අපි ඉන්නේ කොහෙද ? අපිට තියෙන්නේ මොනවද ?
දැන් මහින්ද රට පාලනය කරන්නේ නැනේ ඉස්සරහට ආයේ එයිද නැද්ද දන්නෙත් නෑනේ අනික මහින්ද සදාකල් ජිවත් වෙන්නෙත් නෑනේ [මහින්ද වගේ නායකයෝ අඩුයි ලංකාවේ ඔහුගේ අගය දැන් නැති උනත් අනාගතේ මිනිස්සුන්ට දැනේවි] හැබැයි එහෙම උනා කියල කියලා රට තියෙන තැනින් ඉවත් වෙන්නේ නෑනේ රටේ දේවල් වෙනස් වෙන්නේත් නෑනේ.
ඔයාලගේ දේශපාලනේ මොක උනත් රටේ වැදගත් දේවල් මොනවද කියල තේරුම් ගන්න. දැන් දියත උයන, යාපනේ ජනාදිපති මන්දිරේ, නෙලුම් පොකුණ.....හා තවත් බොහෝ දේවල් මහින්ද හැදුවට මහින්ද ඒවා ගෙදර ගෙනිහින් නෑනේ ඒවා පාවිච්චි කරන්නේ මහින්ද පාක්ෂිකයෝ විතරක් නෙවේනේ. ඒක නිසා රටේ දේවල් රැකගෙන ඉදිරියට යන්න කවුරු ආණ්ඩු කරත් කමක් නෑ.....
මේ වැරදි කියලා කියපුවගෙන් මේවා වෙන්කර ගන්න
(1) මත්තල - Fail - කෝටි 7000ක් ( ගම්මිරිස්,තල,කුරහන්)
(2) හම්බන්තොට වරාය - Fail-කෝටි19000 ක් ( කොලඹට ඵන නැව් හම්බන්තොට හරවා බාන බඩු රෑට ලොරි වලින් කොළඹට ඇදීම)
(3) උමා ඔය ජල ව්යාපතිය - Fail-කෝටි18000ක් ( ගම්වල ළිං හින්දවා බව්සර් වලින් වතුර ගිහින් දීම)
(4) නොරොච්චෝලේ බලාගාරය- Fail- කෝටි18000 ක්(හදපු දවසෙ ඉඳන් කැඩෙනවා, අදටත් කැඩිලා ඉංදියාවටත් විදුලිය දෙන්නත් ඵක්ක හැදුවේ)
(6) මාර්ග සංවර්ධනය - Fail- කෝටි 86000 ක්( අධික කොමිස් තත්වයෙන් බාලයි, ඵක වැස්සෙන් කාපට් ඵක වෙලේ)
(9) යුධ ජයග්රහණය - Fail- ( LLRC ඵක හදල බයියන් අන්ඳනව වගේ ජාත්යන්තරය අන්ඳන්න ගිහින් දෙමල බෙදුම්වාදීන්ට රට දෙකට කරන ක්රියාවලිය තව දශක ගනනාවක් ගෙනයා හැකි,,,,රට අරාජික වෙන ජාත්යන්තර සම්බාදක පැනවිය හැකි UN මානව හිමිකම් වාර්තාවකින් ඉල්ලන් කෑම)
අපේ රටේ ඉතිහාසේ වැරදුන තැන් තියෙනවා
1. D S සේනානායක කරගෙන ගියපු ජනපද සංකල්පය ඉදිරියට ගෙන නොයාම
2. සිරිමවොගේ සිය රට නිෂ්පාදනය නවතා දැමීම
3. ගම්උදා සංකල්පය නැවතීම (මේක මිනිස්සුන්ට ගෙවල් විතරක් හදා දීම ගැන පමණක් සලකන්න මගේ මතය නම් තට්ටු නිවාස තමා අපේ රටට හරියන්නේ ඉඩ සීමිත නිසා)
4. ජනසවිය, සමුර්දිය වගේ යෝජනා වලින් නිකන් සල්ලි දෙන්නේ නැතිව යම් නිෂ්පාදනයකට හෝ කිහිපයකට දායක කරගෙන එය රජය නියමිත මිලකට මිලදී ගැනීම එය වෙළද පොළකට දමා අවම මිලක් හෝ ලබාගැනීම.
