M9 දුම්රිය එන්ජිම
M9 Alstom දුම්රිය එන්ජිම ගැන කව්රුත් අහල ඇති. මේක ලංකාවේ දුම්රිය ඉතිහාසයේ වඩාත්ම කතාබහට ලක්වුණු එන්ජිමක්. බ්ලොග් එකක තිබුන ගොඩක් තාක්ෂණික තොරතුරු මේ එන්ජිම ගැන, මට හිතුන එක බෙදා ගන්න.
මේවා ගෙන එන්නට වසර 4කට පමණ පෙර සිටම දේශිය විදේශිය දුම්රිය විශේෂඥයන් කියා තිබුනේ මෙම එන්ජින් කිසිසේත්ම මෙරටට නුසුදුසු බවයි. ඔවුන් ඉදිරිපත් කල තර්ක වලට අනුව වෙසෙසින්ම මෙහි භාවිතාකර ඇති බලසැපයුම් එන්ජිම වන RUSTON 12 RK 215 එන්ජිම මින් පෙර කිසිදු අවස්ථාවක දුම්රිය එන්ජිමක් සඳහා යොදා නැති අතර ඒවා දුම්රිය එන්ජින් සඳහා සුදුසු බවට කිසිදු තත්ව පරීක්ෂණයක් හෝ කර තිබු එකක් නොවෙයි. සැබැවින්ම RUSTON 12 RK 215 යනු නාවික යාත්රා වෙනුවෙන් නිපදවන ලද එන්ජිමක්. (Ruston යනු කර්මාන්ත ශාලා ආදිය වෙනුවෙන් එන්ජින්(එහා මෙහා චලනය නොවන උපකරණ සඳහා) නිපදවූ ආයතනයක් මිස ඔවුන් Automobile ආදී ක්ෂේත්ර වල(චලනය වන-වාහන ආදිය) එන්ජින් නිෂ්පාදනයේ අත්දැකීම් ඇති ආයතනයක් නොවීය. මෙම දුම්රිය එන්ජිමේ ඇති බල සැපයුම් එන්ජිම වන RUSTON 12 RK 215 එන්ජිම නිපදවනු ලැබුවේ Alstom සමාගම විසින් Paxman නැමති සුප්රසිද්ධ සහ අති සාර්ථක එන්ජින් නිෂ්පාදනය කර සමාගම මිලටගත් පසු එම Paxman තාක්ෂණය යොදාගනිමිනුයි. ඇත්තෙන්ම නමින් Ruston වුවද මෙම එන්ජිම සමිපූර්ණයෙන්ම වාගේ Paxman එන්ජිමක්.)
මේ වැනි තවත් තාක්ෂණික ගැටලු රාශියක් ගැන සලකා බැලූ දුම්රිය තාක්ෂණික කමිටුව ඇතුලු ප්රවීන විශේෂඥයින් තාක්ෂණ නිලධාරීන් ඇතුලු බොහොමයක් දෙනා තරයේම කියා සිටියේ මෙම එන්ජින් කිසිසේත්ම මෙරටට නුසුදුසු බවයි. අඩු වශයෙන්, මෙම දුම්රිය එන්ජින් මෙරටට ගෙන එන්නේ නම් ඒ වෙනුවෙන් සිදුකල යුතු යම් යම් තාක්ෂණික වෙනස්කම්, යෝජනා ආදීය ඇතුලත් කර මෙම තාක්ෂණික කමිටුව විසින් ඉදිරිපත් කල වාර්තා පවා රටේ මුල් පුටු හෙබවූ බලධාරීන් විසින් ඉවතට දැමුණා. ඒවා ක්රියාත්මක වුණා නම් අඩු වශයෙන් මෙම එන්ජින් වල වර්ථමාන තත්ත්වය මෙතරම් අගාධයට නොවැටීමට බොහෝ සෙයින් ඉඩ තිබු අතර මේවාට වැයකල යම් මුදලක් ඉතිරි කර ගැනීමටද ඉඩ තිබුණ බව පැවසෙනවා.
2000 වසරේදි මෙම වර්ගයේ මුල්ම එන්ජිම මෙරටට ලැබුණු අතර එය මෙරටට ගෙනවිත් තිබුනේ අදාල නිෂ්පාදක සමාගම විසින් කිසිදු තත්ත්ව පරීක්ෂාවකට හෝ කිසිදු පරීක්ෂණ ධාවනයකටවත් ලක් කිරීමෙන් තොරවයි. එයට හේතුව ලෙස කියවුනේ ප්රංශ දුම්රිය මාර්ග වල පළල ශ්රී ලංකාවේ මාර්ග වලට වඩා වෙනස් වීමයි. කෙසේ හෝ මෙම එන්ජින් මෙරටට පැමිණි පසු නැවතත් විශාල ආන්දෝලනාත්මක තත්වයක් මෙරට තුල ඇතිවුනා. ඒ අතරම මෙරට දුම්රිය මාර්ගයක ධාවනය වන උපරිම බලයකින් යුතු සහ උපරිම දිගකින් යුතු එන්ජිම ලෙසට ඇතැම් මාධ්ය විසින් මෙය හඳුන්වා දීමට පවා උත්සුක වූ අතර උඩරට මාර්ගයේ පෙටිටි 20ක් පමණ තරම් විශාල ගණනකින් යුතු දුම්රියක් වුවද මේ එන්ජින් මගින් කිසිදු ගැටලුවකින් තොරව ඇදගෙන යා හැකි බව ඔවුන් ප්රකාශ කලා.
සැබැවින්ම මෙය අධිතාක්ෂණික එන්ජිමක් වන අතර මේ ලියන 2011 වසරේදි වන විටත් ඉන්දීයාවේ වත් මෙතරම් සංකීර්ණ අධිතාක්ෂණික එන්ජිමක් ධාවනය වන්නේ නෑ. Dual cabin වර්ගයේ එන්ජිමක් වන මෙම එන්ජිමට අදාල සියලු කටයුතු සම්පුර්ණයෙන්ම පාහේ Windows98(මෙම කාරණාව මා තවමත් හරි හැටි තහවුරුකරගෙන නැහැ) මගින් හසුරුවන ස්වයංක්රීය පරිගණක පද්ධතියක් මගින් පාලනය වන අතර රියදුරාට දුම්රිය මෙහෙයවීම සඳහා ඇත්තේ කුඩා Joy Stick එකක් මගින්. එමෙන්ම වේගය ආදී එන්ජිමේ සියලු විස්තර රියදුරාට දැන ගැනිම සඳහා මෙහි ඇත්තේ LCD තිරයක්. මෙය අනෙකුත් එන්ජින් වල ඇති ලීවර, මිටර් ආදියෙන් පාලනය වනවාට වඩා බොහෝ සෙයින් වෙනස් ක්රමයක්.
