හොණ්ඩා ෆිෆ්ටිය. 2
හොණ්ඩා ෆිෆ්ටිය , සෙවන්ටිය සහ නයින්ටිය
ඉතින් ෆුජිසාවා මහත්තයාට ඕනා කරලා තිබුනා, ලෝකෙටම හරි යන, කාර්මික සංකීර්ණතා අඩු බයිසිකලයක්. ඒ මොකද ඒ කාලේ යුරෝපයේ ඇති මෝටර් සයිකල වල නොසෑහෙන ප්රශ්න තිබුනා. ඒ කතාව අපි පසුව සාකච්චා කරමු. ෆුජිසාවා මහත්තයාගේ මේ අදහස, හොණ්ඩා මහත්තයට අහළා අහළා එපා වෙලා තිබුනත්, කන් කරච්චලේ බැරි කමට, එයාගේ ඉංජිනේරු මොළේ දාලා කල්පනා කලා මේකට මොකක්ද කරන්න ඕනා කියා. ඉතින් එකඟ වෙලා, ලොකු වැඩකට අත ගහන්න පෙර මේ අය යුරෝපේ ටිකක් ඇවිද්දා.
[… මේ ළිපිය, මුලින් දැමූ ‘වාහන විත්ති 70 - හොණ්ඩා ෆිෆ්ටිය , සෙවන්ටිය සහ නයින්ටිය (1)’ යන ළිපිය හා බැඳේ.]
ඔය ලැම්බ්රෙටා වගේ ස්කුටර ෂෝරූම් වලට ගිහින් ඒවා බැලුවා. ඊට වඩා හොඳ නිර්මාණයක් කල යුතුය කියා ඔවුන්ට සිතුනා. ඒ නිර්මාණයේ නඩත්තුවට, විශේෂ කාර්මික ඥාණයක් අවශ්ය නැති වීමත්, ලෙහෙසියෙන් කෑලි කැඩෙන්නේ නැති වන්නත් තැනිය යුතු බවත්, සමාජයක සිටින බොහෝ දෙනාගේ අවශ්යතාවය අනුව බයිසිකලය නිර්මාණය කල යුතු බවත් ඔවුන්ගේ මූලික නිර්ණායක වුනා. ඉතිරිය කියන්න පෙර, අපි දැන් බලමු මොනවාද මේ ඔවුන්ගේ මුලික සංකල්ප හෙවත්, අර ගෙදරක අත්තිවාරම හරියට දානවා වගේ ගත්ත තීරණ මොනවාද කියා.
මම හිතන්නේ නැහැ, ඔබට මේ ටික කොච්චර ගූගලේ ගහලා බැලුවත්, විස්තර සියල්ල එක තැනකින් දැන ගන්නට හැකි වේවිය කියලා. හේතුව සරළයි. පැරණි ලෝකය සහ අළුත් ලෝකය අතර හිරවුණු හැබැයි, ඒ පැරණි ලෝකෙන් එළියට පැමිණි කෙනෙක් මිසක් මේවා දන්නේ නැහැ. ටිකක් කියන්නම්. හැබැයි මේ 1, 2 කියා ලියලා තියෙන ඒවා, ඇඟේ ළේ වෙනුවට, එන්ජින් ඔයිල් පමණක් තියෙන අයට වැඩියෙන් අල්ලලා යාවි. අනෙක් අය ඒවා අමතක කරලා, ඊට පස්සේ ඇති දේවල් බලන්න.
ළිපිය දික්වන එක වලක්වන්න අපි ජපන් බයික් එක J කියා කියමු. ඉංග්රීසි බයික් E කියා කියමු. ජපනා කලෙත් ඉංග්රීසි සහ ඉතාලි බයික් කොපි කර ජපන් බයිසිකලය තැනීමයි. ජපනා අලුතෙන්ම දෙයක් නිර්මාණය කලේ නැහැ කියන එක අසාධාරණම නැහැ. හැබැයි බයිසිකලයට නවාංග එකතු කලා. වැරදි ඉවත් කළා.
1. E හී ප්රයිමරි චේන් එකක් තියෙනවා. මෙය ඇත්තේ එන්ජිම සහ ක්ලච් එක අතර වෙනම චේම්බර් එකක. එයට වෙනම තෙල් දාන්න ඕනා. J හී එසේ නැහැ. මෙය මගින් වැඩිපුර කෑල්ලක් වන චේන් එකෙන් ඇතිවන කරදර කාරී ‘කච’, ‘කච’ සද්දේ නැති කලා පමණක් නොව එන්ජිමේ සංකීර්ණ බව අඩු කළා. ඒ නිසාම එන්ජිමේ ප්රමාණය කුඩා වුනා. දාන්න ඕනා ලිහිස්සුම් තෙල් ප්රමාණය අඩුයි. බර අඩු වුන නිසා තවත් තෙල් කරනවා.
2. E හී ලිහිස්සුම් තෙල් පොම්පය වෙනුවට ඇත්තේ වෑල්ව් ඇති පිස්ටන් යුවලක්. J හී එය ඉවත් කර කාර් එකක වැනි රොටරි පොම්පයක් යොදා ඒ නිතර කැඩෙන කොටස ඉවත් කලා.
3. පිටිපස රෝදය සවි වෙන චලනය වන ඇටවුම (Swinging fork) එක සහ බයිසිකලයට එය සවි වන තැන තිබුණු ලෝහමය කොටස් දෙක අතරට, තද රබර් සීල් එකක් දැම්මා. එවිට එය ජපන් බයිසිකලේ ජීවිතේට ගෙවෙන්නේ නැහැ. ඒ කියන්නේ, ගෙවෙන්න වන එකට ඇතිල්ලෙන බුෂ් එකක් සහ බෝර් එකක් අතර වන චලිතයක් එතන නැහැ.
4. චේන් කේස් එකක් දැම්මා. දුවිළි, මඩ වතුර වගේ දේ නිසා චේන් එක ඉක්මනින් ගෙවෙන්නේ නැහැ.
5. E බයික් වල විදුළිය ලබා ගැනීම සඳහා, විශේෂයෙන්ම ප්රධාන ලාම්පුව (Head lamp) දැල්වීමට පරණ තාලයේ ඩයිනමෝ භාවිතා කලා. ඒක ඉවත් කරලා, ලෝක ව්යවහාරයේ කියන ආකාරයට ‘මැගින්ටෝ’ එකක් (Magneto) දැම්මා. මේ නිසා ප්රධාන ලාම්පුව දැල්වීම බැටරියට බරක් වුනේ නැහැ.
6. E බයිසිකලයේ මේන් බෙයාරින් එක ස්ලීව් ආකාරය වුනා. එය කෙලින්ම කාර් වල ආකාරයට තිබුනේ. එය කාලයක් ගිහින් ගෙවී යනවා. J හී මෙය රෝලර් බෙයාරින් එකක්. තෙල් තියේ නම්, හරියට වෙලාවට තෙල් මාරු කර නඩත්තු කරනවා නම්, මෙය ජීවිතේට ගෙවෙන්නේ නැහැ.
7. E හී කෑම් වලට අවශ්ය තෙල් ප්රවාහය බට හරහා එන්ජිමට පිටින් ගෙන ආවා. ඒ බට ඔබ එළියේ දකීවි. J හී එහෙම නැහැ. කෑම් එකට අවශ්ය තෙල් එන්ජිම ඇතුළෙන්ම සපයනවා.
8. E හී සයිඩ් කණ්නාඩි සහ හරවන සඥා (Signal lamps) තිබුනේ නැහැ. J හී මේවා තියෙනවා.
9. කණහිරි ‘ටක ටක’ සද්දයක් එන පුෂ් රොඩ් ඉවත් කරලා ඒ වෙනුවට ටයිමින් චේන් එකක් දැම්මා.
