✈✈ Aviation ✈✈

[kmc madushan]

Me video wage plane ekak boEing kawada hadaida?

dan hadala karagana thiyanne A380 gatha un anathai

 

[hancok]

 

[smith500]

මම අහලා තියනවා හදිස්සියකදි airbus වලට වඩා boeing කන්ට්‍රෝල් පහසුයි කියලා manual තියන නිසා.මතකද අර airfrance flight එකක් අත්ලන්තික් සාගරයට කඩන් වැටුනෙ..(airbus A330) සිස්ටම් කචල් එකක් ඇවිල්ලනේ.speed sensor එකේ අවුලක් නිසා ඒකේ අයිස් බැදිලා සිස්ටම් කචල් වෙලා..මම අහගෙන හිටියා manual control තිබ්බනම් ගොඩගන්න තිබ්බලු පයිලට්කාරයට..af 447 flight eka kadan wetune

 

[Local Disk (c:)]

මම අහලා තියනවා හදිස්සියකදි airbus වලට වඩා boeing කන්ට්‍රෝල් පහසුයි කියලා manual තියන නිසා.මතකද අර airfrance flight එකක් අත්ලන්තික් සාගරයට කඩන් වැටුනෙ..(airbus A330) සිස්ටම් කචල් එකක් ඇවිල්ලනේ.speed sensor එකේ අවුලක් නිසා ඒකේ අයිස් බැදිලා සිස්ටම් කචල් වෙලා..මම අහගෙන හිටියා manual control තිබ්බනම් ගොඩගන්න තිබ්බලු පයිලට්කාරයට..af 447 flight eka kadan wetune

Manual control thamai mchn autopilot disengage unama thiyenne..oka awilla pilot hariyata react karapu nathi scene ekak thiyenne..
Investigation report eke conclusion eka mehema thiyenne

temporary inconsistency between the measured speeds, likely as a result of the obstruction of the pitot tubes by ice crystals, causing autopilot disconnection and reconfiguration to alternate law;
the crew made inappropriate control inputs that destabilized the flight path;
the crew failed to follow appropriate procedure for loss of displayed airspeed information;
the crew were late in identifying and correcting the deviation from the flight path;
the crew lacked understanding of the approach to stall;
the crew failed to recognize that the aircraft had stalled and consequently did not make inputs that would have made it possible to recover from the stall.[220]

 

[Local Disk (c:)]

කලින් පෝස්ට් වල boeing airbus auto flight සිස්ටම් එක ගැන කතා වුන නිසා සහ kmc විස්තර කරල පෝස්ට් එකක් දාන්න කියල private කිව්ව නිසත් boeing & airbus auto flight ගැන කියන්න යන්නෙ..

පලවෙනියෙන්ම මම දන්නෙත් හරිම පොඩි ප්‍රමාණයක් මේ ගැන ඒ නිසා වැරදි තියෙන්න පුලුවන්..
මේකත් හරියට Android vs iOS , Pepsi vs Coca Cola , Dc vs marvel වගේ airbus auto flight philosophy එකයි boeing auto flight philosophy එකයි highly debatable.
airbus ගැන වැඩිපුර දන්න නිසා ඒ ගැන මුලින් කියන්නම්(කොහොමත් airbus ල තමයි 1987 A320 එකත් එක්ක fly by wire concept එක commercial aircraft වලට ගෙනාවෙ..boeing ල ඊට අවුරුදු 7කට පස්සෙ 1994 මතක විදිහට 777 එකත් එක්ක fbw එව්වෙ..ඔව් කොපි කරා කියල කියන්නත් පුලුවන් )

අනිත් එක තමයි auto pilot & auto flight කියන්නෙ දෙකක්.. auto pilot කියන්නෙ auto flight system එකේ එක functionality එකක් විතරයි.

දැන් එයාබස් වල auto flight system එක generally මේ විදිහට බෙදන්න පුලුවන්

1.input section (mcdu කියල එකකින් තමයි අපිට ඩේට input කරන්න පුලුවන් පහල photo එකක් දාන්නම්)

2.information section ( navigation data, performance information, air data & etc මේව තමයි මේකට අදාල වෙන්නෙ)
3.computation & processing
4.output

3 වෙනි එක ගැන දීර්ඝව කතා කරන්න ඕනෙ

computation and processing කරන්නෙ flight management and guidance system (FMGS) කියල එකකින්..මේ වගේ දෙකක් තියනව.. ඒකියන්නෙ FMGS 2 ක් තියනව දෙකම identical .

FMGS එක සමන්විත වෙන්නෙ පහල තියන unit වලින්
1. flight management guidance system(FMGC) දෙකක්
2. MCDU's
3. Flight control unit(FCU)
4. two flight augmentation computers

FMGC ඓක ආයෙ කොටස් 3කට බෙදෙනවා
1.flight management ( navigation and management of navigation radios, management of 2.flight planning, optimization of performance, management of displays)
3.flight guidence( autopilot,flight director, auto thrust)
4.flight augmentation (flight envelope , windshear detection, angle of attack protection)


ඕව තමයි auto flight system එකේ තියන කොටස් ඉතාමත් සරලව

autopilot ගෙන් වෙන්නෙ aircraft එකෙ pitch,roll,yaw commands automatically control surfaces වලට දෙන එක.. ඒකියන්නෙ එයා pilot වෙනුවට aircraft එක fly කරනව

flight director කියන්නෙ හරියට මේ වගෙ දෙයක්..එයා heading,altitude ,vertical speed වගේ autopilot ට දීල තියන parameters භාවිතා කරල එකට හරියන pitch and roll calculate කරල දෙනව..හරියට නිකන් pilot fly කරන්නෙ නැතුව autopilot aircraft එක fly කරානම් එයා කරන්නෙ මේ විදිහටයි කියල ඩිස්ප්ලේ කරන එක තමයි flight director කරන්නෙ

auto thrust එකෙන් කරන්නෙ දිල තියන parameters maintain කරන්න engine power එක වෙනස් කරන එක

Flight augmentation වල තියන angle of attack protection කියන්නෙ මොකක්ද බලමු.. angle of attack කියන්නෙ relative air flow එකත් එක්ක wing එකෙ chord ලයින් එක දරන ආනතියට..මේ value එක වැඩි වෙන්න වැඩි වෙන්න aircraft එකේ ලිෆ්ට් එක වැඩි වෙනව..හැබයි එක අගයකට වඩා වැඩි උනොත් aircraft එකේ ලිෆ්ට් එක සම්පූර්ණයෙන්ම නෑති වෙලා ගෙම්බ ගැහුව වගෙ crash වෙනව..ඒ අගයට අපි කියනව alfa max කියල.. ඉතින් මේක වලක්වන්න angle of attack protection කියල එකක් තියනව..ඒකෙදි alfa max value එක වෙනකන් AoA එක වැඩි කරන්න දෙන්නෙ නැතිව ඊට අඩු අගයක තියාගන්නව..මේකට කියනව alfa protection (alfa prot) කියල..පහල graph එක බලන්න