එමෙන්ම මෙහි එන්ජිම ත්වරණයේදී (Accelerate), තිරිංග යෙදීමේදී ආදී සියලුම කටයුතු සෘජුවම පරිගණක පද්ධතිය මගින් පාලනය වනවා. එන්ජිම රත්වීමේදී ක්රියාකාරීත්වය සහ වේගය අඩුකරමින් උෂ්ණත්වය නිසිලෙස පවත්වා ගැනීමට මෙම පරිගණක පද්ධතිය සකසා තිබෙනවා. බොහෝ සෙයින් රත්වේනම් මෙවිට දුම්රිය ස්වයංක්රීයවම නැවතීමට මෙම පරිගණකයට උපදෙස් ඇතුලත් කර තිබෙනවා. එමෙන්ම ධාවනයේදී මාර්ගයේ තත්වය අදාල පරිගණක පද්ධතියට දැනුම් දීමටත්, එන්ජිමට ඉන්ධන ගලාඒම පාලන කිරීම මගින් උපරිම ඉන්ධන පිරිමැස්මක් ලබාදීමටත්, රේඩියේටරයේ කූලන්ට් වල තත්වය දැනුම් දීමටත් ආදී බෙහෝ කරුණු සඳහා මෙහි විවිධ කොටස් වල විවිධ සංවේදක (Sensor) සවිකොට තිබෙනවා. ඒවා මගින් එන්ජිමේ ප්රධාන මෙහෙයුම් පද්ධතිය වෙත එහි තාක්ෂණික දත්ත සහ සියලු තත්ව පිලිබඳව නිතැතින්ම වාර්තා කරන අතර එම දත්ත ප්රධාන මෙහෙයුම් පද්ධතිය මගින් සලකා බලා එන්ජිමේ ධාවන වේගය ආදී සියලු කටයුතු ඒ අනුව පාලනය කරනවා. එමෙන්ම මෙය නිපදවා තිබුනේ රියදුරු කුටිය සඳහා වායුසමීකරණ පද්ධතියකින් සහ වඩාත් සුව පහසු ආසන වලින්ද යුක්තවයි. ඒ නිසා සැබැවින්ම මෙය ඉතා දියුණු අධිතාක්ෂණික එන්ජිමක්.
කෙසේ වුවත් මෙවැනි එන්ජිමක් අප රටට කිසිසේත්ම නොගැලපෙන බව එවකට සිටි ප්රවිණයන් ඇතුලු විශේෂඥ පිරිස් විසින් පෙන්වාදුන්නා. එය නඩත්තු කිරීම අතිශයින් වියදම් සහගත වන බවත් එමෙන්ම ඒ සඳහා අවශ්ය තාක්ෂණික දැනුම සහ උපකරණ මෙරට සතුව ඒ වන විට නොමැති බවත් ඔවුන් ප්රකාශ කලා. අදාල තාක්ෂණය මෙම එන්ජින් සමග මිලට ගැනීමට හෝ බලධාරීන් කටයුතු නොකල නිසා මෙවායේ ධාවනය ආරම්භ කර සුලු කලකින්ම විශාල ගැටලු රාශියකට මුහුණ දීමට සිදු වුනා බව පැවසෙනවා.
M9 හි Co-Co ඇක්සල සැකැස්ම
ඡායාරූපය:- Sandaruwan ලංකාවට ගෙනා පසු විශේෂයෙන් උඩරට මාර්ගයේ ධාවනය වන දුම්රියන් සඳහා යෙදීමට අපේක්ෂා කලද M4එන්ජිමේ සේම මෙහිද බොගි වල අසාමාන්ය දිග නිසා සහ උඩරට මාර්ගයට නොගැලපෙන Co-Co ඇක්සල සැකසුම නිසා නාවලපිටියෙන් ඔබ්බට ධාවනය කිරීම සාර්ථක වුනේ නැහැ. සම්මත තත්වයන්ට වඩා දිගින් වැඩි සහ ක්රියාකාරීත්වයෙන් වෙනස් බොගි නිසා මේවා ධාවනය කිරීමේදී නිරන්තර පීලි පැනීම් වලට ලක්වුනා. වංගුවකදී අනෙක් එන්ජින් වල තරම් කෝණයකින් මේවායේ බොගි හැරෙන්නේ නෑ. එම නිසා නාවලපිටියට ඔබ්බෙන් ඇති තියුණු වංගු වලදී මේවා ගමන් කිරීමෙන් පීලි ඇත් වීම නිසා දුම්රිය මාර්ගයට නිරන්තර හානි සිදුවුනා. මෙවිට අනෙක් දුම්රියන්ට ගමන් කිරීම අපහසුයි.
මේ නිසා මාර්ග සේවකයන්ගේද දැඩි විරෝධයක් මෙම එන්ජිම වෙත එල්ල වුනා. මේ සඳහා විකල්ප ලෙස වංගු වලදී මාර්ගය සවිමත් කිරීමට කොන්ක්රීටි සිල්පර යෙදීමත් වංගු වලදී මාර්ගයේ පළල ස්වල්පයකින් වැඩිකිරීමත් ආදී විකල්ප වෙනුවෙන් විශාල මුදල් ප්රමාණයක් දෙපාර්තමේන්තුව විසින් වැය කලත් සාර්ථක ප්රතිඵල ලැබුණේ නැහැ. තවද මෙම එන්ජිමේ තිරිංග පද්ධතියද උඩරට මාර්ගයේ ධාවනය සඳහා ප්රමාණවත් නොවු අතර එබැවින් මෙම එන්ජින් ධාවනය කිරීමේදී අමතර තිරිංග මැදිරියක් යෙදීමටද නිර්දේශ වුයේ ආරක්ෂක උපක්රමයක් ලෙසයි. එසේම රඹුක්කනින් ඔබ්බට ධාවනයේදී මැදිරි ගණන වැඩි දුම්රියන් සඳහා ස්වංක්රීය මැදිරි ඈඳුම් (Auto couplers) අනිවාර්යය බව නිර්දේශ වුනත් එය හැමවිටම ප්රායෝගික කටයුත්තක් වුයේ නැහැ. මේ නිසා මැදිරි 18ක් පමණ යෙදීමට බලාපොරොත්තු වූ දුම්රිය සඳහා මැදිරි 10කට වඩා යෙදිය හැකි වූයේ නැහැ. එබැවින් මේවා උඩරට මාර්ගයේ ධාවනය කිරීම අත්හැරදැමුණා.