ඉදිරියට කල යුතු දේවල්
1. අධ්යාපනය තුල ඉංග්රීසි බාෂාව ක්රමක් ක්රමයෙන් වැඩි කිරීම නියමිත වකවානුවක් තුල සම්පුර්ණ අධ්යාපනය ඉංග්රීසි මාධ්යට හැරවීම. ඉතිහාසය නැවත හදුන්වාදීම(ඉංග්රීසි මාධ්යයෙන් හරි). තාක්ෂණික(කෘෂි තාක්ෂණයද ඇතුළුව) විෂයන්, සමුද්ර හා සාගර ව්ද්යාව හා පරිගණක විෂය ප්රමුක විෂයන් බවට පත් කිරීම.
2. හම්බන්තොටට මදක් ඔබ්බෙන් යන ලොව ප්රදානම නාවික මග රටේ දියුණුවට යොදා ගැනීම.හම්බන්තොට ප්රමුකතම වරාය කරගැනීම.කොලබ ට්රින්කෝ වරායන් 2නි වරායන් ලෙස දියුණු කිරීම.අනුරාධපුර වවුනියා අතර තවත් ජ්යාත්යන්තර ගුවන් තොටක් ඉදි කර ගැනීම (කුඩා පරිමාණයේ).කටුනායක හා මත්තල තවත් පුළුල් කිරීම.මේ සියල්ල ය වෙන පරිදි අදිවේගී මාර්ග පද්දතියක් නිර්මාණය කරගැනීම.
3. දැනට තිබෙන වන සම්පත උපරිමයෙන් ආරක්ෂා කිරීම හා තවත් එය පුළුල් කිරීම සියලුම ගංගා අර්ශිතව ජලාශ පිහිටුවීම. මුළු රටම ආවරණය වන වාරිමාර්ග පද්දතියක් ඉදි කර ගැනීම, සමුහ ගොවිපලවල් නිර්මාණය කිරීම.
4. දුම්රිය රටේ ප්රමුකතම මගී හා භාණ්ඩ ප්රවාහන මාද්ය බවට පත් කර ගැනීම.රටේ පොදු මහජනයාට බාවිතා කල හැකි මෝටර් රථයක් හා යතුරුපැදි, පාපැදි මෙරට නිෂ්පාදනය කිරීම.(රාජ්ය අනුග්රහය යටතේ ජපානය හා ජර්මනිය හවුල් කරගත්තත් කමක් නෑ - ඉන්දියන් ජරාව නම් එපෝ)
5. සන්නිවේදන තාක්ෂනය උපරිම මට්ටමට ගෙන ඒම. මුළු දිවයිනම 4g හෝ ඉන් ඔබ්බට සංවර්දනය කිරීම. උපතේ සිට විපත දක්වා රජයේ සියලු අංශ ජාලගත කල system එකකට ගැනීම.
මචං ජාතකේ හොයන්න කලින් වැඩේ ගැන හොයපන් මහින්ද අයින් කරනවානම් උට විරුද්දව චන්දෙ දියන් පුද්ගලයට කලින් රට ගැන හිතපන්, හොද වැඩ හොද හැටියටත් නරක නරක හැටියටත් දකින්න පුරුදු වෙයන්, පිට දේවල් අගයන්න කලින් තමන්ගේ දේ අඩුපාඩු තිබ්බත් අගයපන් අඩුපාඩු ටික හදාගන්න බලපන් පහළ තියෙන එක කියවපන්
වරාය හැදුවට විතරක් මදි
ස්වාභාවික සම්පත් නොමැති තත්ත්වයක් තුළදී, රටක් ඉහළ සංවර්ධනයක් කරා ගෙන යන්නේ කෙසේදැයි යන ප්රශ්නයට සාර්ථක පිළිතුරක් ලබා දුන් අවස්ථාවක් ලෙස 15 වැනි සියවසේ පෘතුගාලය හැඳින්විය හැකිය. එය සරුසාර පොළොවක් හෝ සම්පත් නිධි බහුල ලෙස තිබුණ රටක් නොවූ අතර, ජනගහනය අතින් සිටියේද හීන තත්ත්වයකය. තුර්කීන් වෙතින් එල්ල වූ ඉස්ලාම් ආක්රමණය සෙසු යුරෝපා රටවලට ඈතින් පිහිටි උපද්රවයක් වනවිට, එය පෘතුගාලයට දොරකඩ පිහිටි උපද්රවයක් වී තිබුණි. මෙම තත්ත්වය තුළ සිය ජාතිය උත්කෘෂ්ටත්වයට පත් කර ගන්නේ කෙසේද යන ප්රශ්නය පෘතුගාලයට තිබුණි.