ඔය උඩින් කියල තියන දේවල් boeing වලත් විවිද ආකරයෙන් තියනව

flight envelope protection - ඔන්න ඕකෙදි තමයි airbus boeing debate එක පටන් ගන්නෙ..මුලින්ම flight envelope protection එක හදුන්වාදුන්නෙ airbus ( පේනවනෙ airbus ඉස්සරහින් ඉන්න විදිහ)..මේකෙදි වෙන්නෙ aircraft එකේ structural සහ aerodynamic operational limit අභිබවා යන වදිහට පයිලට් aircraft එක හසුරවන්න තියන හැකියාව නැති කරන එක. උදාහරණයක් විදිහට airbus වල maximum bank angle එක අංශක 66 යි.. pilot side stick එක උඩ නැගල පෑගුවත් aircraft එක 66 ට වඩා bank වෙන්නෙ නෑ( aircraft එකේ මුකුත් අවුලක් නැත්නම් )..මේකෙ ලස්සනම වැඩේ තමයි pilot ට බෑ envelope protection එක disable කරන්න..ඉස්සෙල්ල කිව්වනෙ fmgs දෙකක් තියනව කියල..මේ දෙකට වෙන වෙනම database තියනව හැම fmgs එකකටම redundancy processing unit 2ක් or 3k තියනව..fmgs දෙකටම වෙන වෙනම calculation කරන්න පුලුවන්, ඒ වගේම ඒව cross check කරන්නත් පුලුවන්..හැම calculation එකක්ම වගෙ ක්‍රොස් චෙක් වෙනව.. එහෙම කරද්දි fmgs දෙකේ data වල වෙනසක් දැක්කොත් fmgs එක තීර්ණය කරනව එයාට flight envelope එක තවදුරටත් පවත්ව ගන්න බෑ මොකද එයාට හරියට සෙන්සර්ස් වලින් data එන්නෙ නෑ..pilot ට ෆුල් කන්ට්‍රොල් දෙනව කියල(මෙක තීරනය කරන විදහක් තියනව..එකට කියන්නෙ flight control laws කියල ඒ ගැන පහල කියන්නම්).. ඒ කියන්නෙ එයාබස් වල aircraft එකෙ අවුලක් නැත්තම් aircraft එක pilot overrule කරනව..

boeing වල මේ කතාව වෙනස් pilot හැම වෙලේම overrule කරනව aircraft එක... flight envelope එක තිබ්බත් flight control වලට වැඩි ෆොස් එකක් දාල structural limit exceed කරන්න පුලුවන්..ඒ වගේම pilot ට පුලුවන් cockpit එකෙ තියන switch එකකින් සම්පූර්ණයෙන්ම envelope protection ඔෆ් කරන්න..ඔය පහල image එකේ රතු පාට switch එක

main flight control laws 4ක් තියනව airbus වල

1. normal law
2. alternate law( මේකෙ mode 2ක් තියන ( alternate law 1 &2 කියල)
3. direct law
4. mechanical backup law
මේ laws ගැන වැඩිපුර කියන්න යන්නෙ නෑ මට නාකි වෙනකන් ටයිප් කරන්න වෙයි..සරලව කියන්නම්

aircraft එකෙ single system failure එකක් උනාට normal law එකට බාදාවක් නෑ..හැම protection එකම වගේ available including envelop protection

alternate law 1/2 ගැන පොදුවෙ කියන්නම්.. multi system failure එකකදි තමයි මේක active වෙන්නෙ..මේකෙදී load factor protection eka ඇරෙන්න අනිත් protection නැති වෙනව. angle of attack protection එකත් නැති වෙනව.. ඒ කියන්නෙ මේ law එකේදි aircraft එක stall වෙන්න පුලුවන්

ඩිරෙක්ට් ලෝ එකෙදි කිසිම ප්‍රොටෙක්ශන් එකක් නෑ..envelope protection එකත් නෑ.. මේක තමයි පහලම ලෙවෙල් එකේ law එක computer flight control වල..මේක ඇක්ටිව් කියන්නෙ serious failures තියනව aircraft එකේ..pilot input directly ට්‍රාන්ස්මිට් වෙනව control surfaces වලට

mechanical backup law එක active වෙන්නෙ complete electrical failure එකකදි..මේකෙදි rudder එකයි horizontal stabilizer එකයි mechanically operate වෙනවා

මොන law එකද active කියල pilot ට ecam display එකෙ පෙන්නනව..ඔය පහල රූපයේ තියෙන්නෙ ඩිරෙක්ට් ලෝ එක active වෙලා තියන අවස්තාවක්.. prot lost කියල තියෙන්නේ alfa protection එක ලොස්ට් කියන එක

හරි දැන් airfrance 330 එක crash උනේ කොහොමද.. manual control තිබ්බ නම් බේර ගන්න තිබ්බද? නෑ එතනදි උනේ pitot tube එකක් අයිස් නිසා block වෙලා fmgs වලට යන airspeed data match. වෙන්නෙ නෑ(pitot probe 3ක් තියනව a330 එකේ..මම කිව්වනෙ fmgs වෙන වෙනම මෙව වලින් ඩෙට අරන් cross check කරනව කියල)..දැන් match වෙන්නෙ නැතුව fmgs එකට reliable airspeed data නැතුව alfa protection එක දෙන්න බෑ..ඒක නිසා flight law එක alternate law 2 වලට මාරු වෙනව(මතකනෙ alternate law 2 එකෙ angle of attack protection නෑ). alfa protection නෑ කියල පැහැදිලිව ecam display එකේ වැටෙනව... එතකොට air france pilot turbulence තිබුන area එකක වැරදි pith up command එකක් දීල aircraft එක stall වෙලා තමයි crash උනේ.. stall protection (alfa protection ) නැති උන නිසා aircraft එක තමන් විසින්ම pitch up command එක correct කර ගත්තේ නෑ.. boeing එකක් තිබ්බත් ඔච්චර තමයි..මොකද boeing කොහොමත් pilot commands correct කරන්න යන්නෙ නෑ

boeing 777 එකෙත් ඔය උඩ කිව්ව flight laws වෙනස් වෙනස් නම් වලින් තියනව..එවලිනුත් වෙන්නෙ එකම දේ.. වෙනස තමයි pilot ට ඔනෙ වෙලාවක ඔය protection override කරන්න පුලුවන්..එයාබස් වල එහෙම බෑ