වාර්තා වන ආකාරයට මෙහි පරීක්ෂණ ධාවනයකදී මෙම එන්ජිමක් අධිකව රත් වීම නිසා කඩුගන්නාව ආසන්නයේදි පැයකට වඩා කාලයක් නැවතී තිබුනේ අනවශ්ය ලෙස රත්වීම සිදුවීමේදී පාලන පද්ධතිය මගින් ස්වයංක්රීයවම මෙම එන්ජිම නවත්වා දමන නිසයි. මේ නිසා නියමිත ලෙස සිසිල් වන තුරු එන්ජිම නැවත ධාවනය කල නොහැකියි. තවද මෙහි රේඩියේටර් සඳහා කූලන්ට් යෙදීම අනිවාර්යය බවට නිෂ්පාදකයන් නිර්දේශ කර තිබුණා. මෙම කුලන්ට් ලීටරයක් රු 600කට වැඩි විශාල මිලකින් යුතුවු අතර ඒවා ලීටර් 500ක් පමණ එක්වරකදි සිසිලන පද්ධතියට යෙදිය යුතු වූ අතරම සෑම ධාවනයක් අවසානයේදීම පාහේ මේවා අලුතෙන් යෙදිය යුතු වුන නිසා මෙය ඉතා අධික වියදම් සහගත වූ බැවින් ඒ සඳහා විකල්පයක් ලෙස, කූලන්ට් යෙදීම වෙනුවට සාමාන්ය ජලය භාවිත කරනු ලැබුවා. එහෙත් එසේ ජලය යෙදීම නිසා සිසිලන පද්ධතියේ රේඩියේටර් වල ඇති සංවේදක වල ඔක්සයිඩ බැඳමට ලක්වූ අතර ඒවා අක්රීය වීමෙන් පාලන පද්ධතියට වැරදි දත්ත ලැබීම නිසා පාලන පද්ධතිය මගින් නියමිත ධාවනය සිදුවන්නේ නෑ. මේ නිසා අදාල සංවේදක ඉවත් කරන්නට කාර්මිකයන්ට සිදුවුනා.
මෙම එන්ජිමේ බඳ මෙරට අනෙක් දුම්රිය එන්ජින් වල(දැල් සහිත) වගේ නොවෙයි සම්පුර්ණයෙන්ම ආවරණය වු ලෙසට සකසා තිබෙන්නෙ. එයට හේතුව මේවා නිපැයු ප්රංශය සාමාන්යයෙන් ලංකාවට වඩා සිසිල් රටක්. උපරිම කාර්යක්ෂමතාවයක් පවත්වාගැනීමට එන්ජිමෙන් නිපදවෙන තාපය ඒතුලම රඳවා ගැනීමේ අටියෙන් ප්රංශය ආදී රටවල් සඳහා එම සැකසුම ගැලපෙනවා. ඒසේ වුවත් ලංකාව වැනි සාමාන්යයෙන් උණුසුම් රටකට මෙය ගැලපෙන්නේ නැත්තේ පිටතට තාපය ගලා යාම අවම නිසා එන්ජිම වඩ වඩාත් රත්වීමෙන්. ටෙන්ඩරය බාරදීමේදී රටට අවශ්ය නිෂ්පාදනයේ ස්වභාවය පිළිබඳව දුම්රිය බලධාරින් විසින් නිශ්පාදකයා නිසිලෙස දැනුවත් නොකිරීමේ ගැටලුව මේ සඳහා හේතු වන්නට ඇති. කෙසේ හෝ අවසානයේ මේ සැකැස්ම විශාල තාපයක් එන්ජිම තුල රැඳිමෙන් ඇතුලත තාප සංවේදක මගින් ලැබෙන දත්ත නිසා පරිගණක පද්ධතියට මගින් එන්ජිම නිසිලෙස ධාවනය කිරීමට ඉඩලැබෙන්නේ නැහැ. එබැවින් අදාල තාප සංවේදකයන් සියල්ල ගලවා දැමුණා.
එමෙන්ම මෙම එන්ජිමේ දෙපස බොගි වල ඇති සංවේදක උපකරණ මගින් දුම්රිය ගමන් කරන මාර්ගයේ තත්වය පිළිබඳව පාලන පද්ධතිය වෙත නිතැතින්ම වාර්තා කරනවා. මෙමගින් අදාල පද්ධතිය විසින් දුම්රියේ වේගය මාර්ගයට උචිත ලෙස පාලනය කරනු ලබනවා. කෙසේ වුවත් ශ්රී ලංකාවෙ දුම්රිය මග ඒකාකාර ලෙස සුමට එකක් නොවෙන නිසා තැනිතලා මාර්ගයක වුවත් පිහිටීම් එකිනෙක වෙනස්. මේ නිසා අදාල සංවේදක මගින් ලැබෙන දත්ත ඔස්සේ පාලන පද්ධතියට මාර්ගය ගැන ලැබෙන්නේ වැරදි තොරතුරු. එය නිසිලෙස ධාවන වේගයක් පවත්වා ගැනීමට බාධාවක්. ඒ නිසා මෙම සංවේදක කොටස්ද ඉවත් කෙරුණා.
මෙහි ඇති තවත් අඩුපාඩුවක් වන්නේ රියදුරු ආසනය වැරදි පිහිටුවීම නිසා රියදුරාට ඉදිරිය පැහැදිලිව නෙපෙනීමයි. මේනිසා ඉදිරි මාර්ගය ගැන විශ්වාසයක් තබා අවශ්ය වේගයෙන් දුම්රිය පාලනය කිරීම සඳහා සංඥා ආදිය දැක ගැනීම රියදුරාට ගැටලුවක්.
