ලංකාවේ බර ඇද්ද දුම්රිය එන්ජින්
ලංකාවේ බර ඇද්ද දුම්රිය එන්ජින්
ලංකාවට ගෙන්වූ මුල්ම ඩීසල් දුම්රිය එන්ජිම
ලංකාවට ගෙන්වූ මුල්ම ඩීසල් දුම්රිය එන්ජිම
කොපමණ වේලාවක් බලාසිටියත් එපා නොවන දේවල් තුනක් පිළිබඳව අපේ ජනවහරේ කියැවෙයි. අලියා, මුහුද හා කෝච්චිය ඒවා නම් වේ.
ඒ කතාව සත්යයක් බව වැටහෙන්නේ මෙම ලියුම්කරුට ද ඕනෑ තරම් වේලාවක් මේවා දෙස බලා සිටින්නට ආසා හිතෙන බැවිනි. දුම්රිය නොඑසේ නම් යකඩ යකා මෙරටට පැමිණිදා සිටම ලොකු කුඩා සෑමදෙනාටම කුතුහලය දනවන්නක් වූවාය. එතෙක් මෙතෙක් දශක ගණනාවක් පුරා දියුණුවෙමින් ගල්අඟුරු වාෂ්ප බලයෙන් ඩීසල් එන්ජිමටත් එයින් විදුලි බලයටත් මාරුවී, දුම්රිය මේ වනවිට ලෝකයේ දියුණුවෙන් දියුණුවට පත්ව ඇතත්, අපේ රටේ රේල් පීලි මත එහෙමෙහෙ දුවන එන්ජින් බොහොමයක් වසර 150 කටත් වඩා පැරණිය. මේ එතෙක් මෙතෙක් යකඩ යකාගේ අතීතය දෙස හැරී බලන ලිපි පෙළක පළමුවැන්නයි.
වාෂ්ප දුම්රියෙ අභාවයත් සමඟ මෙරටට ආනයනය කෙරුණු දුම්රිය එන්ජින්වල හඳුන්වාදීමේ අංක පටන්ගැනුනේ ඉංග්රීසි M අකුරෙනි. ප්රථමයෙන් ලංකාවට ආනයනය කෙරුණු එන්ජින් ද වන්නේද M1 ය. 1953 වසරේ එම්. කනකසබේ මහතා දුම්රිය සාමාන්යාධිකාරී ධුරය දරන සමයේදී ගෙන්වා ඇති මේවා බ්රිතාන්යයේ Bruch Bagnall Traction සමාගම විසින් නිෂ්පාදනය කරන ලද්දකි. බී.ඩී.ඩී. රම්පාල මහතා එවකට ප්රධාන යාන්ත්රික ඉංජිනේරුවරයා වශයෙන් සේවය කර ඇති අතර මෙම M1 වර්ගයේ එන්ජින් පරීක්ෂණ චාරිකා ආදියට යොමුකර තත්ත්ව පරීක්ෂණ සිදුකර ඇත්තේ ඔහුගේ ප්රධානත්වයෙනි.
ලංකාවේ දුම්රිය ගමනාගමනයේ මූලාරම්භය 1864 දෙසැම්බර් 27 වනදා කොළඹ සිට අඹේපුස්ස බලා ගමන්ගත් දුම්රියෙන් සනිටුහන් කළ නමුත් දුම්රිය සේවය ඇත්තටම මගී ජනතාව වෙනුවෙන් විවෘත වූයේ ඉන් මාස 9 කට පසු එනම් 1865 ඔක්තෝබර් මස 02 දාය. වාෂ්ප බල එන්ජින් භාවිත කිරීම අත්හැර දැමූ ලෝකයේ බොහෝ රටවල් එකල නවීනතම ඩීසල් එන්ජින් වෙත යොමුවීමත් සමඟ 1950 දශකය ආරම්භයේදීම ලංකාවද තවදුරටත් ගල්අඟුරු එන්ජින් ආනයනය කිරීම නවතා දැමීය. M1 එන්ජින් ගෙන්වා ඇත්තේ ඉන් පසුවය. වාෂ්ප එන්ජින් මෙන් නොව අශ්ව බල 1000 ක ශක්තියකින් යුක්ත වූ M1 එන්ජිම පැයට සැතපුම් 65 ක වේගයකින් ගමන් කළ හැකිවීම එදා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව ලැබූ විශාල ජයග්රහණයක් විය. මේ නිසාම M1 ඩීසල් එන්ජින් යොදාගෙන අලුතෙන් සීඝ්රගාමී දුම්රිය 3 ක් 1954 වර්ෂයේදී ආරම්භ කිරීමට දෙපාර්තමේන්තුව කටයුතු කරන ලදී.