මේ වනවිට මධ්යධරණි මුහුදේ නැගෙනහිර ප්රදේශය තුර්කියට අයත්ව තිබූ අතර, දකුණු ප්රදේශයෙන් වූයේ තෙරක් නොමැති වාලුකා කාන්තාරයය. මේනිසා යුරෝපීයන්ගේ අවශ්යතා සපුරා ගැනීමට මුහුදු මාර්ගය වැටී තිබුණේ අත්ලන්තික් සාගරය ඔස්සේය. පෘතුගාලය පිහිටියේ අත්ලන්තික් සාගරයට වඩාත් නෙරා තිබු රටක් ලෙසය. මෙම පිහිටීම ප්රයෝජනයට ගනිමින් නාවික ක්ෂේත්රයෙන් තම ජාතිය සඳහා දියුණුවේ මංපෙත සොයා ගත යුතු වන බවට පෙරළිකාර තීරණයක් ගනු ලැබුවේ නාවික හෙන්රි විසිනි. තම අදහස සඵල කර ගැනීම සඳහා ලිග්බන් හා කොයිම්බ්රොa විශ්වවිද්යාලයන්හි නාවික ගවේෂණ අංශද සේග්රස් වෙරළේ නාවික විද්යාලයක් ද හෙන්රි විසින් ආරම්භ කරනු ලැබීය.
භෞතික සම්පතින් හීන රටක් වුවද රට යා යුතු මාර්ගය නිවැරැදි ලෙස තීරණය කිරීමත්, ඒ සඳහා උපාය මාර්ග සැකසීමත් හේතුවෙන් පෘතුගාලය, ආධිරාජ්යයක් බිහි කර ගන්නා තැනකට පත් විය. නාවික හෙන්රිගේ එම තීරණය නොවන්නට, තිබූ තත්ත්වය අනුව පෘතුගාලය, මුස්ලිම් ආක්රමණයන්ට ගොදුරු වී ලෝක සිතියමේ වෙනත් නමකින් මේ වනවිට තිබෙන රටක් විය හැකිව තිබුණි. මෙය 15 වැනි ශතවර්ෂයේ මුල භාගයේ උදාහරණයකි. මෑතදී ඒ සඳහා හමුවන හොඳම උදාහරණයක් වන්නේ සිංගප්පූරුවය.
රටක අනාගතය සම්බන්ධයෙන් තීන්දු තීරණ ගන්නා පිරිසගේ විචක්ෂණභාවය හා එම තීන්දු නිවැරැදි ලෙස ක්රියාත්මක කිරීමේ ක්රමෝපාය ජාතියක් සතුවේ නම්, ස්වාභාවික සම්පත්, ජනගහනයේ තරම, උපද්රවයන්ගේ ප්රබලතාවය වැනි කාරණා පසෙකට යොමු කර ලෝකයේ සංවර්ධිත ජාතියක් ලෙස එම රටට ඉදිරියට යැමට හැකි බව පෙනීයයි.
