට කලොත් ඉන්දීය ආර්ථිකයෙන් ලොකු වාසියක් අපිටත් ගන්න පුලුවන්. දකුණු ආසියාවේ ගුවන් මධ්යස්ථානය හදන්න පුලුවන්.
හැබැයි දකුණු ආසියාවේ වරාය මධ්යස්ථානය අපේ අතේ තිබිලා ඒක නැති කර ගන්න එකක් තමයි දැන් වෙලා තියෙන්නේ.
හිතන්න CICT එක අපි හම්බන්තොටට වියදම් කරපු මුදලින් අපිටම කියලා හැදුවා නම්? නෙළුම් කුළුණට වියදම් කරපු එකෙන්? මත්තලට වියදම් කරපු ටිකෙන් ?
ලෝක වෙළඳාමේ ලංකාවට තියෙන සුපිරිම වාසිය තමයි අපේ පිහිටීම. අපේ වරායන්. කොළඹ, ත්රිකුණාමලය. දැන් හම්බන්තොටත් තියෙනවා. ඒවා ටික ටික අපේනෙවෙයි වෙනවා. විවිධ නම් වලින්, විවිධ උපක්රම වලින් අපිට අහිමි වෙනවා. මේ රට දියුණු කරන්න තියෙන සම්පත් අපි අහිමි කර ගන්නවා.
මේ කරන්න යන්නේ ආයෝජනයක් නම්, ඒක වැරදි බිස්නස් මොඩල් එකක්.
එච්චරයි.
පැතුම් කර්නර්
(copied from fb)
වරායේ තියෙනවා ජැටි 5 ක්. මේ ජැටි වල ගැඹුර මත තමයි එන නැව් තීරණය වන්නේ. ලෝකයේ තියෙන කන්ටේනර් 20,000 ගෙනියන ලොකුම බඩු නැව් නවත්වන්න මීටර 18-20 ගැඹුර ඕනේ. ඒ ගැඹුර දැනට තියෙන්නේ CICT එකේ සහ ECT එකේ. CICT එක අවුරුදු 35 ක් චීනයට නේ. ඒගොල්ලොම තමයි ඒකහැදුවේ. CICT එක චීන Belt and Road Initiative එකේ කොටසක්. ඒකයි Port City එකයි වෙන් වෙන්නේ එක වැටෙන්/පාරෙන්. ඒක අමතක කරන්නකෝ. ඒක පටලවා ගන්න එපා මේකට.
අනික ECT එක. ඉතුරු ජැටි 3 ටම අර තඩි නැව් එන්න බෑ. ඒවායේ ගැඹුර මීටර 15 යි.
දැන් ඉන්දියාවේ මීටර 20 ගැඹුරු වරායවල් නෑ. ඔව්, ඒ නිසා මේ කලාපයටම තියෙන ගැඹුරුම වරාය, කොළඹ. ඒ නිසාම මේ කලාපයේ තියෙන වැඩි පුරම ටොන් ගාණක් බඩු එහා මෙහා වෙන වරාය කොළඹ.
ලෝක ආර්ථිකය අනුව ප්රවහනය හැදිලා තියෙන්නේ වියදම අඩුවෙන් යන්නනේ. ඒ නිසා ලොකුම නැව් වල පුළුවන් තරම් දාලා යවන එක තමයි දුර යනකොට වාසි. ඒ නිසා වෙන්නේ, මීටර 15 ගැඹුරේ නවත්වන්න පුලුවන් පොඩි නැව්/ Feeder ship වලින් ඒ වරායවල් වල ඉඳලා බඩු අරගෙන ඇවිත්, ලොකු වරායකට බානවා, ඒකෙන් ගැඹුරු ජැටියේ නවත්වපු ලොකු නැවකට/ Mother ship එකකට ඒ ටික පටවලා ඈත රටවලට යවනවා. ඒකට කියන්නේ Inter Terminal Transhipment කියලා.
දැන් වෙන්නේ ඉන්දියාවේ විවිධ වරායන් වලින් පොඩි නැව් ඉන්දියාවේ වන මහා නිශ්පාදනයේ භාණ්ඩ අරගෙන එනවා. ඒවා කොළඹදි ලොකු නැව් වලට පටවනවා. ලොකු නැව් වල ගෙනාපුවා පොඩි ඒවට පටවනවා. ලොකු නැව් ඈත දුර රට වලට යනවා. පොඩි ඒවා ආයෙත් පොඩි වරාය වලට යනවා.