මෙසේ අත්යවශ්ය කොටස් එකින් එකින් එක ඉවත් කිරීම නිසා මෙහි පාලන පරිගණක පද්ධතිය දැඩි ව්යාකූල තත්වයකට පත්වූ අතර එහි නිවැරදි ක්රියාකාරිත්වයද අඩාල වුණා. අධික උෂ්ණත්වයකට මෙම තායිවාන පරිගණක උපකරණ ඔරොත්තු නොදීමත් එක් හේතුවක්. එසේ වීමට මේවායේ රියදුරු කුටිවල සවිකර තිබූ වායුසමීකරණ යන්ත්ර ඉවත් කිරීමත් යම් පමණකට හේතු වුනා. ඒවා ආනයනයේදීම වාගේ ඉවත්කර තිබුනේ යම් ප්රතිපත්තිමය තීරණ නිසයි. මෙසේ විවිධ හේතු නිසා මෙම එන්ජින් අධිකව රත්වූ අතර මෙම තත්වය පාලනය කිරීමට එන්ජිමට අමතර රේඩියේටර් දෙකක් සවිකිරීමට කටයුතු කලා.
ධාවනය ආරම්භ කර වසරකින් පමණ මේවායේ ඉන්ධන ටැංකි ඇතුලතින් මල බැදීද සිදුවූ අතර, එම කොටස් ඉන්ධන සමග ෆිල්ටර් කරා ගලා ඒමෙන් ඒවා සිරවීම නිසා ඒන්ජින් වල නියමිත ක්රියාකාරිත්වට බාධා ඇති වුණා. මේ නිසා එම ෆිල්ටර් කොටස් නිරන්තර පිරිසිදුකිරීම් වලටත් මාරුකිරීම් වලටත් ලක් කරන්නට අනෙක් එන්ජින් වලට වඩා අමතර පිරිවැයක් M9 වෙනුවෙන් දරන්නට සිදුවුණා.
මෙසේ විවිධාකාර ගැටලු රාශියකට මුහුණ දෙමින් ධාවනය වූ මෙම එන්ජින් ඒවා මෙරටට පැමිණ ටික කලකදීම එකින් එක ධාවනයෙන් ඉවත් වී දුම්රිය අංගන වල තැන් තැන් වල අත් හැර දැමුණා. එමෙන්ම අංක 868 එන්ජිම තලාව ආසන්නයේදි ගිනිගැනීමට ලක්වුන අතර එය නැවත අලුත්වැඩියා කරීම ගැටලුවක් බවද පැවසෙනවා.
මෙරට තුලදී අලුත්වැඩියා කල හැකිව තිබු එන්ජින් කීපයක් පමණක් අලුත්වැඩියා කර මේ වනවිට ධාවනය කෙරෙනවා. අනෙකුත් එන්ජින් අලුත්වැඩියා කිරීම ගැටලුවක්ව තිබෙන්නේ මේවා අතහැර තිබූ කාලයේ ඒවයේ යම් යම් උපාංග සොරකම් කරගෙන ඇති නිසා එම උපාංග නැවත සපයාගැනීමේ ගැටලුකාරී තත්වයක් පැන නැගීමෙනුයි. කෙසේ වෙතත් මෙම එන්ජින් මොරටුවේ ආතර් සී ක්ලාක් මධ්යස්ථානය සමග එකතු වී නැවත අලුත් වැඩියා කිරීමේ උත්සහයක මේ වනවිට දුම්රිය සේවය නිරත වෙලා සිටිනවා. මේ වන විට මෙම එන්ජින් අතුරෙන් අංක 866, 869, 870, 872 දරණ එන්ජින් අලුත්වැඩියා කරල යම් යම් වෙනස්කම් සහිතව ධාවනයට එකතු කර තිබෙනවා.මෙම අලුත්වැඩියාවන් වලදි බොහෝවිට පහසුවෙන් අලුත්වැඩියා කර හැකි එන්ජින් වලට අනෙක් එන්ජින් වල කොටස් යෙදීමෙන් තමයි මෙම අලුත්වැඩියාවන් සිදුකර තිබෙන්නේ. (කෙසේ වුවත් අලුත්වැඩියා කල එන්ජින් වලද නිතරම දෝශ මතුවන බවත් පැවසෙනවා)
---පසුව එකතු කරන ලද----
(වැදගත්:-
M9 වල එන්ජින් බලය පිළිබදව විවිධ මතිමතාන්තර පවතිනවා.
මෙසේ අලුත්වැඩියා කළ එන්ජින් මේ වන විට මුහුදුබඩ මාර්ගයේත්, ඇතැම්විට උතුරු සහ නැගෙනහිර මාර්ගවලත්, උඩරට මාර්ගයේ මහනුවර දක්වාත් ධාවනය කෙරෙනවා. මෙම අලුත්වැඩියා වලදී අංක 866, 869, 872 එන්ජින් වලට Dynamic brake පද්ධති සවිකර තිබෙන නිසා ආරක්ෂාකාරීව මහනුවර දක්වා ධාවනය කල හැකියි. බොහෝවිට ඉදිරිකාලයේදී තවත් එන්ජින් කීපයක් අලුත්වැඩියා කර ධාවනයට එක්වෙවී.
ලංකාවේ ගොඩක් අසාර්ථක එන්ජිමක් උනාට මන් දන්නා තරමින් මේක සමහර යුරෝපීය රටවල් වල බොහොම සාර්ථකව ධාවනය කරනවා. නමුත් අපේ රටට ගැලපුනේ නැ. වැරැද්ද එන්ජිමේ නෙවෙයි මේක මෙහාට ගෙන්නපු බලධාරීන්ගේ.
මෙහි සම්පුර්ණ අයිතිය මේක ලියපු blogger ට හිමිවේ. තව ගොඩක් එන්ජින් වර්ග ගැන තාක්ෂණික තොරතුරු මේකේ දාල තියෙනෙව.ඇත්තටම අපි ඔවුන්ට ස්තුතිවන්ත වෙන්න ඕනේ.
Source : http://locolanka.blogspot.com
M9 Alstom දුම්රිය එන්ජිම ගැන කව්රුත් අහල ඇති. මේක ලංකාවේ දුම්රිය ඉතිහාසයේ වඩාත්ම කතාබහට ලක්වුණු එන්ජිමක්. බ්ලොග් එකක තිබුන ගොඩක් තාක්ෂණික තොරතුරු මේ එන්ජිම ගැන, මට හිතුන එක බෙදා ගන්න.