10. පසු කල පැමිණි J බයිසිකල් වල CDI (Capacitor discharge induction) දැම්මා. මෙයින් හොඳ පුලිඟුවක් ලැබුනා. එයින් විදුළි පේනු පිච්චෙන කාලාවර්ථය සෑහෙන්න අඩු වුනා. අනෙක් දේ මේ නිසා හොඳට පෙට්රල් වැඩ කරනවා. CDI වලින්, 200 වොල්ට්ස් විතර නොයිස් [Noise] නැති සුන්දර තරංගයක් එනවා. ප්ලැටිනම් පොයින්ට් වලින් එන්නේ පොල් අත්තක් කෙළින් හිටෙව්වා වගේ නොයිස් ගොඩක් තියෙන 100 වොල්ට්ස් විතර තරංගයක්. ඔසිලස්කෝප් එකක් තියෙන කෙනෙක්ට මෙය බලන්න හැකි වේවි.
11. පළවන වතාවට කේබල් ඇතුලේ ඇති ලෝහමය කම්බිය සහ වටේ ලෝහ ආවරණය මැදට ප්ලාස්ටික් බටයක් දැම්මා. එවිට කේබල් එක කාලයක් පවතිනවා. කේබල් එක ඇතිල්ලිලා ගෙවෙන එක අඩු වෙනවා.
12. E බයිසිකල වල මෙන්, පසුපස මෙන්ම ඉදිරිපස ස්ෆ්රොකට් (Sprocket) දෘඩව සම්බන්ද කර නැහැ. එවිට සාමාන්ය බයිසිකල් වින්කලේකට ගිහින් හෝ, පදින බයිසිකලයක් හදා ගන්න දන්නා කෙනෙක්ට වුනත් ඒවා නඩත්තු කරන්න හැකි වුනා. සමහර E බයිසිකල් වල ඔය වැඩේ කරන්න එන්ජිමේ පැත්තක් ගලවන්න ඕනා.
13. ඔය ‘ලැම්බ්රෙටා’ වගේ ස්කූටර වල ඉදිරියේ තියෙන්නේ ලෝහ ආවරණයක්. ඒ ලෝහ ආවරණයට ‘ෆෙන්ඩර්’ හෝ ‘ඒප්රන්’ කියා කියනවා. ඒ ලෝහ කොටස ඉවත් කරලා ප්ලාස්ටික් ෆෙන්ඩර් එකක්, සී කාන්ඩේ බයිසිකල් වලට දැම්මා. එය සැහැල්ලු දෙයක් වුනා.ඒ කියන්නේ බයිසිකලේ මුළු බර අඩුවුනා. ඒ නිසා වැඩියෙන් පෙට්රල් කරනවා. ඒ ගැන පස්සේ ආයෙත් විස්තර කතා කරමු.
14. ස්කූටර් වල අතෙන් දමන ගියර් ක්රමය වාතයක්. ඒ යාන්ත්රණය ගෙවෙනවා. අනෙක එහි කේබලේ කැඩෙන්න බලනවා. මොකද හැන්ඩල් එකේ ඉඳලා කේබල් එකක් ගියර් බොක්ස් එකට පහළට යන්න ඕනා. ඒ කේබලේ ඉවත් කරලා කකුලෙන් ගියර් දාන ක්රමය ගෙනාවා. මොකද ගියර් බොක්ස් එකේ ගියර් මාරු කරන්න කේබල් එකට එන ලෝර්ඩ් එක වැඩියි. ත්රෝටල් එකට එන කේබල් එක එච්චර භාරයක් අල්ලන්නේ නැති නිසා ඒක එහෙමම තිබ්බා.
15. පිටුපස බ්රේක් පැත්ත වෙනස් කලා. ඒ මොකද, ලෝකයේ වැඩි හරියක් මිනිස්සු දකුණු පැති අය නිසා. බ්රේක් කියන්නේ වැදගත් අවශ්යතාවයක්. E වල තිබුනේ වම් පැත්තේ.
16. සාමාන්ය අනෙක් ස්කූටර් වලට වඩා රෝද ලොකු කලා. එවිට සැප පහසුව තව වැඩි වුනා.
17. මැනුවෙල් ක්ලච් එක ඉවත් කලා. ඒ වෙනුවට ස්වයංක්රීය කෙන්ද්රාභිසාරී ක්ලච් (Centrifugal clutch) එකක් දැම්මා. මේක ඉතාම වැදගත් දෙයක් වුනා. මොකද ඔය අති භයානක ක්ලච් එකට තරම්, ගැහැණු අය කිසි දෙයකට බය නැහැ. ඒක එයාලගේ DNA වල නැති දෙයක් වෙන්න ඕනා. ක්ලච් එක හරියට දෙන එක සමහර අයට ජීවිතේට ඉගෙන ගන්න බැහැ. ඉතින් මැනුවෙල් ක්ලච් නැති කළා.
18. පසුව ආ සුපර් කබ් වල කික් ස්ටාර්ටර් (Kick-starter) ඉවත් කරලා සෙල්ෆ් ස්ටාර්ටර් (Self-starter) දැම්මා.
19. ඒ කාලේ තිබ්බ Two stroke එන්ජින් ස්කූටර වල තිබ්බේ. ඒ ක්රමය ඉවත් කරලා Four stroke එන්ජින් යෙදුවා. එවිට දුම අඩුයි. සයිලන්සරෙන් තෙල් බේරෙන්නේ නැහැ. තව එයට හේතු තියෙනවා. එහෙත් හොණ්ඩා සහ ෆුජිසාවා මහත්වරු මුලින්ම බැලුවේ, සාමාන්ය මිනිසාගේ හිත ඇදෙන දේ ගැනයි.
20. ප්ලාස්ටික් ෆෙන්ඩරේ නිර්මාණය කර ඇත්තේ, එයට වැඩෙන සුළං, එන්ජිමේ හෙඩ් එකට වදෙන්නයි. ඒ නිසා සමහර ස්කූටර් වල තියෙනවා වගේ කූලින් ෆෑන් එකක් අවශ්ය නැහැ. ඒ කූලින් යාන්ත්රණය නිසා එම ස්කූටර් වල ශබ්දය වැඩියි.
වාතය වැදීමට සහ හොඳින් ලිහිස්සුම් තෙල් (Lubrication oil) කළමනාකරණය සඳහා, එන්ජිමේ සිලින්ඩරය පොලවට තරමක් සමාන්තර ආකාරයට නිර්මාණය කලා. ඔතන ආරක්ෂාව අතින් ලොකු වැදගත්කමක් තියෙනවා. මේ නිසා බයිසිකලයේ ගුරුත්ව කේන්ද්රය පහත් වුනා. ඉතින් අර ප්ලාස්ටික් ෆෙන්ඩරේ ගැන තව දෙයක් කියන්න ඕනා. පැරණි ස්කූටර් වගේ නොවේ, එය නිර්මාණය කර තිබ්බේ. තනි කෙලින් නැතිව, වාතය කපා ගෙන යන ආකාරයකටයි. {Stream lined} මේ නිසා බයිසිකලය තවත් පෙට්රල් කරනවා.
අනෙක මෝටර් සයිකලයකට සාපේක්ෂව ස්කූටරයක ඇති පාද තබන තැන එළියේ නිසා, අනතුරකදී වාහනේ අත ඇරලා එළියට පැන ගන්න ලෙහෙසියි. ගුරුත්ව කේන්ද්රය (Center of gravity) පහත් නිසා, බයිසිකලය සාපේක්ෂව පෙරලෙන්නේ නැහැ. වාහනේ බර ඉහළට වෙන්න ඇති ඉන්දියන් බයිසිකල පැදලා දණහිස් ලෙලි ගහගත්ත අය, මේක හොඳින් දන්නවා.
ඔය මට දැනට මතක් වෙන දේවල් විතරයි. පස්සේ මතක් වුනොත් තව ලියන්නම්. ඉතින්, හොණ්ඩා හෝ ෆුජි මහත්තුරු මේ ටික මට ඇවිත් කිව්වේ නැහැ. ඒ කාලේ ගලවපු බයිසිකල් බලා තේරුම් ගත්තා විතරයි. හැබැයි ඔන්න ඔය ඉහත කරුණු තමා මේ බයිසිකල් වල ඇති වෙනස්කම්.