පෘතුගාලයේ තරම් ශුෂ්ක තත්aත්යක් ශ්රී ලංකාවට නැත. භූ පිහිටීම, සරුසාර පොළොව මානව සම්පතේ ඉහළ ශක්යතාවය, යම් පමණකට හෝ පවතින ස්වාභාවික සම්පත වැනිදේ තුළ ලෝකයේ ඉහළ තැනකට ගමන් කිරීමට ශ්රීs්ර ලංකාවට හැකි විය යුතු වුවත්, අධිරාජ්යවාදී යුගයෙන් පසු ශ්රී ලංකාව ගත් තීරණ රටේ තිබෙන සම්පත් හා අවස්ථා ද පළුදු කරනා තීරණ විය. රජවරුන්ගේ යුගයන්හි ශ්රී ලංකාවේ සමෘද්ධිභාවය ලෝකයාට වැදගත් කරුණක් වුණා සේම, අධිරාජ්යවාදයෙන් පසු යුගයේදී ශ්රී ලංකාව දුක දොaරේ ගලා යන දේශයක් වන තැනට පත්ව තිබිණි.
නාවික හෙන්රි විසින් පෘතුගාලය ඉහළට එසවීමට ගත් තීරණය වැනිම වූ පිහිටීමෙන් ශ්රී ලංකාව ඉහළට ඔසවා ගැනීම සඳහා වන තීරණ ශ්රීලංකාව මෑත කාලයේදී ගත්තේ නැත. ඉපැරැණි සේද මාවතේදී ශ්රී ලංකාව තිබූ වටිනාකම, එම ආර්ථික, සාමාජීය රටාව වෙනස් තත්ත්වයක් තුළ දී වුවත් නාවික ක්ෂේත්රයේදී තවමත් ශ්රී ලංකාවට තිබේ.
ශ්රී ලංකාව තමන්ට තිබෙන ශක්යතාව අතහැර තිබීම සමඟ, කලාපයේ වරාය බලය අත්කර ගැනීමට සිsංගප්පූරුව කටයුතු කරනු ලැබීය.
කොළඹ වරාය ප්රධාන නැව්තොටක් බවට පත්වී ඇත්තේ 10 වන සියවසේ මැද භාගයේ පටන්ය. එහි බලගතු භාවය බිඳ වැටෙන්නට ගත්තේ 1960 වර්ෂයේ පටන්ය. ඒ වනවිට සිංගප්පූරුව වරාය කටයුතු ආරම්භ කර තිබූ අතර කලාපීය වශයෙන් තරගකරුවකු බවට එය පත්වෙමින් තිබිණි.
දෙවැනි ලෝක යුද්ධයෙන් පසු නාවික භාණ්ඩ ප්රවාහනය සඳහා යකඩ පෙට්ටි හෙවත් කන්ටේනර්ස් උපයෝගී කර ගැනීමේ තාක්ෂණය බිහි විය. ඇමරිකානු ව්යාපාරිකයකු වූ මැට්සන් විසින් සොයා ගන්නා ලද මේ ක්රමය, ප්රමිතිගත වීමෙන් පසු, අඩි 20 ක බහලුමක ටොන් 20.3 ක් ද අඩි 40 ක බහාලුමක ටොන් 30.5 ක් ද පැටවීමට සම්මත විය. මෙම බහාලුම් ගොඩ බෑම සඳහා කොළඹ වරාය සකස් කිරීමේ අභියෝගය ඒ වනවිට එල්ල වෙමින් පැවතුණි. 1966 වර්ෂයේදී එවකට බලයේ සිටි රජය බහාලුම් පර්යන්තයක් කොළඹ වරායේ
රැජින පාලමේ ඉදිකිරීමට තීරණය කළේය. එසේ වුවද රටේ පැවැති විදේශ විනිමය ගැටලුව හේතුවෙන් අදාළ ව්යාපෘතියට අවශ්ය මුදල් සොයා ගැනීමට රජය අපොහොසත් විය. සැලැස්මට අනුව මීටර් 300 ක් දිග මීටර් 12.8 ක් ගැඹුරු පාලමක් සෑදීමත් හෙක්ටයාර් 3.2 කින් යුත් බහලු තැන්පත් කිරීමේ අංගනයක් ඉදිකිරීමටත් තීරණය වී තිබුණි. මෙම ව්යාපෘතිය සඳහා මුදල් වෙන් කිරීමට රජයට තිබූ අපහසුතාවය හේතුවෙන් එය වරාය කොමිෂන් සභාව හා වරාය (නැව් බඩු) සංස්ථාව ප්රතිපාදනවලින් ඉදිකරමින් පැවැති අතර එය අතිශයින්ම ප්රමාද වන ව්යාපෘතියක් බවට පත් විය. 1977 වසර වනවිටත් සැලසුම් කොට තිබූ මීටර් 300 න් සාදා තිබුණේ මීටර් 180 ක් පමණය. මෙම ප්රමාදය හේතුවෙන් ප්රතිආනයන බහාලුම් කාර්යයේ කොළඹ වරාය තිබූ තැන අහිමි වී යාමය. සිංගප්පූරුවට පවා භූගෝලීය වශයෙන් වැදගත් ස්ථානයක කොළඹ වරාය පිහිටා තිබුණත් නවීන බහලුම් සඳහා එකිනෙකට පහසුකම් නොවීමත් සිංගප්පූරුව එම පහසුකම් සම්පූර්ණ කර තිබීමත් නිසා වරාය කටයුතුවලදී කලාපයේ කොළඹට තිබූ ප්රමුඛතාවය අහෝසි වී යමින් තිබුණි.