- එන්ජින් පන්තිය - M9
- නිශ්පාදිත රට - ප්රංශය
- නිපදවූ සමාගම- ALSTOM Transport-France
- ගෙන්වූ වර්ෂය - 2000
- දුම්රිය එන්ජින් වර්ගය - Diesel Electric
- බල සැපයුම් එන්ජිම - RUSTON 12 RK 215 4-Stroke 12 Cylinders
- උපරිම බලය - 3220hp
- උපරිම වේගය - 110kmh
- උපරිම ඉන්ධන ධාරිතාව - 5000L
- එන්ජිමේ දිග - 19.5 m
- Axel Arrangement - Co-Co
- බර - ටොන් 100.56
- වර්ණය -කහ, රිදී සහ තද නිල් පැහැය
- ගෙන්වූ එන්ජින් ගණන - 10 (864-873)
මේවා ගෙන එන්නට වසර 4කට පමණ පෙර සිටම දේශිය විදේශිය දුම්රිය විශේෂඥයන් කියා තිබුනේ මෙම එන්ජින් කිසිසේත්ම මෙරටට නුසුදුසු බවයි. ඔවුන් ඉදිරිපත් කල තර්ක වලට අනුව වෙසෙසින්ම මෙහි භාවිතාකර ඇති බලසැපයුම් එන්ජිම වන RUSTON 12 RK 215 එන්ජිම මින් පෙර කිසිදු අවස්ථාවක දුම්රිය එන්ජිමක් සඳහා යොදා නැති අතර ඒවා දුම්රිය එන්ජින් සඳහා සුදුසු බවට කිසිදු තත්ව පරීක්ෂණයක් හෝ කර තිබු එකක් නොවෙයි. සැබැවින්ම RUSTON 12 RK 215 යනු නාවික යාත්රා වෙනුවෙන් නිපදවන ලද එන්ජිමක්. (Ruston යනු කර්මාන්ත ශාලා ආදිය වෙනුවෙන් එන්ජින්(එහා මෙහා චලනය නොවන උපකරණ සඳහා) නිපදවූ ආයතනයක් මිස ඔවුන් Automobile ආදී ක්ෂේත්ර වල(චලනය වන-වාහන ආදිය) එන්ජින් නිෂ්පාදනයේ අත්දැකීම් ඇති ආයතනයක් නොවීය. මෙම දුම්රිය එන්ජිමේ ඇති බල සැපයුම් එන්ජිම වන RUSTON 12 RK 215 එන්ජිම නිපදවනු ලැබුවේ Alstom සමාගම විසින් Paxman නැමති සුප්රසිද්ධ සහ අති සාර්ථක එන්ජින් නිෂ්පාදනය කර සමාගම මිලටගත් පසු එම Paxman තාක්ෂණය යොදාගනිමිනුයි. ඇත්තෙන්ම නමින් Ruston වුවද මෙම එන්ජිම සමිපූර්ණයෙන්ම වාගේ Paxman එන්ජිමක්.)
මේ වැනි තවත් තාක්ෂණික ගැටලු රාශියක් ගැන සලකා බැලූ දුම්රිය තාක්ෂණික කමිටුව ඇතුලු ප්රවීන විශේෂඥයින් තාක්ෂණ නිලධාරීන් ඇතුලු බොහොමයක් දෙනා තරයේම කියා සිටියේ මෙම එන්ජින් කිසිසේත්ම මෙරටට නුසුදුසු බවයි. අඩු වශයෙන්, මෙම දුම්රිය එන්ජින් මෙරටට ගෙන එන්නේ නම් ඒ වෙනුවෙන් සිදුකල යුතු යම් යම් තාක්ෂණික වෙනස්කම්, යෝජනා ආදීය ඇතුලත් කර මෙම තාක්ෂණික කමිටුව විසින් ඉදිරිපත් කල වාර්තා පවා රටේ මුල් පුටු හෙබවූ බලධාරීන් විසින් ඉවතට දැමුණා. ඒවා ක්රියාත්මක වුණා නම් අඩු වශයෙන් මෙම එන්ජින් වල වර්ථමාන තත්ත්වය මෙතරම් අගාධයට නොවැටීමට බොහෝ සෙයින් ඉඩ තිබු අතර මේවාට වැයකල යම් මුදලක් ඉතිරි කර ගැනීමටද ඉඩ තිබුණ බව පැවසෙනවා.
2000 වසරේදි මෙම වර්ගයේ මුල්ම එන්ජිම මෙරටට ලැබුණු අතර එය මෙරටට ගෙනවිත් තිබුනේ අදාල නිෂ්පාදක සමාගම විසින් කිසිදු තත්ත්ව පරීක්ෂාවකට හෝ කිසිදු පරීක්ෂණ ධාවනයකටවත් ලක් කිරීමෙන් තොරවයි. එයට හේතුව ලෙස කියවුනේ ප්රංශ දුම්රිය මාර්ග වල පළල ශ්රී ලංකාවේ මාර්ග වලට වඩා වෙනස් වීමයි. කෙසේ හෝ මෙම එන්ජින් මෙරටට පැමිණි පසු නැවතත් විශාල ආන්දෝලනාත්මක තත්වයක් මෙරට තුල ඇතිවුනා. ඒ අතරම මෙරට දුම්රිය මාර්ගයක ධාවනය වන උපරිම බලයකින් යුතු සහ උපරිම දිගකින් යුතු එන්ජිම ලෙසට ඇතැම් මාධ්ය විසින් මෙය හඳුන්වා දීමට පවා උත්සුක වූ අතර උඩරට මාර්ගයේ පෙටිටි 20ක් පමණ තරම් විශාල ගණනකින් යුතු දුම්රියක් වුවද මේ එන්ජින් මගින් කිසිදු ගැටලුවකින් තොරව ඇදගෙන යා හැකි බව ඔවුන් ප්රකාශ කලා.
සැබැවින්ම මෙය අධිතාක්ෂණික එන්ජිමක් වන අතර මේ ලියන 2011 වසරේදි වන විටත් ඉන්දීයාවේ වත් මෙතරම් සංකීර්ණ අධිතාක්ෂණික එන්ජිමක් ධාවනය වන්නේ නෑ. Dual cabin වර්ගයේ එන්ජිමක් වන මෙම එන්ජිමට අදාල සියලු කටයුතු සම්පුර්ණයෙන්ම පාහේ Windows98(මෙම කාරණාව මා තවමත් හරි හැටි තහවුරුකරගෙන නැහැ) මගින් හසුරුවන ස්වයංක්රීය පරිගණක පද්ධතියක් මගින් පාලනය වන අතර රියදුරාට දුම්රිය මෙහෙයවීම සඳහා ඇත්තේ කුඩා Joy Stick එකක් මගින්. එමෙන්ම වේගය ආදී එන්ජිමේ සියලු විස්තර රියදුරාට දැන ගැනිම සඳහා මෙහි ඇත්තේ LCD තිරයක්. මෙය අනෙකුත් එන්ජින් වල ඇති ලීවර, මිටර් ආදියෙන් පාලනය වනවාට වඩා බොහෝ සෙයින් වෙනස් ක්රමයක්.