අන්තිමට කියන්න තියෙන්නෙ boeing වල උන සමහර crash airbus auto flight system එකෙන් නවත්තන්න පුලුවන් (atleast try කරන්න පුලුවන් )

මේ debate එකත් කවදාවත් ඉවර වෙන එකක් නෙවෙ
මේක phone එකෙන් ටයිප් කරල දාන්නෙ ඒක නිසා alligment අවුල් spacing අවුල් ඇති..ආයෙත් කියනව මේ කියපු දේවල් වල වැරදි ඇති..සමහර කරුනු බාගෙට ලිව්වෙ ඔක්කොම ලියන්න ගියොත් එක වචනයක් වචනයක් ගානෙ thread දාන්න පුලුවන් .. aircraft එක ගැන හෑදෑරීම සමාන්‍යයෙන් chapter 100 කට බෙදනව..ඔය මම උඩ කිව්වෙ 22 chapter එකෙ 1% වගේ කොටසක්.. ඒක නිසා on the point හරියටම technically ලියන්න අමාරුයි..මට ඒ තරම් දැනුමක් නෑ​

 

[araki]

thanks , rep ++

 

[fakerandi]

කලින් පෝස්ට් වල boeing airbus auto flight සිස්ටම් එක ගැන කතා වුන නිසා සහ kmc විස්තර කරල පෝස්ට් එකක් දාන්න කියල private කිව්ව නිසත් boeing & airbus auto flight ගැන කියන්න යන්නෙ..

පලවෙනියෙන්ම මම දන්නෙත් හරිම පොඩි ප්‍රමාණයක් මේ ගැන ඒ නිසා වැරදි තියෙන්න පුලුවන්..
මේකත් හරියට Android vs iOS , Pepsi vs Coca Cola , Dc vs marvel වගේ airbus auto flight philosophy එකයි boeing auto flight philosophy එකයි highly debatable.
airbus ගැන වැඩිපුර දන්න නිසා ඒ ගැන මුලින් කියන්නම්(කොහොමත් airbus ල තමයි 1987 A320 එකත් එක්ක fly by wire concept එක commercial aircraft වලට ගෙනාවෙ..boeing ල ඊට අවුරුදු 7කට පස්සෙ 1994 මතක විදිහට 777 එකත් එක්ක fbw එව්වෙ..ඔව් කොපි කරා කියල කියන්නත් පුලුවන් )

අනිත් එක තමයි auto pilot & auto flight කියන්නෙ දෙකක්.. auto pilot කියන්නෙ auto flight system එකේ එක functionality එකක් විතරයි.

දැන් එයාබස් වල auto flight system එක generally මේ විදිහට බෙදන්න පුලුවන්

1.input section (mcdu කියල එකකින් තමයි අපිට ඩේට input කරන්න පුලුවන් පහල photo එකක් දාන්නම්)

2.information section ( navigation data, performance information, air data & etc මේව තමයි මේකට අදාල වෙන්නෙ)
3.computation & processing
4.output

3 වෙනි එක ගැන දීර්ඝව කතා කරන්න ඕනෙ

computation and processing කරන්නෙ flight management and guidance system (FMGS) කියල එකකින්..මේ වගේ දෙකක් තියනව.. ඒකියන්නෙ FMGS 2 ක් තියනව දෙකම identical .

FMGS එක සමන්විත වෙන්නෙ පහල තියන unit වලින්
1. flight management guidance system(FMGC) දෙකක්
2. MCDU's
3. Flight control unit(FCU)
4. two flight augmentation computers

FMGC ඓක ආයෙ කොටස් 3කට බෙදෙනවා
1.flight management ( navigation and management of navigation radios, management of 2.flight planning, optimization of performance, management of displays)
3.flight guidence( autopilot,flight director, auto thrust)
4.flight augmentation (flight envelope , windshear detection, angle of attack protection)


ඕව තමයි auto flight system එකේ තියන කොටස් ඉතාමත් සරලව

autopilot ගෙන් වෙන්නෙ aircraft එකෙ pitch,roll,yaw commands automatically control surfaces වලට දෙන එක.. ඒකියන්නෙ එයා pilot වෙනුවට aircraft එක fly කරනව

flight director කියන්නෙ හරියට මේ වගෙ දෙයක්..එයා heading,altitude ,vertical speed වගේ autopilot ට දීල තියන parameters භාවිතා කරල එකට හරියන pitch and roll calculate කරල දෙනව..හරියට නිකන් pilot fly කරන්නෙ නැතුව autopilot aircraft එක fly කරානම් එයා කරන්නෙ මේ විදිහටයි කියල ඩිස්ප්ලේ කරන එක තමයි flight director කරන්නෙ

auto thrust එකෙන් කරන්නෙ දිල තියන parameters maintain කරන්න engine power එක වෙනස් කරන එක

Flight augmentation වල තියන angle of attack protection කියන්නෙ මොකක්ද බලමු.. angle of attack කියන්නෙ relative air flow එකත් එක්ක wing එකෙ chord ලයින් එක දරන ආනතියට..මේ value එක වැඩි වෙන්න වැඩි වෙන්න aircraft එකේ ලිෆ්ට් එක වැඩි වෙනව..හැබයි එක අගයකට වඩා වැඩි උනොත් aircraft එකේ ලිෆ්ට් එක සම්පූර්ණයෙන්ම නෑති වෙලා ගෙම්බ ගැහුව වගෙ crash වෙනව..ඒ අගයට අපි කියනව alfa max කියල.. ඉතින් මේක වලක්වන්න angle of attack protection කියල එකක් තියනව..ඒකෙදි alfa max value එක වෙනකන් AoA එක වැඩි කරන්න දෙන්නෙ නැතිව ඊට අඩු අගයක තියාගන්නව..මේකට කියනව alfa protection (alfa prot) කියල..පහල graph එක බලන්න