කොළඹ වරායේ පැවැති වැඩ වර්ජන ද කලාපීය වශයෙන් එයට තිබූ හයිය, අධ්යයන කිරීමෙහිලා මහත් දායකත්වයක් සපයා තිබුණි. වැඩ වර්ජන හේතුවෙන් 1964 වර්ෂයේ පමණක් වරායට නැති වී තිබූ මිනිස් දින ගණන 530767 ක් බව එම වර්ෂයේ මහ බැංකු වාර්තාවේ සඳහන් වේ. මෙහෙයුම් ප්රමාණය අඩුවීමත් සමඟ, නැව් තදබදයක් ඇති වූ අතර, ඉක්මනින් නැව්බඩු මෙහෙයවන වරායක් ලෙසට කොළඹට තිබූ ප්රසිද්ධියට එයින් හානි සිදු විය. ප්රතිඅපනයන නැව් භාණ්ඩ මෙහෙයුම 1963 වර්ෂයේදී ටොන් 3158 ක් වනවිට එය 1964 වර්ෂයේදී ටොන් 1158 දක්වා පහත වැටිණි.
මෙම පහත වැටීම හේතුවෙන් වරායට ආදායම අහිමි වීම නිසා වරායට අවශ්ය තාක්ෂණික පහසුකම් අලුතෙන් ඇති නොවූ අතර, තාක්ෂණික වශයෙන් පසුගාමී තත්ත්වයන්ට කොළඹ වරාය සේන්දු වෙමින් තිබිණි. වරාය කටයුතු සඳහා අලුතෙන් පැමිණ සිටි සිංගප්පූරුව මෙම අංශයන්ගෙන් දියුණු වෙමින් පැවැති අතර කොළඹ වරායේ ඇදවැටීම නිසා, සිංගප්පූරුව කලාපයේ වරාය ක්ෂේත්රයේ ප්රමුඛයා බවට පත් විය.
සිංගප්පූරුව වරාය අංශයෙන් සංවර්ධන වනවිට, එයට අභියෝගයක් වන වරායන්හි දියුණුව අඩාල කරන ක්රමවේද දියත් කළ බවද වරාය ක්ෂේත්රයේ කතාබස්වලදී කියෑවේ. තමන්ම තරගකාරී වරායන් දියුණු කිරීමට ප්රතිපත්ති තීරණ ගන්නා පිරිස් හා ප්රතිපාදන වෙන්කරන පිරිස් වෙත සන්තෝෂම් ලබාදී එම වරායන් යාවත්කාලීන වීම වැළැක්වීම සිංගප්පූරුව කරනා කතාවත් ක්ෂේත්රයේ ප්රකට කතාවකි.