හැබැයි ජපනා මේ කරපු හරිය තවත් වැඩි දියුණු කරපු තවත් ජපන්නු ඉන්නවා. ඒ යමහා, කවසාකි සහ සුසුකි කට්ටිය. යමහා තව දුරට ගිහින්, යකඩ පොල්ලකින් පිටුපස රෝදයට බලය දෙන බයිසිකල් (Shaft driven bikes) හැදුවා. ගජන් පින් එකට ඇති ස්ලීව් රෝලරේ (Sleeve rollers) අයින් කරලා, රෝලර් රේසර් දැම්මා.
හැබැයි ඒ මොනවා කලත් හොණ්ඩා සී ෆිෆ්ටිය , සී සෙවන්ටිය සහ සී නයින්ටියට ලැබුණු ප්රසිද්ධිය ඒවාට ලැබුනේ නැහැ. ඒ වාගේම මේ ටිකත් කියන්න ඕනා. ජපනා කවදාවත් අළුත් දෙයක් හැදුවේ නැහැ. හැබැයි මිනිහා පරණ දෙයක් කොපි කරලා, ඒකෙ ඇති අඩු පාඩු නැතිකරලා අපුරු දෙයක් හදන්න දක්ෂයෙක්. ඔය ඉහත ලිව්වේ, ඒ ‘ඉම්ප්රු’ කරපු දේවල් වලින් කීපයක්. මේ කොපි කිරිල්ල නම්, හරියට ‘දිට්ට ධම්ම වේදනීය කර්මයක්’ වගේ.
ඒ කියන්නේ මේ ආත්මේම පළදෙන කරුමයක්. මොකද, ජපනා යුරෝපීයයන් කොපි කරපු පව දැන් විඳවනවා. චීනා සහ ඉන්දියානුවා, ජපනා ව කොපි කරලා බඩු හදනවා. හැබැයි චීනා වත් ඉන්දියානුවා වත් අර ජපන් බයිසිකල් වල තත්වය වර්ධනය කලේ නැහැ. උන් වැඩි වැඩියෙන් පව් කලා. බයිසිකල් වල තත්වය අඩු කලා. ගාණ අඩු නිසා, එමගින් මෝඩයෝ සෙට් එකක් ඇන්දුවා.
අන්න එතනයි ජපනාට සාපේක්ෂව, චීනා සහ ඉන්දියානුවාගේ වෙනස. දැන් අපිත් කරන්න ඕනා, චීනා සහ ඉන්දියානුවා කරපු පාපයට දඬුවම් දෙන එක. ඒ කියන්නේ, උන්ව කොපි කරලා අපිත් මොනවා හරි හදමු. එය බයිසිකලයක් නොවෙන්න පුළුවන්, එහෙත් අදට ගැලපෙන දෙයක් වෙන්න ඕනා. හැබැයි මෙතනදී අපි ජපනාව අනුගමනය කරන එක කල යුතු වෙනවා. මේ කාලේ ඉන්දියන් බයිසිකල් පදින අය මේ කතාව පුද්ගලිකව ගන්න එපා...
ජපානේ නූඩල්ස් වර්ගයක් තියෙනවා. ඒවාට කියන්නේ ‘සෝබා නූඩල්’ කියලා. ෆුජි මහත්තය බැලුවේ, අන්න ඒ නුඩල් විකුණන එක කඩයක් එක බයිසිකලය ගානේ ගත්තොත්, කීයක් බයිසිකල් විකුණන්න පුළුවන් වේවිද කියලයි. ඔය කියන නුඩල් බොහොම ලාබයි. ‘සෝබා නූඩල්’ කඩ අපමණ තියෙනවා. කඩේකට එක ගානේ තිබුනොත්, බයිසිකල් කීයක් විකිනේද යන්නයි ෆුජිසාවා මහත්තය බැලුවේ. ඉතින් පදින බයිසිකලේක නැගලා ඕව විකුණන්න ගියොත්, නුඩල්ස් පාරිභෝගිකයන්ට වෙලාවට දෙන්න බැහැ. ලොකු එන්ජිමක් ඇති එකක නූඩල්ස් බෙදන්න ගියොත්, ගාණ වැඩි වෙනවා. අන්න ඒ නිසා බයිසිකලේ එච්චර පෙට්රල් පිච්චෙන්න බැරි එකක් වෙන්න ඕනා. ඔන්න ඔය හේතුව, සී ෆිෆ්ටිය හදන්න හේතු වුනා කියා කියනවා.
හරියට ටියුන්-අප් (Engine tuning) එකක් දුන්නොත් ලීටරේට කිලෝ මීටර් 70ක් පමණ යන්න ප්ලැටිනම් පොයින්ට් ඇති පරණ ෆිෆ්ටියට පුළුවන්. පස්සේ ආපුවා ඊටත් වඩා යන්න පුළුවන්. මේවායේ තිබුනේ කාර්බියුරේටර් (Carburettors) කියලා අළුතෙන් කියන්න ඕනා නැහැ. මේ වාහන ඔබ ළඟ තවමත් තියෙනවා නම්, එසේ කාර්බියුරේටර් ටියුන් කරන ක්රම ගැන දැනගන්න එක හොඳයි. මේ බයිසිකල් වර්ගයේ ඉදිරියේ ඇති කුඩා බක්කියත් බඩු දාගෙන යන්න හරිම ප්රයෝජනවත්. එයත් හොණ්ඩා සමාගමේ අදහසක්.
ඒ කාලේ ඔය යුරෝපයෙන් ගෙන්වන ලද පැරණි බයිසිකලයක් -අලුත්ම එකක් වුනත්- සිමෙන්ති පොළවක් උඩ නවත්වා තිබ්බොත්, තෙල් බින්දු කීපයක් වැටෙන එක නවත්වන්න බැහැ. ඕක අපි පිරිමින්ට ගාණක් නැති වුනාට, ගෑණුන්ට මේ කළු පාට තෙල් හෙණ අවුල්. හොණ්ඩා සහ ෆුජිසාවා මහත්වරු, මෙන්න මේ කුඩා දේ පවා ඉවත් කලා. ඒ කියන්නේ, ඒ තෙල් නොවැටෙන විදියට එන්ජිමේ ලෝහමය පියන් මැදලා හොඳින් සකස් කලා. අනෙක ඔවුන් දැනගෙන සිටියා, කාලයක් යන කොට වාහන පදින අයට කාර්මික දැනුමක් අනවශ්ය වෙනවා කියා. මේකට මම උදාහරණයක් කියන්නම්.
ඔබගේ තාත්තා හෝ සීයාට රියදුරු බලපත්රයක් තියෙනවා නම්, ඒ බලපත්රය ගත් ආකාරය අහන්න. පනහ දශකයේ නම්, සීරියස් කාර්මික දේවල් අහනවා. ඒවාට උත්තර දෙන්නේ නැතිව බලපත්ර ලැබෙන්නේ නැහැ. ඒකට හේතුව මොකක්වත් නොව, ඒ කාලේ වාහන වල තිබුණු නා නා ප්රකාර ප්රශ්න නිසා. මේ කාලේ වාහනයක් එළවන කෙනෙක් සමහරවිට එන්ජිම කොහේ තියෙනවාද කියාවත් දන්නේ නැහැ. ඒවා කියලා දෙන්න හදන්න උත්සාහ කරන්නවත් එපා. සමහරු උපතින් මෝඩයි. ලෝකේ යන්නේ ඒ පැත්තට බව, හොණ්ඩා සහ ෆුජිසාවා මහත්වරු දැන හිටියා.
අනෙක් දේ වාහනේ එළවන කොට, තමන්ගේ පිරිසිදු කම කොපමණකට තියා ගන්න හැකිද යන්න වැදගත් වෙනවා. ඒ කාලයේ ටයි එකක් කෝට් එකක් ඇඳලා මෝටර් සයිකලයක නැගලා වැදගත් ගමනක් යන්න බැහැ. තෙල් දුවිළි ගෑවෙනවා. විශේෂයෙන් චේන් කේස් එකක් නැති කමත්, ඉස්සරහා ෆෙන්ඩරේ හෙවත් ඒප්රන් එක නැති කම අවුලක්.