ඔය උඩින් කියල තියන දේවල් boeing වලත් විවිද ආකරයෙන් තියනව

flight envelope protection - ඔන්න ඕකෙදි තමයි airbus boeing debate එක පටන් ගන්නෙ..මුලින්ම flight envelope protection එක හදුන්වාදුන්නෙ airbus ( පේනවනෙ airbus ඉස්සරහින් ඉන්න විදිහ)..මේකෙදි වෙන්නෙ aircraft එකේ structural සහ aerodynamic operational limit අභිබවා යන වදිහට පයිලට් aircraft එක හසුරවන්න තියන හැකියාව නැති කරන එක. උදාහරණයක් විදිහට airbus වල maximum bank angle එක අංශක 66 යි.. pilot side stick එක උඩ නැගල පෑගුවත් aircraft එක 66 ට වඩා bank වෙන්නෙ නෑ( aircraft එකේ මුකුත් අවුලක් නැත්නම් )..මේකෙ ලස්සනම වැඩේ තමයි pilot ට බෑ envelope protection එක disable කරන්න..ඉස්සෙල්ල කිව්වනෙ fmgs දෙකක් තියනව කියල..මේ දෙකට වෙන වෙනම database තියනව හැම fmgs එකකටම redundancy processing unit 2ක් or 3k තියනව..fmgs දෙකටම වෙන වෙනම calculation කරන්න පුලුවන්, ඒ වගේම ඒව cross check කරන්නත් පුලුවන්..හැම calculation එකක්ම වගෙ ක්‍රොස් චෙක් වෙනව.. එහෙම කරද්දි fmgs දෙකේ data වල වෙනසක් දැක්කොත් fmgs එක තීර්ණය කරනව එයාට flight envelope එක තවදුරටත් පවත්ව ගන්න බෑ මොකද එයාට හරියට සෙන්සර්ස් වලින් data එන්නෙ නෑ..pilot ට ෆුල් කන්ට්‍රොල් දෙනව කියල(මෙක තීරනය කරන විදහක් තියනව..එකට කියන්නෙ flight control laws කියල ඒ ගැන පහල කියන්නම්).. ඒ කියන්නෙ එයාබස් වල aircraft එකෙ අවුලක් නැත්තම් aircraft එක pilot overrule කරනව..

boeing වල මේ කතාව වෙනස් pilot හැම වෙලේම overrule කරනව aircraft එක... flight envelope එක තිබ්බත් flight control වලට වැඩි ෆොස් එකක් දාල structural limit exceed කරන්න පුලුවන්..ඒ වගේම pilot ට පුලුවන් cockpit එකෙ තියන switch එකකින් සම්පූර්ණයෙන්ම envelope protection ඔෆ් කරන්න..ඔය පහල image එකේ රතු පාට switch එක

main flight control laws 4ක් තියනව airbus වල

1. normal law
2. alternate law( මේකෙ mode 2ක් තියන ( alternate law 1 &2 කියල)
3. direct law
4. mechanical backup law
මේ laws ගැන වැඩිපුර කියන්න යන්නෙ නෑ මට නාකි වෙනකන් ටයිප් කරන්න වෙයි..සරලව කියන්නම්

aircraft එකෙ single system failure එකක් උනාට normal law එකට බාදාවක් නෑ..හැම protection එකම වගේ available including envelop protection

alternate law 1/2 ගැන පොදුවෙ කියන්නම්.. multi system failure එකකදි තමයි මේක active වෙන්නෙ..මේකෙදී load factor protection eka ඇරෙන්න අනිත් protection නැති වෙනව. angle of attack protection එකත් නැති වෙනව.. ඒ කියන්නෙ මේ law එකේදි aircraft එක stall වෙන්න පුලුවන්

ඩිරෙක්ට් ලෝ එකෙදි කිසිම ප්‍රොටෙක්ශන් එකක් නෑ..envelope protection එකත් නෑ.. මේක තමයි පහලම ලෙවෙල් එකේ law එක computer flight control වල..මේක ඇක්ටිව් කියන්නෙ serious failures තියනව aircraft එකේ..pilot input directly ට්‍රාන්ස්මිට් වෙනව control surfaces වලට

mechanical backup law එක active වෙන්නෙ complete electrical failure එකකදි..මේකෙදි rudder එකයි horizontal stabilizer එකයි mechanically operate වෙනවා

මොන law එකද active කියල pilot ට ecam display එකෙ පෙන්නනව..ඔය පහල රූපයේ තියෙන්නෙ ඩිරෙක්ට් ලෝ එක active වෙලා තියන අවස්තාවක්.. prot lost කියල තියෙන්නේ alfa protection එක ලොස්ට් කියන එක

හරි දැන් airfrance 330 එක crash උනේ කොහොමද.. manual control තිබ්බ නම් බේර ගන්න තිබ්බද? නෑ එතනදි උනේ pitot tube එකක් අයිස් නිසා block වෙලා fmgs වලට යන airspeed data match. වෙන්නෙ නෑ(pitot probe 3ක් තියනව a330 එකේ..මම කිව්වනෙ fmgs වෙන වෙනම මෙව වලින් ඩෙට අරන් cross check කරනව කියල)..දැන් match වෙන්නෙ නැතුව fmgs එකට reliable airspeed data නැතුව alfa protection එක දෙන්න බෑ..ඒක නිසා flight law එක alternate law 2 වලට මාරු වෙනව(මතකනෙ alternate law 2 එකෙ angle of attack protection නෑ). alfa protection නෑ කියල පැහැදිලිව ecam display එකේ වැටෙනව... එතකොට air france pilot turbulence තිබුන area එකක වැරදි pith up command එකක් දීල aircraft එක stall වෙලා තමයි crash උනේ.. stall protection (alfa protection ) නැති උන නිසා aircraft එක තමන් විසින්ම pitch up command එක correct කර ගත්තේ නෑ.. boeing එකක් තිබ්බත් ඔච්චර තමයි..මොකද boeing කොහොමත් pilot commands correct කරන්න යන්නෙ නෑ

boeing 777 එකෙත් ඔය උඩ කිව්ව flight laws වෙනස් වෙනස් නම් වලින් තියනව..එවලිනුත් වෙන්නෙ එකම දේ.. වෙනස තමයි pilot ට ඔනෙ වෙලාවක ඔය protection override කරන්න පුලුවන්..එයාබස් වල එහෙම බෑ

අන්තිමට කියන්න තියෙන්නෙ boeing වල උන සමහර crash airbus auto flight system එකෙන් නවත්තන්න පුලුවන් (atleast try කරන්න පුලුවන් )

මේ debate එකත් කවදාවත් ඉවර වෙන එකක් නෙවෙ
මේක phone එකෙන් ටයිප් කරල දාන්නෙ ඒක නිසා alligment අවුල් spacing අවුල් ඇති..ආයෙත් කියනව මේ කියපු දේවල් වල වැරදි ඇති..සමහර කරුනු බාගෙට ලිව්වෙ ඔක්කොම ලියන්න ගියොත් එක වචනයක් වචනයක් ගානෙ thread දාන්න පුලුවන් .. aircraft එක ගැන හෑදෑරීම සමාන්‍යයෙන් chapter 100 කට බෙදනව..ඔය මම උඩ කිව්වෙ 22 chapter එකෙ 1% වගේ කොටසක්.. ඒක නිසා on the point හරියටම technically ලියන්න අමාරුයි..මට ඒ තරම් දැනුමක් නෑ​

patta.. thanks machan

 

[Local Disk (c:)]

patta.. thanks machan

ela..