සිංගප්පූරුවට පසුව වරාය ක්ෂේත්රයේදී මෙම කලාපයෙන් ඉදිරියට පැමිණියේ ඩුබායිය. මෙම වරායන් ද්විත්වය කලාපයේ බලවතුන් වීමෙන් පසු කලාපයේ නැගෙනහිර වරාය කටයුතුවල බලවතා බවට සිංගප්පූරුවත් බටහිර වරාය කටයුතුවල බලවතා බවට ඩුබායි ද පත්විය. නිල නොවන ආකාරයට මෙයාකාරයෙන් බෙදී ගොස් තිබුණද මෙම වරායන් දෙකටම වඩා, වරාය ක්ෂේත්රයේදී හම්බන්තොටට වැදගත් තැනක් භූ පිහිටීමෙන් ලැබී තිබිණි. නමුත් එම ස්ථානයේ වරාය ඉදිකිරීමත් සඳහා වූ අත්යවශ්ය තීරණය ගන්නට ශ්රීලංකා බලධාරීන් උත්සුක නොවූ අතර, එය ඩුබායි හා සිංගප්පූරු සන්තෝසම් නිසා නොගත් තීරණයක් බවට කටකතා පැතිරී යමින් තිබුණි. සිංගප්පූරුව කුඩා රටක් වන අතරේ, එම රටේ පරිභෝජනය සඳහා ජලය රැගෙන එන්නේ, මැලේසියාවෙනි. ඩුබායි දේශය ජලය ලබා ගන්නේ, මුහුදු වතුර පිරිපහදුවට ලක් කිරීමෙනි. එසේම මෙම දෙගොල්ලන්ම උත්සාහ දරා තම වරායන් සඳහා නැව් ගෙන්වා ගත යුතු තත්ත්වයක් පවතී. හම්බන්තොට තත්ත්වය මීට සපුරා වෙනස් අතර දෛනිකව නැව් 200 ක් පමණ හම්බන්තොට ආසන්නයෙන් ගමන් කරමින් තිබේ. සමහර දිනවල එය 300 කට ආසන්න වන අවස්ථා ද තිබේ.
අසල්වාසි ඉන්දියාවට වුවද විශාල නැව් සඳහා වරාය පහසුකම් නොමැත. බහලුම් 14000 - 22000 ක් සහිත නැවක් මෙහෙයුම් කටයුතු කිරීමේ වරායක් ඉන්දියාව සතුව නැත. එවැනි වරායකට අත්යාවශ්ය ගැඹුර අඩු වෙරළ තලයක් ඉන්දියාවට පිහිටා නැත. විශාකාපට්නම් හා ඡේ. එන්. පී. ටී. යන වරාය දෙක හැරුණු කොට විශාල ඉන්දියාවට ප්රවාහ වරායන් ඇත්තේ නැත. මේ නිසා ඉන්දියාවට අවශ්ය වරාය කටයුතු සඳහා ද ඩුබායි හා සිංගප්පූරුව අද භාවිත වෙමින් තිබේ.
පිහිටීමෙන් පලදායී නොවූවත්, ශ්රී ලංකාව තමන්ගේ පිහිටීමෙන් ඵලදායී වරායන් ඇති කර නොගැනීම නිසා, සිංගප්පූරුව හා ඩුබායි යන වරායන් දෙක තවමත් කලාපයේ බලවත් භාවයට හිමිකම් කියාපාමින් සිටියි.
මෙම පසුබිම තුල ශ්රී ලංකාව තමන්ගේ වරායන් සංවර්ධනය සඳහා උත්සුක වී තිබීම වැදගත් භාවයක් උසුලයි. කලාපයේ ප්රතිඅපනයන කටයුතු සඳහා සුදුසුම හම්බන්තොට ප්රදේශයේ වරායක් ඉදිකිරීමට කටයුතු කිරීමත්, හම්බන්තොටට අතිරේක වශයෙන් කොළඹ වරාය දියුණු කිරීමත්, සඳහා ගනු ලැබ තිබෙන තීරණ හා ක්රියාමාර්ගය ශ්රී ලංකාවට දියුණු තැනක් අත් කරදීම සඳහා ගත් යහපත් තීරණ බව පෙනේ.