ඔන්න දැන් චේන් කේස්, ප්ලාස්ටික් ෆෙන්ඩරේ දාලා, ඒ ප්රශ්නෙත් අයින් කලා. දැන් ඔන්න ඔය ආකාරයට මුළු ලෝකේ පුරා තරුණ ගැහැණු අය, මධ්යම පන්තිකයන් වගේ අය පමණක් නොව, ටයි කෝට් දාලා වැඩට යන විධායක නිලධාරීන් අතරේත් සී ෆිෆ්ටි, සෙවන්ටි , නයින්ටි ජනප්රිය වුනා. වැහි කබායක් සහ නිවැරදි හෙල්මට් එකක් තියෙනවා නම්, වැස්සේ වතුර බිඳුවකින් තෙමෙන්නේ නැතිව ගමනක් යන්න පුළුවන්. මෙහි වෙනස ඇමරිකානු බයිසිකල් සංස්කෘතිය සමඟ සසඳමු. ඇමරිකාවේ ‘හාලි ඩේවිඩ්සන්’ බයිසිකලේ (Harley Davidson) පැද්දේ මැරයන්, පච්ච කොටා ගත්, සාක්කුවේ පිස්තෝල ඇති, බුරුසු උඩු රැවුල තියෙන, රකුසෝ වගේ උන්, හයියෙන් කතාකරන, හැමවිටම කුණු හරුප කියන, අඩි හය-හමාරේ උන්.
එහෙම නැත්නම් නැති ‘නැති පොරත්වයක්’ පෙන්වන්න හදන අය. ඒක ‘හාලි ඩේවිඩ්සන්’ බයිසිකල් කොම්පැනියේ වෙළඳ උපක්රමය වුනා. ඒ බයිසිකලේ පදින අය කළු පාට ටී ෂර්ට් වල හාලි-ඩේවිඩ්සන් කියලා ගහලා, පච්ච ඇඟ පුරා ගහ ගෙන පදින එක සිරිතක්. ඔය බයිසිකලයක් පදින තඩි ඇමරිකන් රැවුලෙක් ගෙන් මම, ගොන් වගේ ප්රශ්නයක් ඇහුවා... “මොකෝ හොන්ඩා C50 බයිසිකලේ ඇමරිකාවේ සාමාන්ය මිනිහාගේ බයිසිකලේ නොවුණේ? ... පීතෘ මූලිකයෙක් වූ මිනිහගේ ඇමරිකන් උත්තරේ ලියන්න අමාරුයි. හැකි අය තේරුම් ගනීවි. You could have asked me, ‘what do Hondas and tampons have in common? …So every P…Y has a one….!
හැබැයි, ඔන්න ඔතනයි හොණ්ඩා දිනුවේ. ගැහැණු හාලි ඩේවිඩ්සන් පැද්දේම නැහැ.පැද්දා නම් පැද්දේ ටොම් බෝයි කෙනෙක් වගේ කෙල්ලෙක් කලාතුරකින්. එහෙත් ගැහැණු අය, පිරිමි වගේම හොණ්ඩා සී ෆිෆ්ටිය පැද්දා...සමාජයේ ඒ හාලි ඩේවිඩ්සන් පදින අයට වඩා, ගැහැණු පක්ෂය නිසා හොණ්ඩා බයිසිකලේට පාරිභෝගිකයෝ දෙගුණයක් වැඩි වුනා. “You meet the nicest people in Honda” කියන එක හොණ්ඩා සමාගමේ වෙළඳ ලකුණ වුනා. තව වැදගත් දෙයක්- ඔය ප්ලාස්ටික් ෆෙන්ඩරේ හෙවත් ඒප්රනය ගැන කියන්න ඕනා. ඕක ප්ලාස්ටික් නිසා බයිසිකළේ පෙරළුනත්, කෙනෙක්ට වෙන්න තියෙන හානි අඩු වෙනවා. එය නැවෙන දෙයක්. කැඩුනත්, ඕක බවුත් එකකින් ලස්සණට පාස්සන්න පුළුවන්.
අනෙක ඒක ඇතුලේ ඉහළට වෙන්න තමා වායු පිරිපහදු ඒකකය (Air cleaner) තියෙන්නේ. ඒ නිසා, තරමක් ගැඹුර ඇති වතුර ඇති තැනක බයිසිකලේ පැද්දත් එන්ජිමට වතුර යන්නේ නැහැ. ඒ වාගේම එන්ජිම සහ බාහිර පරිසරය අතර ඇති ජපන් ඔයිල් සීල්, වතුර ඇතුලට එන්න දෙන්නේ නැහැ. මෙන්න මෙතනත් සුද්දාට වැරදුනු තැනක්. දැන් මෙන්න 1980 වසරේ මැද භාගයේ මේ බයිසිකල් තවත් වෙනස් කරලා එන්න පටන් ගත්තා. රවුන් ලයිට් හතරැස් වුනා, ගියර් තුන - ගියර් හතරක් වුනා, රොටරි ගියර් ආවා, ෆුවෙල් ඉන්ජෙක්ට් (fuel injection) කරන්න ක්රම දැම්මා. එන්ජිමේ ධාරිතාවය (Engine capacity) වැඩි කලා.
කලකට පෙර, මේ කාණ්ඩයේ පැරණි බයිසිකල් ගැන රූපවාහිණියේ වැඩසටහනක් ගියා. එයාලා බයිසිකලයක් තට්ටු හතරක් උඩ ගොඩනැගිල්ලකින් එළියට තල්ලු කලා. බිමට වැටුණු බයිසිකලේ රෝද ඇද වුනා. ඒත් එන්ජිම, වන් ෂොට් ස්ටාර්ට් කරන්න පුළුවන් වුනා.
අපි මෙතනින් ගත යුතු පාඩම කුමක්ද?
අපිට ඕනා දේවල් කරලා සල්ලි හොයන්න බැහැ. පාරිභෝගිකයා බලාපොරොත්තු වන දේ ඔහුට දෙන්න ඕනා. පාරිභෝගිකයාගේ පරාසය හඳුනාගන්න ඕනා. ඒ පරාසය පුළුල් වූ තරමට නිෂ්පාදනයෙන් ලැබෙන ලාභය වැඩි වෙනවා. ඒ පරාසයට අවශ්ය දේ නිර්මාණය කරන්න අවශ්ය, විශිෂ්ට වූ කාර්මික අවශ්යතා (Unique technological requirements) අධ්යනය කල යුතු වෙනවා. නැවතත් බලන්න ඔය ඉහත ලියා ඇති කාරණා 20 දෙස.
ඒ අනුව අළුත් සිතුවිළි හරහා (innovative thinking) , තාක්ෂණික පසුබිමැති සංවිධානයක් (technology-driven organization) හරහා නිෂ්පාදනයක් ඇතිවිය යුතු වෙනවා. විශාල ජනතාවකට රැකියා ලැබෙනවා. එමගින් ඉතා ප්රායෝගික නිෂ්පාදනයක් ලෝකෙට දෙන්නට හැකි වුනා.මේ සී ෆිෆ්ටි, සෙවන්ටි, නයින්ටි නිෂ්පාදනය එයට හොඳ උදාහරණයක්. නැත්නම් මිලියන 87ක් බයිසිකල් කවදාවත් විකුණන්න ලැබෙන්න තිබුනේ නැහැ.
මේ සී කාණ්ඩයේ අනාගතය?
අනිවාර්යයෙන්ම විද්යුත් බයිසිකලයක්. ළිපිය දික් වුනු නිසා, ඒක ගැන පස්සේ කතා කරමු.
මේ ආකාරයට එන්ජින් සහ අපූරු බයිසිකලයක් ගැන අදහසක් විතරක් නොව, වෙළඳ පොළ ගැනත් මෙසේ අපුරු පාඩමක් අපට දීලා ලෝකයේ වැඩියෙන්ම විකුනුව වාහනේත් ලොවට දුන්, මේ වෙලාවේ දෙව් ලොව ඉන්න හොණ්ඩා මහත්තය , ෆුජිසාවා මහත්තයට පිං දෙමින් මේ ළිපිය මෙතනින් නවත්වනවා ...