එමෙන්ම මෙහි එන්ජිම ත්වරණයේදී (Accelerate), තිරිංග යෙදීමේදී ආදී සියලුම කටයුතු සෘජුවම පරිගණක පද්ධතිය මගින් පාලනය වනවා. එන්ජිම රත්වීමේදී ක්රියාකාරීත්වය සහ වේගය අඩුකරමින් උෂ්ණත්වය නිසිලෙස පවත්වා ගැනීමට මෙම පරිගණක පද්ධතිය සකසා තිබෙනවා. බොහෝ සෙයින් රත්වේනම් මෙවිට දුම්රිය ස්වයංක්රීයවම නැවතීමට මෙම පරිගණකයට උපදෙස් ඇතුලත් කර තිබෙනවා. එමෙන්ම ධාවනයේදී මාර්ගයේ තත්වය අදාල පරිගණක පද්ධතියට දැනුම් දීමටත්, එන්ජිමට ඉන්ධන ගලාඒම පාලන කිරීම මගින් උපරිම ඉන්ධන පිරිමැස්මක් ලබාදීමටත්, රේඩියේටරයේ කූලන්ට් වල තත්වය දැනුම් දීමටත් ආදී බෙහෝ කරුණු සඳහා මෙහි විවිධ කොටස් වල විවිධ සංවේදක (Sensor) සවිකොට තිබෙනවා. ඒවා මගින් එන්ජිමේ ප්රධාන මෙහෙයුම් පද්ධතිය වෙත එහි තාක්ෂණික දත්ත සහ සියලු තත්ව පිලිබඳව නිතැතින්ම වාර්තා කරන අතර එම දත්ත ප්රධාන මෙහෙයුම් පද්ධතිය මගින් සලකා බලා එන්ජිමේ ධාවන වේගය ආදී සියලු කටයුතු ඒ අනුව පාලනය කරනවා. එමෙන්ම මෙය නිපදවා තිබුනේ රියදුරු කුටිය සඳහා වායුසමීකරණ පද්ධතියකින් සහ වඩාත් සුව පහසු ආසන වලින්ද යුක්තවයි. ඒ නිසා සැබැවින්ම මෙය ඉතා දියුණු අධිතාක්ෂණික එන්ජිමක්.
කෙසේ වුවත් මෙවැනි එන්ජිමක් අප රටට කිසිසේත්ම නොගැලපෙන බව එවකට සිටි ප්රවිණයන් ඇතුලු විශේෂඥ පිරිස් විසින් පෙන්වාදුන්නා. එය නඩත්තු කිරීම අතිශයින් වියදම් සහගත වන බවත් එමෙන්ම ඒ සඳහා අවශ්ය තාක්ෂණික දැනුම සහ උපකරණ මෙරට සතුව ඒ වන විට නොමැති බවත් ඔවුන් ප්රකාශ කලා. අදාල තාක්ෂණය මෙම එන්ජින් සමග මිලට ගැනීමට හෝ බලධාරීන් කටයුතු නොකල නිසා මෙවායේ ධාවනය ආරම්භ කර සුලු කලකින්ම විශාල ගැටලු රාශියකට මුහුණ දීමට සිදු වුනා බව පැවසෙනවා.
M9 හි Co-Co ඇක්සල සැකැස්මඡායාරූපය:- Sandaruwan ලංකාවට ගෙනා පසු විශේෂයෙන් උඩරට මාර්ගයේ ධාවනය වන දුම්රියන් සඳහා යෙදීමට අපේක්ෂා කලද M4එන්ජිමේ සේම මෙහිද බොගි වල අසාමාන්ය දිග නිසා සහ උඩරට මාර්ගයට නොගැලපෙන Co-Co ඇක්සල සැකසුම නිසා නාවලපිටියෙන් ඔබ්බට ධාවනය කිරීම සාර්ථක වුනේ නැහැ. සම්මත තත්වයන්ට වඩා දිගින් වැඩි සහ ක්රියාකාරීත්වයෙන් වෙනස් බොගි නිසා මේවා ධාවනය කිරීමේදී නිරන්තර පීලි පැනීම් වලට ලක්වුනා. වංගුවකදී අනෙක් එන්ජින් වල තරම් කෝණයකින් මේවායේ බොගි හැරෙන්නේ නෑ. එම නිසා නාවලපිටියට ඔබ්බෙන් ඇති තියුණු වංගු වලදී මේවා ගමන් කිරීමෙන් පීලි ඇත් වීම නිසා දුම්රිය මාර්ගයට නිරන්තර හානි සිදුවුනා. මෙවිට අනෙක් දුම්රියන්ට ගමන් කිරීම අපහසුයි.
මේ නිසා මාර්ග සේවකයන්ගේද දැඩි විරෝධයක් මෙම එන්ජිම වෙත එල්ල වුනා. මේ සඳහා විකල්ප ලෙස වංගු වලදී මාර්ගය සවිමත් කිරීමට කොන්ක්රීටි සිල්පර යෙදීමත් වංගු වලදී මාර්ගයේ පළල ස්වල්පයකින් වැඩිකිරීමත් ආදී විකල්ප වෙනුවෙන් විශාල මුදල් ප්රමාණයක් දෙපාර්තමේන්තුව විසින් වැය කලත් සාර්ථක ප්රතිඵල ලැබුණේ නැහැ. තවද මෙම එන්ජිමේ තිරිංග පද්ධතියද උඩරට මාර්ගයේ ධාවනය සඳහා ප්රමාණවත් නොවු අතර එබැවින් මෙම එන්ජින් ධාවනය කිරීමේදී අමතර තිරිංග මැදිරියක් යෙදීමටද නිර්දේශ වුයේ ආරක්ෂක උපක්රමයක් ලෙසයි. එසේම රඹුක්කනින් ඔබ්බට ධාවනයේදී මැදිරි ගණන වැඩි දුම්රියන් සඳහා ස්වංක්රීය මැදිරි ඈඳුම් (Auto couplers) අනිවාර්යය බව නිර්දේශ වුනත් එය හැමවිටම ප්රායෝගික කටයුත්තක් වුයේ නැහැ. මේ නිසා මැදිරි 18ක් පමණ යෙදීමට බලාපොරොත්තු වූ දුම්රිය සඳහා මැදිරි 10කට වඩා යෙදිය හැකි වූයේ නැහැ. එබැවින් මේවා උඩරට මාර්ගයේ ධාවනය කිරීම අත්හැරදැමුණා.