ඒ අනුව උඩරට මාර්ගයේ කොළඹ මහනුවර දක්වා උතුරු මාර්ගයේ කොළඹ සිට අනුරාධපුරය හරහා යාපනය දක්වා හා මුහුදුබඩ මාර්ගයේ කොළඹ සිට ගාල්ල හරහා මාතර දක්වා සීඝ්රගාමී දුම්රියන් 3ක් 1954 අගෝස්තු මස 30 වනදා ආරම්භ වූ අතර දුම්රිය ඉතිහාසයේ පළමුවතාවට සන්නාම නාම (Brand Names) හඳුන්වා දෙන ලද්දේ ද මෙම දුම්රියන්ටය. ඒ අනුව කොළඹ - මාතර දුම්රිය රුහුණු එක්ස්ප්රස්, කොළඹ - මහනුවර මහනුවර එක්ස්ප්රස්, කොළඹ - යාපනය යාල්පානම් එක්ස්ප්රස් ලෙසට අභිෂේක ලැබුවේය. මෙම දුම්රියන් 3ම ධාවනයට යොදා ගැනුනේ M1 වර්ගයේ එන්ජින්ය. මේවා රතු පැහැවූ නිසාම මැදිරි ද එයට සමාන ආකාරයෙන් වර්ණ ගන්වා තිබුණි. මෙම දුම්රියන්ගේ මංගල ගමන වෙනුවෙන් පළමුව සඳහන් කළ පරිදි 1954 අගෝස්තු 30 වැනිදා කොළඹ කොටුව දුම්රිය ස්ථානයේදී උත්සවයක් පවත්වා ඇති අතර රේල්ලුවේ ඉතිහාසයට අනුව ප්රධාන අමුත්තා වී එයට සහභාගී වී ඇත්තේ එවක පැවති රජයේ ගමනාගමන ඇමැතිධුරය හෙබවූ මොන්ටේගු ජයවික්රම මහතාය.
රජයේ මැති ඇමැතිවරු, විදේශීය තානාපතීන්, දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ උසස් නිලධාරීන් හා අමාත්යංශ නිලධාරීන් ද මෙම මංගල ගමනට එක්ව සිටි බව ද සඳහන්ය. මෙම නව දුම්රිය 3න් යාපනය දුම්රිය පමණක් රාත්රී කාලයේදී ධාවනය වී ඇති අතර M1 එන්ජින් සතුව තිබූ වේගය නිසා නියමකර තිබූ වේලාවන්ට වඩා විනාඩි 10-15 කට පෙර ගමනාන්ත කරා ළඟා වූ බවද සඳහන්ය.