උපුටා ගැනීම ලලිත් කරුනාරත්න
හොණ්ඩා ෆිෆ්ටිය , සෙවන්ටිය සහ නයින්ටිය
ඉතින් ෆුජිසාවා මහත්තයාට ඕනා කරලා තිබුනා, ලෝකෙටම හරි යන, කාර්මික සංකීර්ණතා අඩු බයිසිකලයක්. ඒ මොකද ඒ කාලේ යුරෝපයේ ඇති මෝටර් සයිකල වල නොසෑහෙන ප්රශ්න තිබුනා. ඒ කතාව අපි පසුව සාකච්චා කරමු. ෆුජිසාවා මහත්තයාගේ මේ අදහස, හොණ්ඩා මහත්තයට අහළා අහළා එපා වෙලා තිබුනත්, කන් කරච්චලේ බැරි කමට, එයාගේ ඉංජිනේරු මොළේ දාලා කල්පනා කලා මේකට මොකක්ද කරන්න ඕනා කියා. ඉතින් එකඟ වෙලා, ලොකු වැඩකට අත ගහන්න පෙර මේ අය යුරෝපේ ටිකක් ඇවිද්දා.
[… මේ ළිපිය, මුලින් දැමූ ‘වාහන විත්ති 70 - හොණ්ඩා ෆිෆ්ටිය , සෙවන්ටිය සහ නයින්ටිය (1)’ යන ළිපිය හා බැඳේ.]
ඔය ලැම්බ්රෙටා වගේ ස්කුටර ෂෝරූම් වලට ගිහින් ඒවා බැලුවා. ඊට වඩා හොඳ නිර්මාණයක් කල යුතුය කියා ඔවුන්ට සිතුනා. ඒ නිර්මාණයේ නඩත්තුවට, විශේෂ කාර්මික ඥාණයක් අවශ්ය නැති වීමත්, ලෙහෙසියෙන් කෑලි කැඩෙන්නේ නැති වන්නත් තැනිය යුතු බවත්, සමාජයක සිටින බොහෝ දෙනාගේ අවශ්යතාවය අනුව බයිසිකලය නිර්මාණය කල යුතු බවත් ඔවුන්ගේ මූලික නිර්ණායක වුනා. ඉතිරිය කියන්න පෙර, අපි දැන් බලමු මොනවාද මේ ඔවුන්ගේ මුලික සංකල්ප හෙවත්, අර ගෙදරක අත්තිවාරම හරියට දානවා වගේ ගත්ත තීරණ මොනවාද කියා.
මම හිතන්නේ නැහැ, ඔබට මේ ටික කොච්චර ගූගලේ ගහලා බැලුවත්, විස්තර සියල්ල එක තැනකින් දැන ගන්නට හැකි වේවිය කියලා. හේතුව සරළයි. පැරණි ලෝකය සහ අළුත් ලෝකය අතර හිරවුණු හැබැයි, ඒ පැරණි ලෝකෙන් එළියට පැමිණි කෙනෙක් මිසක් මේවා දන්නේ නැහැ. ටිකක් කියන්නම්. හැබැයි මේ 1, 2 කියා ලියලා තියෙන ඒවා, ඇඟේ ළේ වෙනුවට, එන්ජින් ඔයිල් පමණක් තියෙන අයට වැඩියෙන් අල්ලලා යාවි. අනෙක් අය ඒවා අමතක කරලා, ඊට පස්සේ ඇති දේවල් බලන්න.
ළිපිය දික්වන එක වලක්වන්න අපි ජපන් බයික් එක J කියා කියමු. ඉංග්රීසි බයික් E කියා කියමු. ජපනා කලෙත් ඉංග්රීසි සහ ඉතාලි බයික් කොපි කර ජපන් බයිසිකලය තැනීමයි. ජපනා අලුතෙන්ම දෙයක් නිර්මාණය කලේ නැහැ කියන එක අසාධාරණම නැහැ. හැබැයි බයිසිකලයට නවාංග එකතු කලා. වැරදි ඉවත් කළා.
1. E හී ප්රයිමරි චේන් එකක් තියෙනවා. මෙය ඇත්තේ එන්ජිම සහ ක්ලච් එක අතර වෙනම චේම්බර් එකක. එයට වෙනම තෙල් දාන්න ඕනා. J හී එසේ නැහැ. මෙය මගින් වැඩිපුර කෑල්ලක් වන චේන් එකෙන් ඇතිවන කරදර කාරී ‘කච’, ‘කච’ සද්දේ නැති කලා පමණක් නොව එන්ජිමේ සංකීර්ණ බව අඩු කළා. ඒ නිසාම එන්ජිමේ ප්රමාණය කුඩා වුනා. දාන්න ඕනා ලිහිස්සුම් තෙල් ප්රමාණය අඩුයි. බර අඩු වුන නිසා තවත් තෙල් කරනවා.
2. E හී ලිහිස්සුම් තෙල් පොම්පය වෙනුවට ඇත්තේ වෑල්ව් ඇති පිස්ටන් යුවලක්. J හී එය ඉවත් කර කාර් එකක වැනි රොටරි පොම්පයක් යොදා ඒ නිතර කැඩෙන කොටස ඉවත් කලා.
3. පිටිපස රෝදය සවි වෙන චලනය වන ඇටවුම (Swinging fork) එක සහ බයිසිකලයට එය සවි වන තැන තිබුණු ලෝහමය කොටස් දෙක අතරට, තද රබර් සීල් එකක් දැම්මා. එවිට එය ජපන් බයිසිකලේ ජීවිතේට ගෙවෙන්නේ නැහැ. ඒ කියන්නේ, ගෙවෙන්න වන එකට ඇතිල්ලෙන බුෂ් එකක් සහ බෝර් එකක් අතර වන චලිතයක් එතන නැහැ.
4. චේන් කේස් එකක් දැම්මා. දුවිළි, මඩ වතුර වගේ දේ නිසා චේන් එක ඉක්මනින් ගෙවෙන්නේ නැහැ.
5. E බයික් වල විදුළිය ලබා ගැනීම සඳහා, විශේෂයෙන්ම ප්රධාන ලාම්පුව (Head lamp) දැල්වීමට පරණ තාලයේ ඩයිනමෝ භාවිතා කලා. ඒක ඉවත් කරලා, ලෝක ව්යවහාරයේ කියන ආකාරයට ‘මැගින්ටෝ’ එකක් (Magneto) දැම්මා. මේ නිසා ප්රධාන ලාම්පුව දැල්වීම බැටරියට බරක් වුනේ නැහැ.
6. E බයිසිකලයේ මේන් බෙයාරින් එක ස්ලීව් ආකාරය වුනා. එය කෙලින්ම කාර් වල ආකාරයට තිබුනේ. එය කාලයක් ගිහින් ගෙවී යනවා. J හී මෙය රෝලර් බෙයාරින් එකක්. තෙල් තියේ නම්, හරියට වෙලාවට තෙල් මාරු කර නඩත්තු කරනවා නම්, මෙය ජීවිතේට ගෙවෙන්නේ නැහැ.
7. E හී කෑම් වලට අවශ්ය තෙල් ප්රවාහය බට හරහා එන්ජිමට පිටින් ගෙන ආවා. ඒ බට ඔබ එළියේ දකීවි. J හී එහෙම නැහැ. කෑම් එකට අවශ්ය තෙල් එන්ජිම ඇතුළෙන්ම සපයනවා.
8. E හී සයිඩ් කණ්නාඩි සහ හරවන සඥා (Signal lamps) තිබුනේ නැහැ. J හී මේවා තියෙනවා.
9. කණහිරි ‘ටක ටක’ සද්දයක් එන පුෂ් රොඩ් ඉවත් කරලා ඒ වෙනුවට ටයිමින් චේන් එකක් දැම්මා.