එල්. ටී. ටී. ඊ. ත්රස්තවාදයට එරෙහිව යුද්ධය ජයගෙන, වර්ගවාදී අවශ්යතාවන්ට නතුව රට කැබැලි කිරීම නවත්වන්නට පියවර ගත්තා සේම, සංවර්ධනය දිශාවෙන් වරාය සංවර්ධනය සඳහා ක්රමෝපාය යෙදීම රාජපක්ෂ ආණ්ඩුව ගත් වැදගත් තීරණයක් බව කිව හැකිය.
ඉතිහාසය පුරා නොගත් තීරණක් ගෙන, මාගම්පුර වරාය ඉදිකිරීමට පියවර ගැනීමම රාජපක්ෂ පාලනය රටට පෙන්වා දුන් සුබවාදී මාවතක් බව කිව හැකිය. මාගම්පුර වරායේ පළමු අදියර 2011 දෙසැම්බර් මාසයේ අවසන් වූ අතර දැන් ක්රියාත්මක වෙමින් තිබෙන්නේ එහි දෙවැනි අදියරයි. හම්බන්තොට වරායේ කර්මාන්තශාලා පිහිටුවීම සඳහා කැමැත්ත පළ කිරීමේ යෝජනා 27 ක් වරාය අධිකාරියට ලැබී ඇති අතර එයින් ව්යාපෘති 14 ක් ක්රියාත්මක කිරීම සඳහා තෝරා ගෙන තිබෙන බව මහ බැංකු වාර්තාවේ සඳහන් වේ. ඛනිජ තෙල් රසායන, සිමෙන්ති, සීනි සහ පොහොර නිෂ්පාදන සැකසුම් සඳහා වන යෝජනා සඳහා අමාත්ය මණ්ඩල අනුමැතිය හිමිව තිබේ.
මාගම්පුර වරාය පළමු අදියරේදී මෙවැනි ප්රතිඵලයක් ලබා ගන්නා තැනටම යැම යහපත් තත්ත්වයක් බව කිව යුතුය. හම්බන්තොට පෙනි පෙනී, විශාල දුරක් ගෙවා ඩුබායි හා සිංගප්පූරු වරායන් වෙත නැව් ගමන් ගනිමින් සිටියදී එහි වරායක් ඉදි කිරීම සඳහා තීරණයක් නොගැනීම හා කොළඹ වරාය ද, ස්වාභාවික මරණයක් කරා යැමට ඉඩ දී බලා සිටි කාලය නිම කර, ශ්රී ලංකාව පිහිටීමෙන් උපරිම ප්රයෝජන ගෙන නව වරායක් හා එයට සම්බන්ධ නගරයක් ස්ථාපිත කර, එහි මුල් අදියර නිමවා තිබීමම ප්රශස්ත කර්තව්යයකි.
මාගම්පුර වරායට එරෙහිව වැඩියෙන්ම චෝදනා තිබෙන්නේ, එහි තරගකාරී පාර්ශව වන සිංගප්පූරුවෙන් හෝ ඩුබායි වලින්වත් නොව විරුද්ධ පක්ෂයෙන් හා සමහර නිලධාරි පාර්ශව වෙතිනි. මෙහිදී මතක් වන්නේ හිස් මාස්ටර් වොයිස් හෙවත් ඔහුගේ ස්වාමියාගේ හඬ යන වෙළෙඳ නාමයයි. මාගම්පුර වරාය වැනි සංවර්ධන කාර්යයකදී විවේචනය අවශ්යය වූවාය. නමුත් සමහර පාර්ශ්ව විවේචනයේ යෙදෙන්නේ, මාගම්පුර වරාය ව්යාපෘතියට තිත තැබීමට මිස, එය රට වෙනුවෙන් වඩාත්a ඵලදායී කරගැනීමේ අරමුණෙන් නොවේ. චීනයේ යුද වරායක් ආදී චෝදනා මාගම්පුර වරායට මෙම පාර්ශව එල්ල කරන අතර, මෙහිදී මතකයට නැඟෙන්නේ, කොළඹ වරාය ජපාන රජය විසින් ඉදිකරන සමයේ, එය ජපන් යුද නෞකා