M1 එන්ජිමේ නිෂ්පාදන වර්ණය රතු පාටවූ අතර ටොන් 88 බරය. මෙම වර්ගයේ එන්ජින් 25 ක් මෙරටට ආනයන කර ඇත. එවකට දුම්රිය මාර්ග ජාලයේ පුළුල් මාර්ග ඔස්සේ ගමන් කළ හැකි එකම එන්ජිම වී ඇත්තේද මෙම M1 එන්ජිමයි. එහෙත් මේවා ලංකාවට ගෙන ආ පළමු ඩීසල් ඇන්ජින් නොවේ. ප්රථම ඩීසල් එන්ජිම ශ්රී ලංකා දුම්රිය සේවය වෙනුවෙන් මෙරටට පැමිණ ඇත්තේ 1934 වසරේදීය. ඒ මගී ප්රවාහනයට නොව රත්මලාන දුම්රිය කර්මාන්තශාලාවේ ෂන්ටින් කටයුතු වෙනුවෙනි. ෂන්ටින් සම්බන්ධයෙන් ඉදිරි ලිපියකදී සවිස්තරව පැහැදිලි කෙරේ. එසේ ගෙන එන ලද එන්ජිම අශ්ව බල 122 කින් යුතුවූ අතර ෂන්ටින් කටයුතු වෙනුවෙන් භාවිතයට ගන්නා එන්ජින් නිෂ්පාදනය කෙරෙන්නේ මගී හා බඩු ප්රවාහන දුම්රිය එන්ජින්වලට වඩා අඩු වේග සීමාවන්ට යටත්ව නිසා මෙම තත්ත්වය මතුව තිබිණ. ෂන්ටින් කිරීම ඉතාම සරලව විග්රහකළහොත් එයට අයත් කාර්යභාරය වනුයේ දුම්රිය අංගනවල ගාල්කර තිබෙන මැදිරි භාණ්ඩ ප්රවාහන ගැල්, ටැංකි ආදිය අලුත්වැඩියා කිරීම සඳහා අවශ්ය ස්ථාන වෙත ගෙනයාම, ඒවා නියමිත පරිදි පෙළ ගස්වා දුම්රියන් සැකසීම, ක්රියාවිරහිත දුම්රිය එන්ජින් ගරාජ වෙත රැගෙන යාම ආදී කටයුතුය. වර්තමානයේදී නම් ඉන්ධන ප්රවාහනය වෙනුවෙන්ද ෂන්ටින් එන්ජින් භාවිත කරනු දැකිය හැකිය.
එසේ ගෙන්වනු ලැබූ ප්රථම ඩීසල් ෂන්ටින් එන්ජිම එංගලන්තයේ ආම්ස්ට්රෝන් වයිට් වර්ත් (Armstrong white worth) සමාගමේ නිෂ්පාදනයක් වූ අතර බර ටොන් 20 කි. දිග අඩි 21කි. පැයට සැතපුම් 5ක වේගයෙන් ටොන් 300ක බරක් ඇදගෙන යාමේ ශක්තියක් මෙම එන්ජිම සතුවූ අතර උපරිම වේගය පැයට සැතපුම් 20 කි. මිලදී ගැනීමට වැයවී ඇති මුදල රුපියල් 44784/- කි. 1934 ඔක්තෝබර් 15 දා මෙය ප්රථමයෙන් ෂන්ටින් කටයුතු වෙනුවෙන් එක්කර තිබේ. මෙම එන්ජිම දිනකට පැය 08 ධාවන කාල පරාසයක් යටතේ සතියකට දින 5 ක් රත්මලාන දුම්රිය කර්මාන්තශාලාවේ සේවය කර ඇත. එතැන් සිට වසර 25 ක පමණ බරපතළ දෝෂ රහිතව මෙම ඩීසල් එන්ජිම දෙපාර්තමේන්තුවට රාජකාරි ඉටුකර තිබේ.
1990 දශකය දක්වා හැලහොල්මනක් නොමැතිව වැඩ කටයුතු කරගෙන ගිය මෙම එන්ජිම ඒ කාලයේදී අලුත්වැඩියා කිරීමෙන් පසුව 2005-2006 කාලය දක්වා දෙමටගොඩ ධාවනාගාරයට යාබඳව පිහිටි දුම් අංක 26 කර්මාන්තශාලාවේ සේවයට යොදාගැනුණු අතර වර්තමානයේදී සංරක්ෂණය කර දුම්රිය කෞතුකාගාරයේ ප්රදර්ශනයට තබා ඇත.
එසේම එදා M1 එන්ජිම සමඟ ආරම්භ කළ රුහුණු එක්ස්ප්රස් දුම්රිය වර්තමාන රුහුණු කුමාරිය ද නොවේ. දුම්රිය ඉතිහාසය පිරික්සීමේදී පෙනී යන්නේ රුහුණු කුමාරිය දකුණට යාම ආරම්භ වී ඇත්තේ රුහුණු එක්ස්ප්රස් ආරම්භ වී වසරකට පසු එනම් 1955 ඔක්තෝබර් 24 වැනිදාය. ඒ.ඒ.ඩී.බී. රම්පාල මහතා දුම්රිය සාමාන්යාධිකාරී තනතුරට පත්වීමෙන් පසුවය. රුහුණු එක්ස්ප්රස් දුම්රියේ ගමන් වේලාව මදක් වෙනස්කර රුහුණු කුමාරිය අදටත් කොළඹ මාතර අතර නෑ ගමනේ යෙදේ.