දැන් ඉන්දීය චීන වෙළෙඳ තරඟය හින්දා, චීන වරායට යන්න ඉන්දීය වෙළඳාම අකමැතියි. අකැමති උනත් දැනටත් විශාල ප්රමාණයක් ඒකට යනවා. ඒ නිසා ඒ අය CICT ය දකින්නේ අවදානමක් විදියට. ඉතිං අධික වේගයෙන් ගොඩ නැගෙන ඉන්දීය අන්තර්ජාතික වෙළඳාමට තියෙන අනික් option එක වන කොළඹ වරායේ ECT එක ඉතාම වැදගත්.
එතකොට ECT ය කියන්නේ අපිට රටට හොඳට හම්බකර ගන්න පුලුවන් ව්යාපාරයක්. ECT ය මත වෙනම වෙළඳ කලාපයක් හදා ගෙන බදුසහන දීලා ඔය නැව් අතර භාණඩ හුව මාරුවෙන් අපිට හොයන්න පුලුවන් ලොකු ආදායමක් තියෙනවා. ඒ නිසා ECT ය කියන්නේ නිධානයක් වගේ තැනක්.
දැන් වෙනම හිතන්න , කෙනෙකුට තියෙනවා හොඳට ලාභ ලබන ව්යාපාරයක්. එයා හදිසියේ ඒක විකුණනවා 49% ක්. ඒ කියන්නේ තමන්ගේ එකෙන් 49% ක් අපි වෙන කෙනෙකුට දෙනවා. අපි මුදල් ටික ගන්නවා. ඊට පස්සේ අර ලාභයත් බෙදෙනවා. ලාබෙනුත් 49% ක් එයාට දෙන්න වෙනවා.
සමාගම් වල ආයෝජන කැඳවන්නේ කොටස් නිකුත් කරලා, ඒකයි මේකයි වෙනස්. ඒ කොටස් නිකුත් කලාම, ඒ මුදල් සමාගමට, එහි නිශ්පාදන ක්රියාවලිය වැඩි කිරීම වෙනුවෙන් යෙද වෙනවා. සමාගම් වලට ප්රාග්ධනය සොයා ගන්න අවශ්ය උනාම කොටස් නිකුත් කරලා ඒක හොයා ගන්නවා. ඒ ප්රාග්ධනය සමාගමේම පැවැත්ම වෙනුවෙන් යොද වනවා, ඒකෙන් සමාගම ලොකු වෙනවා, ධාරිතාව වැඩි වෙනවා, ලාභය තවත් වැඩි වෙනවා, ඒකෙන් ලාභාංශ බෙදෙනවා.
මේ වරාය කතා වෙදි වෙන්නේ ECT 49% ක් ඉන්දියාවේ අදානි සමාගමට දෙනවා. ඒ සල්ලි ආණ්ඩුවට ගන්නවා, රටේ වියදම් වලට, ණය ගෙවන්න එහෙම. දැනට ආයෝජන කිව්වට වැඩේ වෙනකොට වෙන්නේ එහෙමයි. පිට රටින් මේ රටට ඩොලර් ඇදිලා ආවේ නැත්නම් රුපියල් තවත් බාල්දු වෙනවා. අපේ current account deficit එක එහෙම තවත් වැඩි වෙනවා. රට ඇතුලේ ආර්ථිකය තවත් දුර්වල වෙනවා. ඒ නිසා අසරණ කමට කරන වැඩ මේවා.
නැතුව ඒක ආයෝජනයක් නම් ඒ මුදල් ECT ය සංවර්ධනය කරලා දියුණු කරලා ඒකේ සේවා සැපයිම වැඩි කරන්න නෙවෙයි යෙද වෙන්නේ. අනික අත උඩ ලාභ ලබන්න පුලුවන් සම්පතකින් 49% ක කොටස් දෙන්නේ මොන මෝඩයෝ ද.
ECT ය සංවර්ධනය කරන්න ඕනේ නම් ඕනේ තරම් වෙළෙඳ ණය ලබා ගන්න පුලුවන් , මොකද ඒ ණය වරායෙන්ම ලේසියෙන් ගෙවලා දාන්න පුලුවන්.