10. පසු කල පැමිණි J බයිසිකල් වල CDI (Capacitor discharge induction) දැම්මා. මෙයින් හොඳ පුලිඟුවක් ලැබුනා. එයින් විදුළි පේනු පිච්චෙන කාලාවර්ථය සෑහෙන්න අඩු වුනා. අනෙක් දේ මේ නිසා හොඳට පෙට්රල් වැඩ කරනවා. CDI වලින්, 200 වොල්ට්ස් විතර නොයිස් [Noise] නැති සුන්දර තරංගයක් එනවා. ප්ලැටිනම් පොයින්ට් වලින් එන්නේ පොල් අත්තක් කෙළින් හිටෙව්වා වගේ නොයිස් ගොඩක් තියෙන 100 වොල්ට්ස් විතර තරංගයක්. ඔසිලස්කෝප් එකක් තියෙන කෙනෙක්ට මෙය බලන්න හැකි වේවි.
11. පළවන වතාවට කේබල් ඇතුලේ ඇති ලෝහමය කම්බිය සහ වටේ ලෝහ ආවරණය මැදට ප්ලාස්ටික් බටයක් දැම්මා. එවිට කේබල් එක කාලයක් පවතිනවා. කේබල් එක ඇතිල්ලිලා ගෙවෙන එක අඩු වෙනවා.
12. E බයිසිකල වල මෙන්, පසුපස මෙන්ම ඉදිරිපස ස්ෆ්රොකට් (Sprocket) දෘඩව සම්බන්ද කර නැහැ. එවිට සාමාන්ය බයිසිකල් වින්කලේකට ගිහින් හෝ, පදින බයිසිකලයක් හදා ගන්න දන්නා කෙනෙක්ට වුනත් ඒවා නඩත්තු කරන්න හැකි වුනා. සමහර E බයිසිකල් වල ඔය වැඩේ කරන්න එන්ජිමේ පැත්තක් ගලවන්න ඕනා.
13. ඔය ‘ලැම්බ්රෙටා’ වගේ ස්කූටර වල ඉදිරියේ තියෙන්නේ ලෝහ ආවරණයක්. ඒ ලෝහ ආවරණයට ‘ෆෙන්ඩර්’ හෝ ‘ඒප්රන්’ කියා කියනවා. ඒ ලෝහ කොටස ඉවත් කරලා ප්ලාස්ටික් ෆෙන්ඩර් එකක්, සී කාන්ඩේ බයිසිකල් වලට දැම්මා. එය සැහැල්ලු දෙයක් වුනා.ඒ කියන්නේ බයිසිකලේ මුළු බර අඩුවුනා. ඒ නිසා වැඩියෙන් පෙට්රල් කරනවා. ඒ ගැන පස්සේ ආයෙත් විස්තර කතා කරමු.
14. ස්කූටර් වල අතෙන් දමන ගියර් ක්රමය වාතයක්. ඒ යාන්ත්රණය ගෙවෙනවා. අනෙක එහි කේබලේ කැඩෙන්න බලනවා. මොකද හැන්ඩල් එකේ ඉඳලා කේබල් එකක් ගියර් බොක්ස් එකට පහළට යන්න ඕනා. ඒ කේබලේ ඉවත් කරලා කකුලෙන් ගියර් දාන ක්රමය ගෙනාවා. මොකද ගියර් බොක්ස් එකේ ගියර් මාරු කරන්න කේබල් එකට එන ලෝර්ඩ් එක වැඩියි. ත්රෝටල් එකට එන කේබල් එක එච්චර භාරයක් අල්ලන්නේ නැති නිසා ඒක එහෙමම තිබ්බා.
15. පිටුපස බ්රේක් පැත්ත වෙනස් කලා. ඒ මොකද, ලෝකයේ වැඩි හරියක් මිනිස්සු දකුණු පැති අය නිසා. බ්රේක් කියන්නේ වැදගත් අවශ්යතාවයක්. E වල තිබුනේ වම් පැත්තේ.
16. සාමාන්ය අනෙක් ස්කූටර් වලට වඩා රෝද ලොකු කලා. එවිට සැප පහසුව තව වැඩි වුනා.
17. මැනුවෙල් ක්ලච් එක ඉවත් කලා. ඒ වෙනුවට ස්වයංක්රීය කෙන්ද්රාභිසාරී ක්ලච් (Centrifugal clutch) එකක් දැම්මා. මේක ඉතාම වැදගත් දෙයක් වුනා. මොකද ඔය අති භයානක ක්ලච් එකට තරම්, ගැහැණු අය කිසි දෙයකට බය නැහැ. ඒක එයාලගේ DNA වල නැති දෙයක් වෙන්න ඕනා. ක්ලච් එක හරියට දෙන එක සමහර අයට ජීවිතේට ඉගෙන ගන්න බැහැ. ඉතින් මැනුවෙල් ක්ලච් නැති කළා.
18. පසුව ආ සුපර් කබ් වල කික් ස්ටාර්ටර් (Kick-starter) ඉවත් කරලා සෙල්ෆ් ස්ටාර්ටර් (Self-starter) දැම්මා.
19. ඒ කාලේ තිබ්බ Two stroke එන්ජින් ස්කූටර වල තිබ්බේ. ඒ ක්රමය ඉවත් කරලා Four stroke එන්ජින් යෙදුවා. එවිට දුම අඩුයි. සයිලන්සරෙන් තෙල් බේරෙන්නේ නැහැ. තව එයට හේතු තියෙනවා. එහෙත් හොණ්ඩා සහ ෆුජිසාවා මහත්වරු මුලින්ම බැලුවේ, සාමාන්ය මිනිසාගේ හිත ඇදෙන දේ ගැනයි.
20. ප්ලාස්ටික් ෆෙන්ඩරේ නිර්මාණය කර ඇත්තේ, එයට වැඩෙන සුළං, එන්ජිමේ හෙඩ් එකට වදෙන්නයි. ඒ නිසා සමහර ස්කූටර් වල තියෙනවා වගේ කූලින් ෆෑන් එකක් අවශ්ය නැහැ. ඒ කූලින් යාන්ත්රණය නිසා එම ස්කූටර් වල ශබ්දය වැඩියි.
වාතය වැදීමට සහ හොඳින් ලිහිස්සුම් තෙල් (Lubrication oil) කළමනාකරණය සඳහා, එන්ජිමේ සිලින්ඩරය පොලවට තරමක් සමාන්තර ආකාරයට නිර්මාණය කලා. ඔතන ආරක්ෂාව අතින් ලොකු වැදගත්කමක් තියෙනවා. මේ නිසා බයිසිකලයේ ගුරුත්ව කේන්ද්රය පහත් වුනා. ඉතින් අර ප්ලාස්ටික් ෆෙන්ඩරේ ගැන තව දෙයක් කියන්න ඕනා. පැරණි ස්කූටර් වගේ නොවේ, එය නිර්මාණය කර තිබ්බේ. තනි කෙලින් නැතිව, වාතය කපා ගෙන යන ආකාරයකටයි. {Stream lined} මේ නිසා බයිසිකලය තවත් පෙට්රල් කරනවා.
අනෙක මෝටර් සයිකලයකට සාපේක්ෂව ස්කූටරයක ඇති පාද තබන තැන එළියේ නිසා, අනතුරකදී වාහනේ අත ඇරලා එළියට පැන ගන්න ලෙහෙසියි. ගුරුත්ව කේන්ද්රය (Center of gravity) පහත් නිසා, බයිසිකලය සාපේක්ෂව පෙරලෙන්නේ නැහැ. වාහනේ බර ඉහළට වෙන්න ඇති ඉන්දියන් බයිසිකල පැදලා දණහිස් ලෙලි ගහගත්ත අය, මේක හොඳින් දන්නවා.
ඔය මට දැනට මතක් වෙන දේවල් විතරයි. පස්සේ මතක් වුනොත් තව ලියන්නම්. ඉතින්, හොණ්ඩා හෝ ෆුජි මහත්තුරු මේ ටික මට ඇවිත් කිව්වේ නැහැ. ඒ කාලේ ගලවපු බයිසිකල් බලා තේරුම් ගත්තා විතරයි. හැබැයි ඔන්න ඔය ඉහත කරුණු තමා මේ බයිසිකල් වල ඇති වෙනස්කම්.