 

[hancok]

කලින් පෝස්ට් වල boeing airbus auto flight සිස්ටම් එක ගැන කතා වුන නිසා සහ kmc විස්තර කරල පෝස්ට් එකක් දාන්න කියල private කිව්ව නිසත් boeing & airbus auto flight ගැන කියන්න යන්නෙ..

පලවෙනියෙන්ම මම දන්නෙත් හරිම පොඩි ප්‍රමාණයක් මේ ගැන ඒ නිසා වැරදි තියෙන්න පුලුවන්..
මේකත් හරියට Android vs iOS , Pepsi vs Coca Cola , Dc vs marvel වගේ airbus auto flight philosophy එකයි boeing auto flight philosophy එකයි highly debatable.
airbus ගැන වැඩිපුර දන්න නිසා ඒ ගැන මුලින් කියන්නම්(කොහොමත් airbus ල තමයි 1987 A320 එකත් එක්ක fly by wire concept එක commercial aircraft වලට ගෙනාවෙ..boeing ල ඊට අවුරුදු 7කට පස්සෙ 1994 මතක විදිහට 777 එකත් එක්ක fbw එව්වෙ..ඔව් කොපි කරා කියල කියන්නත් පුලුවන් )

අනිත් එක තමයි auto pilot & auto flight කියන්නෙ දෙකක්.. auto pilot කියන්නෙ auto flight system එකේ එක functionality එකක් විතරයි.

දැන් එයාබස් වල auto flight system එක generally මේ විදිහට බෙදන්න පුලුවන්

1.input section (mcdu කියල එකකින් තමයි අපිට ඩේට input කරන්න පුලුවන් පහල photo එකක් දාන්නම්)

2.information section ( navigation data, performance information, air data & etc මේව තමයි මේකට අදාල වෙන්නෙ)
3.computation & processing
4.output

3 වෙනි එක ගැන දීර්ඝව කතා කරන්න ඕනෙ

computation and processing කරන්නෙ flight management and guidance system (FMGS) කියල එකකින්..මේ වගේ දෙකක් තියනව.. ඒකියන්නෙ FMGS 2 ක් තියනව දෙකම identical .

FMGS එක සමන්විත වෙන්නෙ පහල තියන unit වලින්
1. flight management guidance system(FMGC) දෙකක්
2. MCDU's
3. Flight control unit(FCU)
4. two flight augmentation computers

FMGC ඓක ආයෙ කොටස් 3කට බෙදෙනවා
1.flight management ( navigation and management of navigation radios, management of 2.flight planning, optimization of performance, management of displays)
3.flight guidence( autopilot,flight director, auto thrust)
4.flight augmentation (flight envelope , windshear detection, angle of attack protection)


ඕව තමයි auto flight system එකේ තියන කොටස් ඉතාමත් සරලව

autopilot ගෙන් වෙන්නෙ aircraft එකෙ pitch,roll,yaw commands automatically control surfaces වලට දෙන එක.. ඒකියන්නෙ එයා pilot වෙනුවට aircraft එක fly කරනව

flight director කියන්නෙ හරියට මේ වගෙ දෙයක්..එයා heading,altitude ,vertical speed වගේ autopilot ට දීල තියන parameters භාවිතා කරල එකට හරියන pitch and roll calculate කරල දෙනව..හරියට නිකන් pilot fly කරන්නෙ නැතුව autopilot aircraft එක fly කරානම් එයා කරන්නෙ මේ විදිහටයි කියල ඩිස්ප්ලේ කරන එක තමයි flight director කරන්නෙ

auto thrust එකෙන් කරන්නෙ දිල තියන parameters maintain කරන්න engine power එක වෙනස් කරන එක

Flight augmentation වල තියන angle of attack protection කියන්නෙ මොකක්ද බලමු.. angle of attack කියන්නෙ relative air flow එකත් එක්ක wing එකෙ chord ලයින් එක දරන ආනතියට..මේ value එක වැඩි වෙන්න වැඩි වෙන්න aircraft එකේ ලිෆ්ට් එක වැඩි වෙනව..හැබයි එක අගයකට වඩා වැඩි උනොත් aircraft එකේ ලිෆ්ට් එක සම්පූර්ණයෙන්ම නෑති වෙලා ගෙම්බ ගැහුව වගෙ crash වෙනව..ඒ අගයට අපි කියනව alfa max කියල.. ඉතින් මේක වලක්වන්න angle of attack protection කියල එකක් තියනව..ඒකෙදි alfa max value එක වෙනකන් AoA එක වැඩි කරන්න දෙන්නෙ නැතිව ඊට අඩු අගයක තියාගන්නව..මේකට කියනව alfa protection (alfa prot) කියල..පහල graph එක බලන්න

ඔය උඩින් කියල තියන දේවල් boeing වලත් විවිද ආකරයෙන් තියනව

flight envelope protection - ඔන්න ඕකෙදි තමයි airbus boeing debate එක පටන් ගන්නෙ..මුලින්ම flight envelope protection එක හදුන්වාදුන්නෙ airbus ( පේනවනෙ airbus ඉස්සරහින් ඉන්න විදිහ)..මේකෙදි වෙන්නෙ aircraft එකේ structural සහ aerodynamic operational limit අභිබවා යන වදිහට පයිලට් aircraft එක හසුරවන්න තියන හැකියාව නැති කරන එක. උදාහරණයක් විදිහට airbus වල maximum bank angle එක අංශක 66 යි.. pilot side stick එක උඩ නැගල පෑගුවත් aircraft එක 66 ට වඩා bank වෙන්නෙ නෑ( aircraft එකේ මුකුත් අවුලක් නැත්නම් )..මේකෙ ලස්සනම වැඩේ තමයි pilot ට බෑ envelope protection එක disable කරන්න..ඉස්සෙල්ල කිව්වනෙ fmgs දෙකක් තියනව කියල..මේ දෙකට වෙන වෙනම database තියනව හැම fmgs එකකටම redundancy processing unit 2ක් or 3k තියනව..fmgs දෙකටම වෙන වෙනම calculation කරන්න පුලුවන්, ඒ වගේම ඒව cross check කරන්නත් පුලුවන්..හැම calculation එකක්ම වගෙ ක්‍රොස් චෙක් වෙනව.. එහෙම කරද්දි fmgs දෙකේ data වල වෙනසක් දැක්කොත් fmgs එක තීර්ණය කරනව එයාට flight envelope එක තවදුරටත් පවත්ව ගන්න බෑ මොකද එයාට හරියට සෙන්සර්ස් වලින් data එන්නෙ නෑ..pilot ට ෆුල් කන්ට්‍රොල් දෙනව කියල(මෙක තීරනය කරන විදහක් තියනව..එකට කියන්නෙ flight control laws කියල ඒ ගැන පහල කියන්නම්).. ඒ කියන්නෙ එයාබස් වල aircraft එකෙ අවුලක් නැත්තම් aircraft එක pilot overrule කරනව..