බිස්නස් කරන්නේ ලාභ ලබන්නනේ.
FDI හෙවත් විදෙස් ආයෝජන එන්නේ යම් රටක් ඇතුලේ අලුතින් කර්මාන්තයක් පටන් අරගෙන ලාභ ලබන්න. FDI ආවාම කර්මාන්තයක් අලුතින් ඇති කර ගන්න ඕනේ, එතකොට අපේ රටට හොඳයි, රැකියා බිහිවෙනව, නිශ්පාදනය ඉහල යනවා, ආර්ථික වර්ධනයක් වෙනවා. නමුත් රටේ තියෙන හොඳටම දුවන්න පුලුවන් කර්මාන්තයකින් කොටසක් දීමට කියන්න වෙන්නේ විකිණීම කියලා මිසක් විදෙස් ආයෝජන මගීන් කර්මාන්ත ඇති කලා කියලා නෙවෙයි.
දැන් වත් ඔය විකිණීමයි ආයෝජනයයි අතර වෙනස නොතේරුනානම්, වෙන කාගෙන් හරි ආයෙත් අහගන්න.
විකුණනවා නම් ශ්රී ලංකන් ගුවන් සමාගමේ කොටස් ටික විකුණන්න පුලුවන් ඔය කියන ආයෝජන විදියට. ඒක හැමදාම පාඩුයි. ඒ සමාගමේ කළමනාකරණය වෙනස් කරන රාජ්ය ඇඟිලි ගැසීම් වලින් තොරව ක්රියාත්මක කරන්න නම් දේශපාලන බලපෑම් නැති කරන්න ඕනේ. ඒක කලින් එහෙම පුද්ගලීකරණය කරලා තිබ්බා , එමිරේට්ස් එක ඒ ගොල්ලන්ගේ යානා ජාලය එක්ක මේවත් දුවලා ලාභ ඉපැයෙව්වා. අපිට ලාභාංශත් දුන්නා. ඒක රජයට යලි පවර ගත්ත දවසේ ඉඳලා ආයේ පාඩුයි. ඇඬෙන්න පාඩුයි. අන්න ආයෝජන ගෙන්වනවා නම්. හැබැයි දැන් කවුරුත් ඒක ගන්නේනෑ. මොකද ගන්න වෙන්නේ අර ණය බරත් එක්ක. ඒක එක්ක අරං කරන්න බෑ. ඒකට ආයෝජනයක් කැඳෙව්වා නම්, හොඳ වැඩක්. ඒක හරියට කලොත් ඉන්දීය ආර්ථිකයෙන් ලොකු වාසියක් අපිටත් ගන්න පුලුවන්. දකුණු ආසියාවේ ගුවන් මධ්යස්ථානය හදන්න පුලුවන්.
හැබැයි දකුණු ආසියාවේ වරාය මධ්යස්ථානය අපේ අතේ තිබිලා ඒක නැති කර ගන්න එකක් තමයි දැන් වෙලා තියෙන්නේ.
හිතන්න CICT එක අපි හම්බන්තොටට වියදම් කරපු මුදලින් අපිටම කියලා හැදුවා නම්? නෙළුම් කුළුණට වියදම් කරපු එකෙන්? මත්තලට වියදම් කරපු ටිකෙන් ?
ලෝක වෙළඳාමේ ලංකාවට තියෙන සුපිරිම වාසිය තමයි අපේ පිහිටීම. අපේ වරායන්. කොළඹ, ත්රිකුණාමලය. දැන් හම්බන්තොටත් තියෙනවා. ඒවා ටික ටික අපේනෙවෙයි වෙනවා. විවිධ නම් වලින්, විවිධ උපක්රම වලින් අපිට අහිමි වෙනවා. මේ රට දියුණු කරන්න තියෙන සම්පත් අපි අහිමි කර ගන්නවා.
මේ කරන්න යන්නේ ආයෝජනයක් නම්, ඒක වැරදි බිස්නස් මොඩල් එකක්.
එච්චරයි.
පැතුම් කර්නර්
(copied from fb)
ඒ කියන්නේ current deal එකේ හැටියට terminal එක manage කරන්නේ adani 