නවාතැන් පොළක් ලෙස අර්ථකතනය කරමින්, කොළඹ වරාය සංවර්ධනයට බාධා කිරීමය. අවසානයේදී කොළඹ වරාය ජපාන යුද නෞකා අංගනයක් නොවූ අතර, එවැනි සංවර්ධන කාර්යයක් කොළඹ වරායේ සිදු නොවුණේ නම්, එය නූතන වරාය කටුගෙයක් වන්නට තිබුණු බව නම් කිව හැක. මාගම්පුර වරාය චීනයේ අවශ්යතාවට ඉදිවන ව්යාපෘතියක් යෑයි චෝදනා කළ ද එහි ව්යාපාර ඇරඹීමට තවම පැමිණ තිබෙන්නේ චීන සමාගම් දෙකක්a පමණි. අනික් අතට මෙයින් විශාල වාසියක් හිමිවන්නේ චීනයට නොව ඉන්දියාවටය. ඉන්දියාවට තමන්ගෙ රට වටා භාණ්ඩ, නෞකා මගින් ගෙන යැමේදී ද වැදගත් කාර්යභාරයක් මාගම්පුර වරායෙන් කළ හැකි අතර, ඩුබායි හෝ සිංගප්පූරුවේ වැනි දුර ගමනාන්තයකට නොගොස්, පහසුවෙන්ම ප්රතිඅපනයන කටයුතු සඳහා ද මාගම්පුර වරාය භාවිත කළ හැක.
අනිත් අතට නවීන නෞකා සඳහා කොළඹ වරායේ නොමැති පහසුකම් අලුතෙන් ඉදිකරන මාගම්පුර වරායේ ඉදිවෙමින් පවතී. එවැනි වරායක් ශ්රී ලංකාවේ ඉදි නොවුණහොත් යළිත් අපට අත්විඳින්නට වන්නේ, 1960 ගණන්වලදී කොළඹ වරාය පුළුල්කර ගැනීමට නොහැකි වීමේ ප්රතිඵලයමය.
සංචාරක ක්ෂේත්රය සඳහා ඉඩ ප්රස්ථා හිමි කර දෙමින් ගාලු වරායද, මේ වනවිට සංවර්ධනය කරමින් පවතින අතර, දකුණේ සංචාරක කලාපයේ ඉඩ ප්රස්ථා පුළුල් කිරීම සඳහා එය ඉවහල් වෙන බව පෙනී යයි.
ත්රිකුණාමලය වරාය 2000 වසරේදී රුපිsයල් මිලියන 54 ක් හා 2001 වසරේදී රුපියල් මිලියන 25 ක ලාභයක් ලැබූ අතර, 2002 වසරේ සිට එය අලාභ ලබන්නට පටන් ගත්තේය. 2010 වසරේ එහි අලාභය රුපියල් මිලියන 383 ක් වූ අතර 2011 වනවිට එය රුපියල් මිලියන 318 ක් දක්වා අඩු කර ගැනීමට හැකිවී තිබේ. ත්රිකුණාමලය වරාය අලාභ ලැබීමට ප්රධාන හේතුව වී තිබෙන්නේ, 2002 වසරේදී ප්රීමා ආයතනය සඳහා එම මෙහෙයුම් සිදු කරන ජැටිය විකුණා දැමීමත්. 2003 වසරේදී ටෝකියෝ සිමෙන්ති ආයතනය සඳහා එම මෙහෙයුම් කරනා ඒකකය විකුණා දැමීමත් ය. මේ වනවිට ත්රිකුණාමල වරාය වාර්ෂිකව ලබන අලාභය රුපියල් මිලියන 318 ක් පමණ වෙතත් ටෝකියෝ සිමෙන්ති ආයතනයට ඔවුන්ගේ මෙහෙයුම් කුටිය විකුණා දමා තිssබෙන්නේ, රුපියල් මිලියන 300 කට වීම විශේෂත්වයකි.
තිs්රකුණාමලයේ සිදුවී ඇති දේ වැදගත් වනුයේ දැනට දියුණු කරගෙන යන වරායන්ට එවැනි විපත් ගෙන නොදීම සඳහා ය.