වාර්තා වන ආකාරයට මෙහි පරීක්ෂණ ධාවනයකදී මෙම එන්ජිමක් අධිකව රත් වීම නිසා කඩුගන්නාව ආසන්නයේදි පැයකට වඩා කාලයක් නැවතී තිබුනේ අනවශ්ය ලෙස රත්වීම සිදුවීමේදී පාලන පද්ධතිය මගින් ස්වයංක්රීයවම මෙම එන්ජිම නවත්වා දමන නිසයි. මේ නිසා නියමිත ලෙස සිසිල් වන තුරු එන්ජිම නැවත ධාවනය කල නොහැකියි. තවද මෙහි රේඩියේටර් සඳහා කූලන්ට් යෙදීම අනිවාර්යය බවට නිෂ්පාදකයන් නිර්දේශ කර තිබුණා. මෙම කුලන්ට් ලීටරයක් රු 600කට වැඩි විශාල මිලකින් යුතුවු අතර ඒවා ලීටර් 500ක් පමණ එක්වරකදි සිසිලන පද්ධතියට යෙදිය යුතු වූ අතරම සෑම ධාවනයක් අවසානයේදීම පාහේ මේවා අලුතෙන් යෙදිය යුතු වුන නිසා මෙය ඉතා අධික වියදම් සහගත වූ බැවින් ඒ සඳහා විකල්පයක් ලෙස, කූලන්ට් යෙදීම වෙනුවට සාමාන්ය ජලය භාවිත කරනු ලැබුවා. එහෙත් එසේ ජලය යෙදීම නිසා සිසිලන පද්ධතියේ රේඩියේටර් වල ඇති සංවේදක වල ඔක්සයිඩ බැඳමට ලක්වූ අතර ඒවා අක්රීය වීමෙන් පාලන පද්ධතියට වැරදි දත්ත ලැබීම නිසා පාලන පද්ධතිය මගින් නියමිත ධාවනය සිදුවන්නේ නෑ. මේ නිසා අදාල සංවේදක ඉවත් කරන්නට කාර්මිකයන්ට සිදුවුනා.
මෙම එන්ජිමේ බඳ මෙරට අනෙක් දුම්රිය එන්ජින් වල(දැල් සහිත) වගේ නොවෙයි සම්පුර්ණයෙන්ම ආවරණය වු ලෙසට සකසා තිබෙන්නෙ. එයට හේතුව මේවා නිපැයු ප්රංශය සාමාන්යයෙන් ලංකාවට වඩා සිසිල් රටක්. උපරිම කාර්යක්ෂමතාවයක් පවත්වාගැනීමට එන්ජිමෙන් නිපදවෙන තාපය ඒතුලම රඳවා ගැනීමේ අටියෙන් ප්රංශය ආදී රටවල් සඳහා එම සැකසුම ගැලපෙනවා. ඒසේ වුවත් ලංකාව වැනි සාමාන්යයෙන් උණුසුම් රටකට මෙය ගැලපෙන්නේ නැත්තේ පිටතට තාපය ගලා යාම අවම නිසා එන්ජිම වඩ වඩාත් රත්වීමෙන්. ටෙන්ඩරය බාරදීමේදී රටට අවශ්ය නිෂ්පාදනයේ ස්වභාවය පිළිබඳව දුම්රිය බලධාරින් විසින් නිශ්පාදකයා නිසිලෙස දැනුවත් නොකිරීමේ ගැටලුව මේ සඳහා හේතු වන්නට ඇති. කෙසේ හෝ අවසානයේ මේ සැකැස්ම විශාල තාපයක් එන්ජිම තුල රැඳිමෙන් ඇතුලත තාප සංවේදක මගින් ලැබෙන දත්ත නිසා පරිගණක පද්ධතියට මගින් එන්ජිම නිසිලෙස ධාවනය කිරීමට ඉඩලැබෙන්නේ නැහැ. එබැවින් අදාල තාප සංවේදකයන් සියල්ල ගලවා දැමුණා.
එමෙන්ම මෙම එන්ජිමේ දෙපස බොගි වල ඇති සංවේදක උපකරණ මගින් දුම්රිය ගමන් කරන මාර්ගයේ තත්වය පිළිබඳව පාලන පද්ධතිය වෙත නිතැතින්ම වාර්තා කරනවා. මෙමගින් අදාල පද්ධතිය විසින් දුම්රියේ වේගය මාර්ගයට උචිත ලෙස පාලනය කරනු ලබනවා. කෙසේ වුවත් ශ්රී ලංකාවෙ දුම්රිය මග ඒකාකාර ලෙස සුමට එකක් නොවෙන නිසා තැනිතලා මාර්ගයක වුවත් පිහිටීම් එකිනෙක වෙනස්. මේ නිසා අදාල සංවේදක මගින් ලැබෙන දත්ත ඔස්සේ පාලන පද්ධතියට මාර්ගය ගැන ලැබෙන්නේ වැරදි තොරතුරු. එය නිසිලෙස ධාවන වේගයක් පවත්වා ගැනීමට බාධාවක්. ඒ නිසා මෙම සංවේදක කොටස්ද ඉවත් කෙරුණා.
මෙහි ඇති තවත් අඩුපාඩුවක් වන්නේ රියදුරු ආසනය වැරදි පිහිටුවීම නිසා රියදුරාට ඉදිරිය පැහැදිලිව නෙපෙනීමයි. මේනිසා ඉදිරි මාර්ගය ගැන විශ්වාසයක් තබා අවශ්ය වේගයෙන් දුම්රිය පාලනය කිරීම සඳහා සංඥා ආදිය දැක ගැනීම රියදුරාට ගැටලුවක්.