boeing වල මේ කතාව වෙනස් pilot හැම වෙලේම overrule කරනව aircraft එක... flight envelope එක තිබ්බත් flight control වලට වැඩි ෆොස් එකක් දාල structural limit exceed කරන්න පුලුවන්..ඒ වගේම pilot ට පුලුවන් cockpit එකෙ තියන switch එකකින් සම්පූර්ණයෙන්ම envelope protection ඔෆ් කරන්න..ඔය පහල image එකේ රතු පාට switch එක

main flight control laws 4ක් තියනව airbus වල

1. normal law
2. alternate law( මේකෙ mode 2ක් තියන ( alternate law 1 &2 කියල)
3. direct law
4. mechanical backup law
මේ laws ගැන වැඩිපුර කියන්න යන්නෙ නෑ මට නාකි වෙනකන් ටයිප් කරන්න වෙයි..සරලව කියන්නම්

aircraft එකෙ single system failure එකක් උනාට normal law එකට බාදාවක් නෑ..හැම protection එකම වගේ available including envelop protection

alternate law 1/2 ගැන පොදුවෙ කියන්නම්.. multi system failure එකකදි තමයි මේක active වෙන්නෙ..මේකෙදී load factor protection eka ඇරෙන්න අනිත් protection නැති වෙනව. angle of attack protection එකත් නැති වෙනව.. ඒ කියන්නෙ මේ law එකේදි aircraft එක stall වෙන්න පුලුවන්

ඩිරෙක්ට් ලෝ එකෙදි කිසිම ප්‍රොටෙක්ශන් එකක් නෑ..envelope protection එකත් නෑ.. මේක තමයි පහලම ලෙවෙල් එකේ law එක computer flight control වල..මේක ඇක්ටිව් කියන්නෙ serious failures තියනව aircraft එකේ..pilot input directly ට්‍රාන්ස්මිට් වෙනව control surfaces වලට

mechanical backup law එක active වෙන්නෙ complete electrical failure එකකදි..මේකෙදි rudder එකයි horizontal stabilizer එකයි mechanically operate වෙනවා

මොන law එකද active කියල pilot ට ecam display එකෙ පෙන්නනව..ඔය පහල රූපයේ තියෙන්නෙ ඩිරෙක්ට් ලෝ එක active වෙලා තියන අවස්තාවක්.. prot lost කියල තියෙන්නේ alfa protection එක ලොස්ට් කියන එක

හරි දැන් airfrance 330 එක crash උනේ කොහොමද.. manual control තිබ්බ නම් බේර ගන්න තිබ්බද? නෑ එතනදි උනේ pitot tube එකක් අයිස් නිසා block වෙලා fmgs වලට යන airspeed data match. වෙන්නෙ නෑ(pitot probe 3ක් තියනව a330 එකේ..මම කිව්වනෙ fmgs වෙන වෙනම මෙව වලින් ඩෙට අරන් cross check කරනව කියල)..දැන් match වෙන්නෙ නැතුව fmgs එකට reliable airspeed data නැතුව alfa protection එක දෙන්න බෑ..ඒක නිසා flight law එක alternate law 2 වලට මාරු වෙනව(මතකනෙ alternate law 2 එකෙ angle of attack protection නෑ). alfa protection නෑ කියල පැහැදිලිව ecam display එකේ වැටෙනව... එතකොට air france pilot turbulence තිබුන area එකක වැරදි pith up command එකක් දීල aircraft එක stall වෙලා තමයි crash උනේ.. stall protection (alfa protection ) නැති උන නිසා aircraft එක තමන් විසින්ම pitch up command එක correct කර ගත්තේ නෑ.. boeing එකක් තිබ්බත් ඔච්චර තමයි..මොකද boeing කොහොමත් pilot commands correct කරන්න යන්නෙ නෑ

boeing 777 එකෙත් ඔය උඩ කිව්ව flight laws වෙනස් වෙනස් නම් වලින් තියනව..එවලිනුත් වෙන්නෙ එකම දේ.. වෙනස තමයි pilot ට ඔනෙ වෙලාවක ඔය protection override කරන්න පුලුවන්..එයාබස් වල එහෙම බෑ

අන්තිමට කියන්න තියෙන්නෙ boeing වල උන සමහර crash airbus auto flight system එකෙන් නවත්තන්න පුලුවන් (atleast try කරන්න පුලුවන් )

මේ debate එකත් කවදාවත් ඉවර වෙන එකක් නෙවෙ
මේක phone එකෙන් ටයිප් කරල දාන්නෙ ඒක නිසා alligment අවුල් spacing අවුල් ඇති..ආයෙත් කියනව මේ කියපු දේවල් වල වැරදි ඇති..සමහර කරුනු බාගෙට ලිව්වෙ ඔක්කොම ලියන්න ගියොත් එක වචනයක් වචනයක් ගානෙ thread දාන්න පුලුවන් .. aircraft එක ගැන හෑදෑරීම සමාන්‍යයෙන් chapter 100 කට බෙදනව..ඔය මම උඩ කිව්වෙ 22 chapter එකෙ 1% වගේ කොටසක්.. ඒක නිසා on the point හරියටම technically ලියන්න අමාරුයි..මට ඒ තරම් දැනුමක් නෑ​

goo giya mata

 

[Local Disk (c:)]

goo giya mata

Thawa dewal thiynawa bn..liyanna giyama epa wenawa

 

[kmc madushan]

කලින් පෝස්ට් වල boeing airbus auto flight සිස්ටම් එක ගැන කතා වුන නිසා සහ kmc විස්තර කරල පෝස්ට් එකක් දාන්න කියල private කිව්ව නිසත් boeing & airbus auto flight ගැන කියන්න යන්නෙ..