හැබැයි ජපනා මේ කරපු හරිය තවත් වැඩි දියුණු කරපු තවත් ජපන්නු ඉන්නවා. ඒ යමහා, කවසාකි සහ සුසුකි කට්ටිය. යමහා තව දුරට ගිහින්, යකඩ පොල්ලකින් පිටුපස රෝදයට බලය දෙන බයිසිකල් (Shaft driven bikes) හැදුවා. ගජන් පින් එකට ඇති ස්ලීව් රෝලරේ (Sleeve rollers) අයින් කරලා, රෝලර් රේසර් දැම්මා.
හැබැයි ඒ මොනවා කලත් හොණ්ඩා සී ෆිෆ්ටිය , සී සෙවන්ටිය සහ සී නයින්ටියට ලැබුණු ප්රසිද්ධිය ඒවාට ලැබුනේ නැහැ. ඒ වාගේම මේ ටිකත් කියන්න ඕනා. ජපනා කවදාවත් අළුත් දෙයක් හැදුවේ නැහැ. හැබැයි මිනිහා පරණ දෙයක් කොපි කරලා, ඒකෙ ඇති අඩු පාඩු නැතිකරලා අපුරු දෙයක් හදන්න දක්ෂයෙක්. ඔය ඉහත ලිව්වේ, ඒ ‘ඉම්ප්රු’ කරපු දේවල් වලින් කීපයක්. මේ කොපි කිරිල්ල නම්, හරියට ‘දිට්ට ධම්ම වේදනීය කර්මයක්’ වගේ.
ඒ කියන්නේ මේ ආත්මේම පළදෙන කරුමයක්. මොකද, ජපනා යුරෝපීයයන් කොපි කරපු පව දැන් විඳවනවා. චීනා සහ ඉන්දියානුවා, ජපනා ව කොපි කරලා බඩු හදනවා. හැබැයි චීනා වත් ඉන්දියානුවා වත් අර ජපන් බයිසිකල් වල තත්වය වර්ධනය කලේ නැහැ. උන් වැඩි වැඩියෙන් පව් කලා. බයිසිකල් වල තත්වය අඩු කලා. ගාණ අඩු නිසා, එමගින් මෝඩයෝ සෙට් එකක් ඇන්දුවා.
අන්න එතනයි ජපනාට සාපේක්ෂව, චීනා සහ ඉන්දියානුවාගේ වෙනස. දැන් අපිත් කරන්න ඕනා, චීනා සහ ඉන්දියානුවා කරපු පාපයට දඬුවම් දෙන එක. ඒ කියන්නේ, උන්ව කොපි කරලා අපිත් මොනවා හරි හදමු. එය බයිසිකලයක් නොවෙන්න පුළුවන්, එහෙත් අදට ගැලපෙන දෙයක් වෙන්න ඕනා. හැබැයි මෙතනදී අපි ජපනාව අනුගමනය කරන එක කල යුතු වෙනවා. මේ කාලේ ඉන්දියන් බයිසිකල් පදින අය මේ කතාව පුද්ගලිකව ගන්න එපා...
ජපානේ නූඩල්ස් වර්ගයක් තියෙනවා. ඒවාට කියන්නේ ‘සෝබා නූඩල්’ කියලා. ෆුජි මහත්තය බැලුවේ, අන්න ඒ නුඩල් විකුණන එක කඩයක් එක බයිසිකලය ගානේ ගත්තොත්, කීයක් බයිසිකල් විකුණන්න පුළුවන් වේවිද කියලයි. ඔය කියන නුඩල් බොහොම ලාබයි. ‘සෝබා නූඩල්’ කඩ අපමණ තියෙනවා. කඩේකට එක ගානේ තිබුනොත්, බයිසිකල් කීයක් විකිනේද යන්නයි ෆුජිසාවා මහත්තය බැලුවේ. ඉතින් පදින බයිසිකලේක නැගලා ඕව විකුණන්න ගියොත්, නුඩල්ස් පාරිභෝගිකයන්ට වෙලාවට දෙන්න බැහැ. ලොකු එන්ජිමක් ඇති එකක නූඩල්ස් බෙදන්න ගියොත්, ගාණ වැඩි වෙනවා. අන්න ඒ නිසා බයිසිකලේ එච්චර පෙට්රල් පිච්චෙන්න බැරි එකක් වෙන්න ඕනා. ඔන්න ඔය හේතුව, සී ෆිෆ්ටිය හදන්න හේතු වුනා කියා කියනවා.
හරියට ටියුන්-අප් (Engine tuning) එකක් දුන්නොත් ලීටරේට කිලෝ මීටර් 70ක් පමණ යන්න ප්ලැටිනම් පොයින්ට් ඇති පරණ ෆිෆ්ටියට පුළුවන්. පස්සේ ආපුවා ඊටත් වඩා යන්න පුළුවන්. මේවායේ තිබුනේ කාර්බියුරේටර් (Carburettors) කියලා අළුතෙන් කියන්න ඕනා නැහැ. මේ වාහන ඔබ ළඟ තවමත් තියෙනවා නම්, එසේ කාර්බියුරේටර් ටියුන් කරන ක්රම ගැන දැනගන්න එක හොඳයි. මේ බයිසිකල් වර්ගයේ ඉදිරියේ ඇති කුඩා බක්කියත් බඩු දාගෙන යන්න හරිම ප්රයෝජනවත්. එයත් හොණ්ඩා සමාගමේ අදහසක්.
ඒ කාලේ ඔය යුරෝපයෙන් ගෙන්වන ලද පැරණි බයිසිකලයක් -අලුත්ම එකක් වුනත්- සිමෙන්ති පොළවක් උඩ නවත්වා තිබ්බොත්, තෙල් බින්දු කීපයක් වැටෙන එක නවත්වන්න බැහැ. ඕක අපි පිරිමින්ට ගාණක් නැති වුනාට, ගෑණුන්ට මේ කළු පාට තෙල් හෙණ අවුල්. හොණ්ඩා සහ ෆුජිසාවා මහත්වරු, මෙන්න මේ කුඩා දේ පවා ඉවත් කලා. ඒ කියන්නේ, ඒ තෙල් නොවැටෙන විදියට එන්ජිමේ ලෝහමය පියන් මැදලා හොඳින් සකස් කලා. අනෙක ඔවුන් දැනගෙන සිටියා, කාලයක් යන කොට වාහන පදින අයට කාර්මික දැනුමක් අනවශ්ය වෙනවා කියා. මේකට මම උදාහරණයක් කියන්නම්.
ඔබගේ තාත්තා හෝ සීයාට රියදුරු බලපත්රයක් තියෙනවා නම්, ඒ බලපත්රය ගත් ආකාරය අහන්න. පනහ දශකයේ නම්, සීරියස් කාර්මික දේවල් අහනවා. ඒවාට උත්තර දෙන්නේ නැතිව බලපත්ර ලැබෙන්නේ නැහැ. ඒකට හේතුව මොකක්වත් නොව, ඒ කාලේ වාහන වල තිබුණු නා නා ප්රකාර ප්රශ්න නිසා. මේ කාලේ වාහනයක් එළවන කෙනෙක් සමහරවිට එන්ජිම කොහේ තියෙනවාද කියාවත් දන්නේ නැහැ. ඒවා කියලා දෙන්න හදන්න උත්සාහ කරන්නවත් එපා. සමහරු උපතින් මෝඩයි. ලෝකේ යන්නේ ඒ පැත්තට බව, හොණ්ඩා සහ ෆුජිසාවා මහත්වරු දැන හිටියා.
අනෙක් දේ වාහනේ එළවන කොට, තමන්ගේ පිරිසිදු කම කොපමණකට තියා ගන්න හැකිද යන්න වැදගත් වෙනවා. ඒ කාලයේ ටයි එකක් කෝට් එකක් ඇඳලා මෝටර් සයිකලයක නැගලා වැදගත් ගමනක් යන්න බැහැ. තෙල් දුවිළි ගෑවෙනවා. විශේෂයෙන් චේන් කේස් එකක් නැති කමත්, ඉස්සරහා ෆෙන්ඩරේ හෙවත් ඒප්රන් එක නැති කම අවුලක්.