M 1 එන්ජින් ආනයනය කළ මුල් වකවානුවේදී ඉතා හොඳින් ධාවනය වී ඇතත් කලක් ගතවන විට ලෙඩ වීමට පටන්ගෙන තිබේ. මේ නිසා සීඝ්රගාමී දුම්රියයන් නිතර නිතර ප්රමාදයන්ට ලක්වී ඇත. කෙසේ වෙතත් ඇන්ජින් දෝෂ සකසා ප්රමාදවීම් සහිතව වුවත් දුම්රියන් නිසි පරිදි ධාවනය කරවීමට දෙපාර්තමේන්තුව උපරිම උත්සාහය දරා තිබේ. පසුව M2 එන්ජිම භාවිතයට පැමිණි විට M1 එන්ජින් දුර ගමන් සේවාවලින් ඉවත්කොට තිබේ.
1970 දශකයේ ආරම්භයත් සමඟ M1 එන්ජින් ධාවනයෙන් ඉවත්කිරීම ඇරඹුණු අතර 1980 වනවිට මේවා රේල් පාරෙන් නැත්තටම නැතිවී ගියේය. කොළඹ මහනුවර මහා මාර්ගයට යාබඳව පිහිටි කඩුගන්නාව දුම්රිය කෞතුකාගාරයේ M1 වර්ගයේ රතු පැහැති එන්ජිමක් මහජන ප්රදර්ශනය සඳහා වෙන්කර ඇති අයුරු එහි යන ඔබටත් දැක බලාගත හැකිය.
තිලක් පුෂ්පකුමාර
තොරතුරු සපයා ගැනීමේදී සහාය වූ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ නලින් අබේසිංහ, නිලුපුල් වික්රමගේ මහත්වරුන්ට ස්තුතියි.
දුම්රිය එන්ජිමේ ඡායාරූපය උපුටා ගැනීම
Sri lanka Railway Forum
ලංකාවේ බර ඇද්ද දුම්රිය එන්ජින්
ලංකාවට ගෙන්වූ මුල්ම ඩීසල් දුම්රිය එන්ජිම
ලංකාවට ගෙන්වූ මුල්ම ඩීසල් දුම්රිය එන්ජිම
කොපමණ වේලාවක් බලාසිටියත් එපා නොවන දේවල් තුනක් පිළිබඳව අපේ ජනවහරේ කියැවෙයි. අලියා, මුහුද හා කෝච්චිය ඒවා නම් වේ.
ඒ කතාව සත්යයක් බව වැටහෙන්නේ මෙම ලියුම්කරුට ද ඕනෑ තරම් වේලාවක් මේවා දෙස බලා සිටින්නට ආසා හිතෙන බැවිනි. දුම්රිය නොඑසේ නම් යකඩ යකා මෙරටට පැමිණිදා සිටම ලොකු කුඩා සෑමදෙනාටම කුතුහලය දනවන්නක් වූවාය. එතෙක් මෙතෙක් දශක ගණනාවක් පුරා දියුණුවෙමින් ගල්අඟුරු වාෂ්ප බලයෙන් ඩීසල් එන්ජිමටත් එයින් විදුලි බලයටත් මාරුවී, දුම්රිය මේ වනවිට ලෝකයේ දියුණුවෙන් දියුණුවට පත්ව ඇතත්, අපේ රටේ රේල් පීලි මත එහෙමෙහෙ දුවන එන්ජින් බොහොමයක් වසර 150 කටත් වඩා පැරණිය. මේ එතෙක් මෙතෙක් යකඩ යකාගේ අතීතය දෙස හැරී බලන ලිපි පෙළක පළමුවැන්නයි.