මෙසේ අත්යවශ්ය කොටස් එකින් එකින් එක ඉවත් කිරීම නිසා මෙහි පාලන පරිගණක පද්ධතිය දැඩි ව්යාකූල තත්වයකට පත්වූ අතර එහි නිවැරදි ක්රියාකාරිත්වයද අඩාල වුණා. අධික උෂ්ණත්වයකට මෙම තායිවාන පරිගණක උපකරණ ඔරොත්තු නොදීමත් එක් හේතුවක්. එසේ වීමට මේවායේ රියදුරු කුටිවල සවිකර තිබූ වායුසමීකරණ යන්ත්ර ඉවත් කිරීමත් යම් පමණකට හේතු වුනා. ඒවා ආනයනයේදීම වාගේ ඉවත්කර තිබුනේ යම් ප්රතිපත්තිමය තීරණ නිසයි. මෙසේ විවිධ හේතු නිසා මෙම එන්ජින් අධිකව රත්වූ අතර මෙම තත්වය පාලනය කිරීමට එන්ජිමට අමතර රේඩියේටර් දෙකක් සවිකිරීමට කටයුතු කලා.
ධාවනය ආරම්භ කර වසරකින් පමණ මේවායේ ඉන්ධන ටැංකි ඇතුලතින් මල බැදීද සිදුවූ අතර, එම කොටස් ඉන්ධන සමග ෆිල්ටර් කරා ගලා ඒමෙන් ඒවා සිරවීම නිසා ඒන්ජින් වල නියමිත ක්රියාකාරිත්වට බාධා ඇති වුණා. මේ නිසා එම ෆිල්ටර් කොටස් නිරන්තර පිරිසිදුකිරීම් වලටත් මාරුකිරීම් වලටත් ලක් කරන්නට අනෙක් එන්ජින් වලට වඩා අමතර පිරිවැයක් M9 වෙනුවෙන් දරන්නට සිදුවුණා.
මෙසේ විවිධාකාර ගැටලු රාශියකට මුහුණ දෙමින් ධාවනය වූ මෙම එන්ජින් ඒවා මෙරටට පැමිණ ටික කලකදීම එකින් එක ධාවනයෙන් ඉවත් වී දුම්රිය අංගන වල තැන් තැන් වල අත් හැර දැමුණා. එමෙන්ම අංක 868 එන්ජිම තලාව ආසන්නයේදි ගිනිගැනීමට ලක්වුන අතර එය නැවත අලුත්වැඩියා කරීම ගැටලුවක් බවද පැවසෙනවා.
මෙරට තුලදී අලුත්වැඩියා කල හැකිව තිබු එන්ජින් කීපයක් පමණක් අලුත්වැඩියා කර මේ වනවිට ධාවනය කෙරෙනවා. අනෙකුත් එන්ජින් අලුත්වැඩියා කිරීම ගැටලුවක්ව තිබෙන්නේ මේවා අතහැර තිබූ කාලයේ ඒවයේ යම් යම් උපාංග සොරකම් කරගෙන ඇති නිසා එම උපාංග නැවත සපයාගැනීමේ ගැටලුකාරී තත්වයක් පැන නැගීමෙනුයි. කෙසේ වෙතත් මෙම එන්ජින් මොරටුවේ ආතර් සී ක්ලාක් මධ්යස්ථානය සමග එකතු වී නැවත අලුත් වැඩියා කිරීමේ උත්සහයක මේ වනවිට දුම්රිය සේවය නිරත වෙලා සිටිනවා. මේ වන විට මෙම එන්ජින් අතුරෙන් අංක 866, 869, 870, 872 දරණ එන්ජින් අලුත්වැඩියා කරල යම් යම් වෙනස්කම් සහිතව ධාවනයට එකතු කර තිබෙනවා.මෙම අලුත්වැඩියාවන් වලදි බොහෝවිට පහසුවෙන් අලුත්වැඩියා කර හැකි එන්ජින් වලට අනෙක් එන්ජින් වල කොටස් යෙදීමෙන් තමයි මෙම අලුත්වැඩියාවන් සිදුකර තිබෙන්නේ. (කෙසේ වුවත් අලුත්වැඩියා කල එන්ජින් වලද නිතරම දෝශ මතුවන බවත් පැවසෙනවා)
---පසුව එකතු කරන ලද----
(වැදගත්:-
M9 වල එන්ජින් බලය පිළිබදව විවිධ මතිමතාන්තර පවතිනවා.
- ඇතැමෙක් පවසන්නේ මෙම එන්ජින් වල බලය 1800hp දක්වා අඩුකර (de-rated) ඇති බවයි. එසේ කර ඇත්තේ එන්ජින් කොටස් ගෙවීයාම අවම කරගැනීමේ අරමුණෙන් බවයි.
- තවත් අයෙක් පවසන්නේ මෙම එන්ජින් වල බලය කිසිලෙසකින් හෝ අඩුකර නොමැති අතර එහි බලය සම්පූර්ණයෙන්ම දුම්රිය ධාවනයට යොදාගන්නා බවයි.)
මෙසේ අලුත්වැඩියා කළ එන්ජින් මේ වන විට මුහුදුබඩ මාර්ගයේත්, ඇතැම්විට උතුරු සහ නැගෙනහිර මාර්ගවලත්, උඩරට මාර්ගයේ මහනුවර දක්වාත් ධාවනය කෙරෙනවා. මෙම අලුත්වැඩියා වලදී අංක 866, 869, 872 එන්ජින් වලට Dynamic brake පද්ධති සවිකර තිබෙන නිසා ආරක්ෂාකාරීව මහනුවර දක්වා ධාවනය කල හැකියි. බොහෝවිට ඉදිරිකාලයේදී තවත් එන්ජින් කීපයක් අලුත්වැඩියා කර ධාවනයට එක්වෙවී.
ලංකාවේ ගොඩක් අසාර්ථක එන්ජිමක් උනාට මන් දන්නා තරමින් මේක සමහර යුරෝපීය රටවල් වල බොහොම සාර්ථකව ධාවනය කරනවා. නමුත් අපේ රටට ගැලපුනේ නැ. වැරැද්ද එන්ජිමේ නෙවෙයි මේක මෙහාට ගෙන්නපු බලධාරීන්ගේ.
මෙහි සම්පුර්ණ අයිතිය මේක ලියපු blogger ට හිමිවේ. තව ගොඩක් එන්ජින් වර්ග ගැන තාක්ෂණික තොරතුරු මේකේ දාල තියෙනෙව.ඇත්තටම අපි ඔවුන්ට ස්තුතිවන්ත වෙන්න ඕනේ.
Source : http://locolanka.blogspot.com
Last edited:
matath hithuna.