පලවෙනියෙන්ම මම දන්නෙත් හරිම පොඩි ප්‍රමාණයක් මේ ගැන ඒ නිසා වැරදි තියෙන්න පුලුවන්..
මේකත් හරියට Android vs iOS , Pepsi vs Coca Cola , Dc vs marvel වගේ airbus auto flight philosophy එකයි boeing auto flight philosophy එකයි highly debatable.
airbus ගැන වැඩිපුර දන්න නිසා ඒ ගැන මුලින් කියන්නම්(කොහොමත් airbus ල තමයි 1987 A320 එකත් එක්ක fly by wire concept එක commercial aircraft වලට ගෙනාවෙ..boeing ල ඊට අවුරුදු 7කට පස්සෙ 1994 මතක විදිහට 777 එකත් එක්ක fbw එව්වෙ..ඔව් කොපි කරා කියල කියන්නත් පුලුවන් )

අනිත් එක තමයි auto pilot & auto flight කියන්නෙ දෙකක්.. auto pilot කියන්නෙ auto flight system එකේ එක functionality එකක් විතරයි.

දැන් එයාබස් වල auto flight system එක generally මේ විදිහට බෙදන්න පුලුවන්

1.input section (mcdu කියල එකකින් තමයි අපිට ඩේට input කරන්න පුලුවන් පහල photo එකක් දාන්නම්)

2.information section ( navigation data, performance information, air data & etc මේව තමයි මේකට අදාල වෙන්නෙ)
3.computation & processing
4.output

3 වෙනි එක ගැන දීර්ඝව කතා කරන්න ඕනෙ

computation and processing කරන්නෙ flight management and guidance system (FMGS) කියල එකකින්..මේ වගේ දෙකක් තියනව.. ඒකියන්නෙ FMGS 2 ක් තියනව දෙකම identical .

FMGS එක සමන්විත වෙන්නෙ පහල තියන unit වලින්
1. flight management guidance system(FMGC) දෙකක්
2. MCDU's
3. Flight control unit(FCU)
4. two flight augmentation computers

FMGC ඓක ආයෙ කොටස් 3කට බෙදෙනවා
1.flight management ( navigation and management of navigation radios, management of 2.flight planning, optimization of performance, management of displays)
3.flight guidence( autopilot,flight director, auto thrust)
4.flight augmentation (flight envelope , windshear detection, angle of attack protection)


ඕව තමයි auto flight system එකේ තියන කොටස් ඉතාමත් සරලව

autopilot ගෙන් වෙන්නෙ aircraft එකෙ pitch,roll,yaw commands automatically control surfaces වලට දෙන එක.. ඒකියන්නෙ එයා pilot වෙනුවට aircraft එක fly කරනව

flight director කියන්නෙ හරියට මේ වගෙ දෙයක්..එයා heading,altitude ,vertical speed වගේ autopilot ට දීල තියන parameters භාවිතා කරල එකට හරියන pitch and roll calculate කරල දෙනව..හරියට නිකන් pilot fly කරන්නෙ නැතුව autopilot aircraft එක fly කරානම් එයා කරන්නෙ මේ විදිහටයි කියල ඩිස්ප්ලේ කරන එක තමයි flight director කරන්නෙ

auto thrust එකෙන් කරන්නෙ දිල තියන parameters maintain කරන්න engine power එක වෙනස් කරන එක

Flight augmentation වල තියන angle of attack protection කියන්නෙ මොකක්ද බලමු.. angle of attack කියන්නෙ relative air flow එකත් එක්ක wing එකෙ chord ලයින් එක දරන ආනතියට..මේ value එක වැඩි වෙන්න වැඩි වෙන්න aircraft එකේ ලිෆ්ට් එක වැඩි වෙනව..හැබයි එක අගයකට වඩා වැඩි උනොත් aircraft එකේ ලිෆ්ට් එක සම්පූර්ණයෙන්ම නෑති වෙලා ගෙම්බ ගැහුව වගෙ crash වෙනව..ඒ අගයට අපි කියනව alfa max කියල.. ඉතින් මේක වලක්වන්න angle of attack protection කියල එකක් තියනව..ඒකෙදි alfa max value එක වෙනකන් AoA එක වැඩි කරන්න දෙන්නෙ නැතිව ඊට අඩු අගයක තියාගන්නව..මේකට කියනව alfa protection (alfa prot) කියල..පහල graph එක බලන්න

ඔය උඩින් කියල තියන දේවල් boeing වලත් විවිද ආකරයෙන් තියනව

flight envelope protection - ඔන්න ඕකෙදි තමයි airbus boeing debate එක පටන් ගන්නෙ..මුලින්ම flight envelope protection එක හදුන්වාදුන්නෙ airbus ( පේනවනෙ airbus ඉස්සරහින් ඉන්න විදිහ)..මේකෙදි වෙන්නෙ aircraft එකේ structural සහ aerodynamic operational limit අභිබවා යන වදිහට පයිලට් aircraft එක හසුරවන්න තියන හැකියාව නැති කරන එක. උදාහරණයක් විදිහට airbus වල maximum bank angle එක අංශක 66 යි.. pilot side stick එක උඩ නැගල පෑගුවත් aircraft එක 66 ට වඩා bank වෙන්නෙ නෑ( aircraft එකේ මුකුත් අවුලක් නැත්නම් )..මේකෙ ලස්සනම වැඩේ තමයි pilot ට බෑ envelope protection එක disable කරන්න..ඉස්සෙල්ල කිව්වනෙ fmgs දෙකක් තියනව කියල..මේ දෙකට වෙන වෙනම database තියනව හැම fmgs එකකටම redundancy processing unit 2ක් or 3k තියනව..fmgs දෙකටම වෙන වෙනම calculation කරන්න පුලුවන්, ඒ වගේම ඒව cross check කරන්නත් පුලුවන්..හැම calculation එකක්ම වගෙ ක්‍රොස් චෙක් වෙනව.. එහෙම කරද්දි fmgs දෙකේ data වල වෙනසක් දැක්කොත් fmgs එක තීර්ණය කරනව එයාට flight envelope එක තවදුරටත් පවත්ව ගන්න බෑ මොකද එයාට හරියට සෙන්සර්ස් වලින් data එන්නෙ නෑ..pilot ට ෆුල් කන්ට්‍රොල් දෙනව කියල(මෙක තීරනය කරන විදහක් තියනව..එකට කියන්නෙ flight control laws කියල ඒ ගැන පහල කියන්නම්).. ඒ කියන්නෙ එයාබස් වල aircraft එකෙ අවුලක් නැත්තම් aircraft එක pilot overrule කරනව..