වාෂ්ප දුම්රියෙ අභාවයත් සමඟ මෙරටට ආනයනය කෙරුණු දුම්රිය එන්ජින්වල හඳුන්වාදීමේ අංක පටන්ගැනුනේ ඉංග්රීසි M අකුරෙනි. ප්රථමයෙන් ලංකාවට ආනයනය කෙරුණු එන්ජින් ද වන්නේද M1 ය. 1953 වසරේ එම්. කනකසබේ මහතා දුම්රිය සාමාන්යාධිකාරී ධුරය දරන සමයේදී ගෙන්වා ඇති මේවා බ්රිතාන්යයේ Bruch Bagnall Traction සමාගම විසින් නිෂ්පාදනය කරන ලද්දකි. බී.ඩී.ඩී. රම්පාල මහතා එවකට ප්රධාන යාන්ත්රික ඉංජිනේරුවරයා වශයෙන් සේවය කර ඇති අතර මෙම M1 වර්ගයේ එන්ජින් පරීක්ෂණ චාරිකා ආදියට යොමුකර තත්ත්ව පරීක්ෂණ සිදුකර ඇත්තේ ඔහුගේ ප්රධානත්වයෙනි.
ලංකාවේ දුම්රිය ගමනාගමනයේ මූලාරම්භය 1864 දෙසැම්බර් 27 වනදා කොළඹ සිට අඹේපුස්ස බලා ගමන්ගත් දුම්රියෙන් සනිටුහන් කළ නමුත් දුම්රිය සේවය ඇත්තටම මගී ජනතාව වෙනුවෙන් විවෘත වූයේ ඉන් මාස 9 කට පසු එනම් 1865 ඔක්තෝබර් මස 02 දාය. වාෂ්ප බල එන්ජින් භාවිත කිරීම අත්හැර දැමූ ලෝකයේ බොහෝ රටවල් එකල නවීනතම ඩීසල් එන්ජින් වෙත යොමුවීමත් සමඟ 1950 දශකය ආරම්භයේදීම ලංකාවද තවදුරටත් ගල්අඟුරු එන්ජින් ආනයනය කිරීම නවතා දැමීය. M1 එන්ජින් ගෙන්වා ඇත්තේ ඉන් පසුවය. වාෂ්ප එන්ජින් මෙන් නොව අශ්ව බල 1000 ක ශක්තියකින් යුක්ත වූ M1 එන්ජිම පැයට සැතපුම් 65 ක වේගයකින් ගමන් කළ හැකිවීම එදා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව ලැබූ විශාල ජයග්රහණයක් විය. මේ නිසාම M1 ඩීසල් එන්ජින් යොදාගෙන අලුතෙන් සීඝ්රගාමී දුම්රිය 3 ක් 1954 වර්ෂයේදී ආරම්භ කිරීමට දෙපාර්තමේන්තුව කටයුතු කරන ලදී.
ඒ අනුව උඩරට මාර්ගයේ කොළඹ මහනුවර දක්වා උතුරු මාර්ගයේ කොළඹ සිට අනුරාධපුරය හරහා යාපනය දක්වා හා මුහුදුබඩ මාර්ගයේ කොළඹ සිට ගාල්ල හරහා මාතර දක්වා සීඝ්රගාමී දුම්රියන් 3ක් 1954 අගෝස්තු මස 30 වනදා ආරම්භ වූ අතර දුම්රිය ඉතිහාසයේ පළමුවතාවට සන්නාම නාම (Brand Names) හඳුන්වා දෙන ලද්දේ ද මෙම දුම්රියන්ටය. ඒ අනුව කොළඹ - මාතර දුම්රිය රුහුණු එක්ස්ප්රස්, කොළඹ - මහනුවර මහනුවර එක්ස්ප්රස්, කොළඹ - යාපනය යාල්පානම් එක්ස්ප්රස් ලෙසට අභිෂේක ලැබුවේය. මෙම දුම්රියන් 3ම ධාවනයට යොදා ගැනුනේ M1 වර්ගයේ එන්ජින්ය. මේවා රතු පැහැවූ නිසාම මැදිරි ද එයට සමාන ආකාරයෙන් වර්ණ ගන්වා තිබුණි. මෙම දුම්රියන්ගේ මංගල ගමන වෙනුවෙන් පළමුව සඳහන් කළ පරිදි 1954 අගෝස්තු 30 වැනිදා කොළඹ කොටුව දුම්රිය ස්ථානයේදී උත්සවයක් පවත්වා ඇති අතර රේල්ලුවේ ඉතිහාසයට අනුව ප්රධාන අමුත්තා වී එයට සහභාගී වී ඇත්තේ එවක පැවති රජයේ ගමනාගමන ඇමැතිධුරය හෙබවූ මොන්ටේගු ජයවික්රම මහතාය.