ඔන්න දැන් චේන් කේස්, ප්ලාස්ටික් ෆෙන්ඩරේ දාලා, ඒ ප්රශ්නෙත් අයින් කලා. දැන් ඔන්න ඔය ආකාරයට මුළු ලෝකේ පුරා තරුණ ගැහැණු අය, මධ්යම පන්තිකයන් වගේ අය පමණක් නොව, ටයි කෝට් දාලා වැඩට යන විධායක නිලධාරීන් අතරේත් සී ෆිෆ්ටි, සෙවන්ටි , නයින්ටි ජනප්රිය වුනා. වැහි කබායක් සහ නිවැරදි හෙල්මට් එකක් තියෙනවා නම්, වැස්සේ වතුර බිඳුවකින් තෙමෙන්නේ නැතිව ගමනක් යන්න පුළුවන්. මෙහි වෙනස ඇමරිකානු බයිසිකල් සංස්කෘතිය සමඟ සසඳමු. ඇමරිකාවේ ‘හාලි ඩේවිඩ්සන්’ බයිසිකලේ (Harley Davidson) පැද්දේ මැරයන්, පච්ච කොටා ගත්, සාක්කුවේ පිස්තෝල ඇති, බුරුසු උඩු රැවුල තියෙන, රකුසෝ වගේ උන්, හයියෙන් කතාකරන, හැමවිටම කුණු හරුප කියන, අඩි හය-හමාරේ උන්.
එහෙම නැත්නම් නැති ‘නැති පොරත්වයක්’ පෙන්වන්න හදන අය. ඒක ‘හාලි ඩේවිඩ්සන්’ බයිසිකල් කොම්පැනියේ වෙළඳ උපක්රමය වුනා. ඒ බයිසිකලේ පදින අය කළු පාට ටී ෂර්ට් වල හාලි-ඩේවිඩ්සන් කියලා ගහලා, පච්ච ඇඟ පුරා ගහ ගෙන පදින එක සිරිතක්. ඔය බයිසිකලයක් පදින තඩි ඇමරිකන් රැවුලෙක් ගෙන් මම, ගොන් වගේ ප්රශ්නයක් ඇහුවා... “මොකෝ හොන්ඩා C50 බයිසිකලේ ඇමරිකාවේ සාමාන්ය මිනිහාගේ බයිසිකලේ නොවුණේ? ... පීතෘ මූලිකයෙක් වූ මිනිහගේ ඇමරිකන් උත්තරේ ලියන්න අමාරුයි. හැකි අය තේරුම් ගනීවි. You could have asked me, ‘what do Hondas and tampons have in common? …So every P…Y has a one….!
හැබැයි, ඔන්න ඔතනයි හොණ්ඩා දිනුවේ. ගැහැණු හාලි ඩේවිඩ්සන් පැද්දේම නැහැ.පැද්දා නම් පැද්දේ ටොම් බෝයි කෙනෙක් වගේ කෙල්ලෙක් කලාතුරකින්. එහෙත් ගැහැණු අය, පිරිමි වගේම හොණ්ඩා සී ෆිෆ්ටිය පැද්දා...සමාජයේ ඒ හාලි ඩේවිඩ්සන් පදින අයට වඩා, ගැහැණු පක්ෂය නිසා හොණ්ඩා බයිසිකලේට පාරිභෝගිකයෝ දෙගුණයක් වැඩි වුනා. “You meet the nicest people in Honda” කියන එක හොණ්ඩා සමාගමේ වෙළඳ ලකුණ වුනා. තව වැදගත් දෙයක්- ඔය ප්ලාස්ටික් ෆෙන්ඩරේ හෙවත් ඒප්රනය ගැන කියන්න ඕනා. ඕක ප්ලාස්ටික් නිසා බයිසිකළේ පෙරළුනත්, කෙනෙක්ට වෙන්න තියෙන හානි අඩු වෙනවා. එය නැවෙන දෙයක්. කැඩුනත්, ඕක බවුත් එකකින් ලස්සණට පාස්සන්න පුළුවන්.
අනෙක ඒක ඇතුලේ ඉහළට වෙන්න තමා වායු පිරිපහදු ඒකකය (Air cleaner) තියෙන්නේ. ඒ නිසා, තරමක් ගැඹුර ඇති වතුර ඇති තැනක බයිසිකලේ පැද්දත් එන්ජිමට වතුර යන්නේ නැහැ. ඒ වාගේම එන්ජිම සහ බාහිර පරිසරය අතර ඇති ජපන් ඔයිල් සීල්, වතුර ඇතුලට එන්න දෙන්නේ නැහැ. මෙන්න මෙතනත් සුද්දාට වැරදුනු තැනක්. දැන් මෙන්න 1980 වසරේ මැද භාගයේ මේ බයිසිකල් තවත් වෙනස් කරලා එන්න පටන් ගත්තා. රවුන් ලයිට් හතරැස් වුනා, ගියර් තුන - ගියර් හතරක් වුනා, රොටරි ගියර් ආවා, ෆුවෙල් ඉන්ජෙක්ට් (fuel injection) කරන්න ක්රම දැම්මා. එන්ජිමේ ධාරිතාවය (Engine capacity) වැඩි කලා.
කලකට පෙර, මේ කාණ්ඩයේ පැරණි බයිසිකල් ගැන රූපවාහිණියේ වැඩසටහනක් ගියා. එයාලා බයිසිකලයක් තට්ටු හතරක් උඩ ගොඩනැගිල්ලකින් එළියට තල්ලු කලා. බිමට වැටුණු බයිසිකලේ රෝද ඇද වුනා. ඒත් එන්ජිම, වන් ෂොට් ස්ටාර්ට් කරන්න පුළුවන් වුනා.
අපි මෙතනින් ගත යුතු පාඩම කුමක්ද?
අපිට ඕනා දේවල් කරලා සල්ලි හොයන්න බැහැ. පාරිභෝගිකයා බලාපොරොත්තු වන දේ ඔහුට දෙන්න ඕනා. පාරිභෝගිකයාගේ පරාසය හඳුනාගන්න ඕනා. ඒ පරාසය පුළුල් වූ තරමට නිෂ්පාදනයෙන් ලැබෙන ලාභය වැඩි වෙනවා. ඒ පරාසයට අවශ්ය දේ නිර්මාණය කරන්න අවශ්ය, විශිෂ්ට වූ කාර්මික අවශ්යතා (Unique technological requirements) අධ්යනය කල යුතු වෙනවා. නැවතත් බලන්න ඔය ඉහත ලියා ඇති කාරණා 20 දෙස.
ඒ අනුව අළුත් සිතුවිළි හරහා (innovative thinking) , තාක්ෂණික පසුබිමැති සංවිධානයක් (technology-driven organization) හරහා නිෂ්පාදනයක් ඇතිවිය යුතු වෙනවා. විශාල ජනතාවකට රැකියා ලැබෙනවා. එමගින් ඉතා ප්රායෝගික නිෂ්පාදනයක් ලෝකෙට දෙන්නට හැකි වුනා.මේ සී ෆිෆ්ටි, සෙවන්ටි, නයින්ටි නිෂ්පාදනය එයට හොඳ උදාහරණයක්. නැත්නම් මිලියන 87ක් බයිසිකල් කවදාවත් විකුණන්න ලැබෙන්න තිබුනේ නැහැ.
මේ සී කාණ්ඩයේ අනාගතය?
අනිවාර්යයෙන්ම විද්යුත් බයිසිකලයක්. ළිපිය දික් වුනු නිසා, ඒක ගැන පස්සේ කතා කරමු.
මේ ආකාරයට එන්ජින් සහ අපූරු බයිසිකලයක් ගැන අදහසක් විතරක් නොව, වෙළඳ පොළ ගැනත් මෙසේ අපුරු පාඩමක් අපට දීලා ලෝකයේ වැඩියෙන්ම විකුනුව වාහනේත් ලොවට දුන්, මේ වෙලාවේ දෙව් ලොව ඉන්න හොණ්ඩා මහත්තය , ෆුජිසාවා මහත්තයට පිං දෙමින් මේ ළිපිය මෙතනින් නවත්වනවා ...
උපුටා ගැනීම ලලිත් කරුනාරත්න