boeing වල මේ කතාව වෙනස් pilot හැම වෙලේම overrule කරනව aircraft එක... flight envelope එක තිබ්බත් flight control වලට වැඩි ෆොස් එකක් දාල structural limit exceed කරන්න පුලුවන්..ඒ වගේම pilot ට පුලුවන් cockpit එකෙ තියන switch එකකින් සම්පූර්ණයෙන්ම envelope protection ඔෆ් කරන්න..ඔය පහල image එකේ රතු පාට switch එක

main flight control laws 4ක් තියනව airbus වල

1. normal law
2. alternate law( මේකෙ mode 2ක් තියන ( alternate law 1 &2 කියල)
3. direct law
4. mechanical backup law
මේ laws ගැන වැඩිපුර කියන්න යන්නෙ නෑ මට නාකි වෙනකන් ටයිප් කරන්න වෙයි..සරලව කියන්නම්

aircraft එකෙ single system failure එකක් උනාට normal law එකට බාදාවක් නෑ..හැම protection එකම වගේ available including envelop protection

alternate law 1/2 ගැන පොදුවෙ කියන්නම්.. multi system failure එකකදි තමයි මේක active වෙන්නෙ..මේකෙදී load factor protection eka ඇරෙන්න අනිත් protection නැති වෙනව. angle of attack protection එකත් නැති වෙනව.. ඒ කියන්නෙ මේ law එකේදි aircraft එක stall වෙන්න පුලුවන්

ඩිරෙක්ට් ලෝ එකෙදි කිසිම ප්‍රොටෙක්ශන් එකක් නෑ..envelope protection එකත් නෑ.. මේක තමයි පහලම ලෙවෙල් එකේ law එක computer flight control වල..මේක ඇක්ටිව් කියන්නෙ serious failures තියනව aircraft එකේ..pilot input directly ට්‍රාන්ස්මිට් වෙනව control surfaces වලට

mechanical backup law එක active වෙන්නෙ complete electrical failure එකකදි..මේකෙදි rudder එකයි horizontal stabilizer එකයි mechanically operate වෙනවා

මොන law එකද active කියල pilot ට ecam display එකෙ පෙන්නනව..ඔය පහල රූපයේ තියෙන්නෙ ඩිරෙක්ට් ලෝ එක active වෙලා තියන අවස්තාවක්.. prot lost කියල තියෙන්නේ alfa protection එක ලොස්ට් කියන එක

හරි දැන් airfrance 330 එක crash උනේ කොහොමද.. manual control තිබ්බ නම් බේර ගන්න තිබ්බද? නෑ එතනදි උනේ pitot tube එකක් අයිස් නිසා block වෙලා fmgs වලට යන airspeed data match. වෙන්නෙ නෑ(pitot probe 3ක් තියනව a330 එකේ..මම කිව්වනෙ fmgs වෙන වෙනම මෙව වලින් ඩෙට අරන් cross check කරනව කියල)..දැන් match වෙන්නෙ නැතුව fmgs එකට reliable airspeed data නැතුව alfa protection එක දෙන්න බෑ..ඒක නිසා flight law එක alternate law 2 වලට මාරු වෙනව(මතකනෙ alternate law 2 එකෙ angle of attack protection නෑ). alfa protection නෑ කියල පැහැදිලිව ecam display එකේ වැටෙනව... එතකොට air france pilot turbulence තිබුන area එකක වැරදි pith up command එකක් දීල aircraft එක stall වෙලා තමයි crash උනේ.. stall protection (alfa protection ) නැති උන නිසා aircraft එක තමන් විසින්ම pitch up command එක correct කර ගත්තේ නෑ.. boeing එකක් තිබ්බත් ඔච්චර තමයි..මොකද boeing කොහොමත් pilot commands correct කරන්න යන්නෙ නෑ

boeing 777 එකෙත් ඔය උඩ කිව්ව flight laws වෙනස් වෙනස් නම් වලින් තියනව..එවලිනුත් වෙන්නෙ එකම දේ.. වෙනස තමයි pilot ට ඔනෙ වෙලාවක ඔය protection override කරන්න පුලුවන්..එයාබස් වල එහෙම බෑ

අන්තිමට කියන්න තියෙන්නෙ boeing වල උන සමහර crash airbus auto flight system එකෙන් නවත්තන්න පුලුවන් (atleast try කරන්න පුලුවන් )

මේ debate එකත් කවදාවත් ඉවර වෙන එකක් නෙවෙ
මේක phone එකෙන් ටයිප් කරල දාන්නෙ ඒක නිසා alligment අවුල් spacing අවුල් ඇති..ආයෙත් කියනව මේ කියපු දේවල් වල වැරදි ඇති..සමහර කරුනු බාගෙට ලිව්වෙ ඔක්කොම ලියන්න ගියොත් එක වචනයක් වචනයක් ගානෙ thread දාන්න පුලුවන් .. aircraft එක ගැන හෑදෑරීම සමාන්‍යයෙන් chapter 100 කට බෙදනව..ඔය මම උඩ කිව්වෙ 22 chapter එකෙ 1% වගේ කොටසක්.. ඒක නිසා on the point හරියටම technically ලියන්න අමාරුයි..මට ඒ තරම් දැනුමක් නෑ​

අන්තිමට කියන්න තියෙන්නෙ boeing වල උන සමහර crash airbus auto flight system එකෙන් නවත්තන්න පුලුවන් (atleast try කරන්න පුලුවන් )


meka anith pathath ehama thama nea

good post machan

 

[Mind Writer]

බම්ප්

ඔක්කොම බලන්න ඕනේ හෙමින් සැරේ

 

[Local Disk (c:)]

අන්තිමට කියන්න තියෙන්නෙ boeing වල උන සමහර crash airbus auto flight system එකෙන් නවත්තන්න පුලුවන් (atleast try කරන්න පුලුවන් )


meka anith pathath ehama thama nea

good post machan

Ow eke podi Aththak thiyanwa..boeing wala co-pilot/pilot karana dewala dennatama feel wenawa..eka hoda deyak

 

[Local Disk (c:)]

Airbus have tray table can carry 55 kilos..

 

[anjula_snnyk]

how about AIR ASIA ? ANY EXPERIENCE?

 

[harshana-lk]

2100 hrs walata Etihad A380 ekak enawada? CMB
Sydney idan ena ekak kiwwa tech wadakata enne?

 

[fakerandi]

2100 hrs walata Etihad A380 ekak enawada? CMB
Sydney idan ena ekak kiwwa tech wadakata enne?

emergency ekak da?

 

[Local Disk (c:)]

2100 hrs walata Etihad A380 ekak enawada? CMB
Sydney idan ena ekak kiwwa tech wadakata enne?

Thama decent karana patak na..oya magula ena hamadama mama niwadu

 

[kmc madushan]

Thama decent karana patak na..oya magula ena hamadama mama niwadu

 

[tharinda76]

singa yana UL302 flight ekata danne gate ekakin nemei da ban ? via shuttle bus da ?