රජයේ මැති ඇමැතිවරු, විදේශීය තානාපතීන්, දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ උසස් නිලධාරීන් හා අමාත්යංශ නිලධාරීන් ද මෙම මංගල ගමනට එක්ව සිටි බව ද සඳහන්ය. මෙම නව දුම්රිය 3න් යාපනය දුම්රිය පමණක් රාත්රී කාලයේදී ධාවනය වී ඇති අතර M1 එන්ජින් සතුව තිබූ වේගය නිසා නියමකර තිබූ වේලාවන්ට වඩා විනාඩි 10-15 කට පෙර ගමනාන්ත කරා ළඟා වූ බවද සඳහන්ය.
M1 එන්ජිමේ නිෂ්පාදන වර්ණය රතු පාටවූ අතර ටොන් 88 බරය. මෙම වර්ගයේ එන්ජින් 25 ක් මෙරටට ආනයන කර ඇත. එවකට දුම්රිය මාර්ග ජාලයේ පුළුල් මාර්ග ඔස්සේ ගමන් කළ හැකි එකම එන්ජිම වී ඇත්තේද මෙම M1 එන්ජිමයි. එහෙත් මේවා ලංකාවට ගෙන ආ පළමු ඩීසල් ඇන්ජින් නොවේ. ප්රථම ඩීසල් එන්ජිම ශ්රී ලංකා දුම්රිය සේවය වෙනුවෙන් මෙරටට පැමිණ ඇත්තේ 1934 වසරේදීය. ඒ මගී ප්රවාහනයට නොව රත්මලාන දුම්රිය කර්මාන්තශාලාවේ ෂන්ටින් කටයුතු වෙනුවෙනි. ෂන්ටින් සම්බන්ධයෙන් ඉදිරි ලිපියකදී සවිස්තරව පැහැදිලි කෙරේ. එසේ ගෙන එන ලද එන්ජිම අශ්ව බල 122 කින් යුතුවූ අතර ෂන්ටින් කටයුතු වෙනුවෙන් භාවිතයට ගන්නා එන්ජින් නිෂ්පාදනය කෙරෙන්නේ මගී හා බඩු ප්රවාහන දුම්රිය එන්ජින්වලට වඩා අඩු වේග සීමාවන්ට යටත්ව නිසා මෙම තත්ත්වය මතුව තිබිණ. ෂන්ටින් කිරීම ඉතාම සරලව විග්රහකළහොත් එයට අයත් කාර්යභාරය වනුයේ දුම්රිය අංගනවල ගාල්කර තිබෙන මැදිරි භාණ්ඩ ප්රවාහන ගැල්, ටැංකි ආදිය අලුත්වැඩියා කිරීම සඳහා අවශ්ය ස්ථාන වෙත ගෙනයාම, ඒවා නියමිත පරිදි පෙළ ගස්වා දුම්රියන් සැකසීම, ක්රියාවිරහිත දුම්රිය එන්ජින් ගරාජ වෙත රැගෙන යාම ආදී කටයුතුය. වර්තමානයේදී නම් ඉන්ධන ප්රවාහනය වෙනුවෙන්ද ෂන්ටින් එන්ජින් භාවිත කරනු දැකිය හැකිය.
එසේ ගෙන්වනු ලැබූ ප්රථම ඩීසල් ෂන්ටින් එන්ජිම එංගලන්තයේ ආම්ස්ට්රෝන් වයිට් වර්ත් (Armstrong white worth) සමාගමේ නිෂ්පාදනයක් වූ අතර බර ටොන් 20 කි. දිග අඩි 21කි. පැයට සැතපුම් 5ක වේගයෙන් ටොන් 300ක බරක් ඇදගෙන යාමේ ශක්තියක් මෙම එන්ජිම සතුවූ අතර උපරිම වේගය පැයට සැතපුම් 20 කි. මිලදී ගැනීමට වැයවී ඇති මුදල රුපියල් 44784/- කි. 1934 ඔක්තෝබර් 15 දා මෙය ප්රථමයෙන් ෂන්ටින් කටයුතු වෙනුවෙන් එක්කර තිබේ. මෙම එන්ජිම දිනකට පැය 08 ධාවන කාල පරාසයක් යටතේ සතියකට දින 5 ක් රත්මලාන දුම්රිය කර්මාන්තශාලාවේ සේවය කර ඇත. එතැන් සිට වසර 25 ක පමණ බරපතළ දෝෂ රහිතව මෙම ඩීසල් එන්ජිම දෙපාර්තමේන්තුවට රාජකාරි ඉටුකර තිබේ.
1990 දශකය දක්වා හැලහොල්මනක් නොමැතිව වැඩ කටයුතු කරගෙන ගිය මෙම එන්ජිම ඒ කාලයේදී අලුත්වැඩියා කිරීමෙන් පසුව 2005-2006 කාලය දක්වා දෙමටගොඩ ධාවනාගාරයට යාබඳව පිහිටි දුම් අංක 26 කර්මාන්තශාලාවේ සේවයට යොදාගැනුණු අතර වර්තමානයේදී සංරක්ෂණය කර දුම්රිය කෞතුකාගාරයේ ප්රදර්ශනයට තබා ඇත.
එසේම එදා M1 එන්ජිම සමඟ ආරම්භ කළ රුහුණු එක්ස්ප්රස් දුම්රිය වර්තමාන රුහුණු කුමාරිය ද නොවේ. දුම්රිය ඉතිහාසය පිරික්සීමේදී පෙනී යන්නේ රුහුණු කුමාරිය දකුණට යාම ආරම්භ වී ඇත්තේ රුහුණු එක්ස්ප්රස් ආරම්භ වී වසරකට පසු එනම් 1955 ඔක්තෝබර් 24 වැනිදාය. ඒ.ඒ.ඩී.බී. රම්පාල මහතා දුම්රිය සාමාන්යාධිකාරී තනතුරට පත්වීමෙන් පසුවය. රුහුණු එක්ස්ප්රස් දුම්රියේ ගමන් වේලාව මදක් වෙනස්කර රුහුණු කුමාරිය අදටත් කොළඹ මාතර අතර නෑ ගමනේ යෙදේ.
M 1 එන්ජින් ආනයනය කළ මුල් වකවානුවේදී ඉතා හොඳින් ධාවනය වී ඇතත් කලක් ගතවන විට ලෙඩ වීමට පටන්ගෙන තිබේ. මේ නිසා සීඝ්රගාමී දුම්රියයන් නිතර නිතර ප්රමාදයන්ට ලක්වී ඇත. කෙසේ වෙතත් ඇන්ජින් දෝෂ සකසා ප්රමාදවීම් සහිතව වුවත් දුම්රියන් නිසි පරිදි ධාවනය කරවීමට දෙපාර්තමේන්තුව උපරිම උත්සාහය දරා තිබේ. පසුව M2 එන්ජිම භාවිතයට පැමිණි විට M1 එන්ජින් දුර ගමන් සේවාවලින් ඉවත්කොට තිබේ.
1970 දශකයේ ආරම්භයත් සමඟ M1 එන්ජින් ධාවනයෙන් ඉවත්කිරීම ඇරඹුණු අතර 1980 වනවිට මේවා රේල් පාරෙන් නැත්තටම නැතිවී ගියේය. කොළඹ මහනුවර මහා මාර්ගයට යාබඳව පිහිටි කඩුගන්නාව දුම්රිය කෞතුකාගාරයේ M1 වර්ගයේ රතු පැහැති එන්ජිමක් මහජන ප්රදර්ශනය සඳහා වෙන්කර ඇති අයුරු එහි යන ඔබටත් දැක බලාගත හැකිය.
තිලක් පුෂ්පකුමාර
තොරතුරු සපයා ගැනීමේදී සහාය වූ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ නලින් අබේසිංහ, නිලුපුල් වික්රමගේ මහත්වරුන්ට ස්තුතියි.
දුම්රිය එන්ජිමේ ඡායාරූපය උපුටා ගැනීම
Sri lanka Railway Forum
Last edited:
