සුප්රකට දෙමෝදර ආරුක්කු නවයේ පාලම පිළිබදව කලින් කලට ලිපි ලංකාවේ පුවත්පත් වල පලවෙයි. ඒවා බහුතරයක ඇත්තේ සත්ය ඉහවහාගිය අතිශෝක්තිය දනවන එකම කතාවකි. මීට අවුරුදු කීපයකට පෙර දෙමෝදර පාලම නිර්මාණය කිරීමේ ඉතිහාසය පිළිබදව ඉරිදා ලක්බිම පුවත්පතට ලිපියක් ලියූ අතර මේ එම ලිපියයි.
වර්ෂ 1864 දී කොළඹින් ඇරඹී අදියර කිහිපයක් යටතේ මහනුවර දක්වාත් එතැන් සිට තවත් අදියර ගණනාවක් යටතේ බදුල්ල දක්වාත් මේ දුම්රිය මාර්ගය ඉදිවූ අතර බදුල්ල දුම්රිය ස්ථානයෙන් ඉදිකිරීම නිම කර විවෘත කරන ලද්දේ 1924 අප්රේල් මස 05 වනදාය. මේ අනුව උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ කොළඹ සිට බදුල්ල තෙක් සමස්ත මාර්ගයේ ඉදිකිරීම් සඳහා වසර 60 ක් පමණ ගත වී තිබේ. ඉංග්රීසි යුගයේ දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීමේ දී ඔවුන් විසින් සිදුකරන ලද සුවිශේෂී මෙන්ම විශ්මිත නිර්මාණයන් රැසක් උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ අදටත් දැකගත හැකිය. ඉන් එක් සුප්රකට නිර්මාණයක් වන්නේ ඇල්ල සහ දෙමෝදර දුම්රිය ස්ථාන දෙක අතර පිහිටි දෙමෝදර ආරුක්කු පාලමයි. දුම්රිය මාර්ගයේ කවාකාර වංගුවක මේ පාලම ඉදිකර ඇත්තේ ආරුක්කු නවයකින් යුක්ත වන සේය. සිංහලයෙන් ආරුක්කු නවයේ පාලම ලෙසද ඉංගිරිසියෙන් “නයින් ආර්ච්”ලෙසද හඳුන්වනු ලබයි. ඉතිහාසගත වාර්තාවන්ට අනුව මෙම පාලම ඉදිකරනු ලැබ ඇත්තේපළමුවන ලෝක යුද්ධය සමයේය.
උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේසුවිශේෂී නිර්මාණයක් වන මේ පාලම ඉදිකරනු ලැබූ ආකාරය පිළිබඳව ජනප්රවාදයන් කිහිපයකි. ඇතම් විට ගුප්ත ජනක මෙන්ම ඇදහිය නොහැකි සිද්ධීන් රාශියකගෙන් සමන්විත මේ ජනප්රවාද ඇතුළත් ආරුක්කු නවයේ පාලම පිළිබඳ ඉතිහාස කතන්දර කලින් කලට අපේ රටේ ප්රධාන පුවත්පත්වල පළවෙනු දැකිය හැකිය. දෙමෝදර පාලම පිළිබඳව බොහෝ මාධ්ය හරහා පාඨක විඥානය තුළට විටින් විට කිඳා බස්සවා ඇති එම කතන්දර බොහෝමයක ඇත්තේ සත්යයට වඩා අතිශෝක්තියකි.
එවැනි එක් කතාන්දරයක සංක්ෂිප්තය මෙසේය සුදු ජාතික ඉංජිනේරුවන් පිරිසක් විසින් උඩරට දුම්රිය මාර්ගය බදුල්ල දක්වා ඉදිකරගෙන යනවිට ඇල්ල ප්රදේශයේ එක්තරා ස්ථානයක දී ඔවුහු නොසිතූ නොවිරූ ගැටලුවකට මුහුණ පෑහ. එනම් මාර්ගය ඉදිරියට ඉදිකළ යුතු එක්තරා ස්ථානයක තිබි ඇති භූ විෂමතා තත්ත්වයක් මත එතැනින් එහාට දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීමට වැඩබිම් සහ මාර්ග අංශ භාරව එවකට සිටි බ්රිතාන්ය ජාතික ඉංජිනේරුවන් අපොහොසත් වීමයි.
මෙහි බරපතළකම කොතෙක්ද යත් මාර්ගය එතැනින් එහාට ඉදිකර ගැනීමට නොහැකි වීම නිසා එහි වැඩ භාරව සිටි ප්රධාන ඉංජිනේරුවරයාගේ රැකියාව පවා අහිමි වී යන තත්ත්වයක අවදානමකට ඔහු පත් වී තිබේ. මේ ඉංජිනේරුවරයා සහ ඔහුගේ ගෝලබාලයින් පිරිස මුහුණ පා සිටි අසරණ සහ බැරෑරුම් තත්ත්වය දුටු එම ප්රදේශයේම ගැමියෙකු තම නිර්මාණ ශීලීත්වය උපයෝගී කරගනිමින් මෙම ගැටලුව විසඳීමේ අභියෝගය තනිවම බාර ගෙන තිබේ. තමන් විසින්ම තෝරාගත් ශක්තිමත් මිනිසුන් පිරිසකගේ සහායෙන් එම ප්රදේශයෙන්ම සපයා ගන්නා ලද විශාල කළුගල් කුට්ටි පමණක් උපයෝගී කරගනිමින් ආරුක්කු නවයකින් යුතු දැවැන්ත පාලමක් මෙම ස්ථානයේ ඔහු නිර්මාණය කරන ලද්දේ දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීමේ කටයුත්තේ යෙදී සිටි ඉංජිනේරුවන් පවා මවිත කරවමිනි. අනතුරුව ඔහු තමා නිමැවූ පාලම යටට වී එය මතින් දුම්රිය ධාවනය කරවනතෙක් පාලම යට නිදාගෙන සිටින්නේ තමාගේ නිර්මාණයේ විශ්වසනීයත්වය ජීවිතය පරදුවට තබා වුවද ඔප්පු කර පෙන්වීමට අවශ්ය නිසාය. ජනප්රවාදයේ මේ සුවිශේෂී චරිතය හැඳින්වෙන්නේ “අප්පුහාමි බාස්” ලෙසටය.
මේ කතා සාරාංශයට ලුණු ඇඹුල් සහ තුන පහ ස්වල්පයක් එක්කරගත හැකි නම් පාඨකයාගේ රෝමෝද්ගමනය කරවමින් ජාතිකත්වය හිස මුදුනටම ඔසවා තැබිමට සමත් මා හැඟි පුවත් පත් ලිපියකට කදිම නිමිත්තකි. දෙමෝදර පාලම ගැන විටින් විට අපේම රටේ පළවූ පුවත්පත් ඇසුරින් කියවන ලදුව මා මෙහි ඉදිරිපත් කළ සංක්ෂිප්ත කතාන්දරය හෝ එසේත් නැත්නම් මීට පෙර ඔබ කවරෙකුවෙතින් හෝ අසා ඇති ජනප්රවාද හෝ කතාන්දර මදකට අමතකර මතු දක්වන කරුණු ස්වල්පය පිළිබඳව විවෘත මනසින් තර්කානුකූලව නැවත සිතා බලන්නැයි ඉල්ලා සිටිමි.
ලංකාවේ දුම්රිය මාර්ග ඉදිකිරීම ඇරඹුන මුල් යුගයේ සිටම බ්රිතාන්ය ජාතිකයන් විසින් ඒ ඒ මාර්ග ඉදිකිරීමේ කාර්යයට පෙර ශක්යතා අධ්යයනයන් සහ වියදම් ඇස්තමේන්තු ආදිය පිළියෙළ කරනු ලැබිය. මේවා දුම්රිය මාර්ගවලට පමණක් නොව ඒ යුගයේ ඉදිකරන ලද සෑම දේකටම අදාළ විය. අනතුරුව ඒවා යටත් විජිතය භාර ආණ්ඩුකාරවරයාගේ අනුමැතිය සඳහා ඉදිරිපත් කරනු ලැබූ අතර ඒ සඳහා වැය කිරීමට යෝජිත විය හියදම් සහ ඒවා නැවත උපයාගත හැකි ආකාරයත් ඒ සඳහා ගතවන කාලයත් ගැන ඇතිවන එකඟතාවයන් හෝ විරෝධතාවයන් මත සැලසුම සංශෝධනය කිරීම, අතහැර දැමීම හෝ විකල්ප සැලසුම් වෙත යොමුවීම සිදුකර තිබේ.
ලංකාව යටත් විජිත යුගයේ සිදුකළ කවර දුම්රිය මාර්ගයක් ඉදිකිරීමක දී වුවද මෙවැනි ක්රියාමාර්ගයක් අනුගමනය කරන ලද අතර, එහිදී රජයට දැරිය හැකි වියදම් සීමාව තුළ හිඳිමින් සහ දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකළ පසුව එයින් අත්පත් කරගත හැකි ආර්ථික ප්රතිලාභ ආදිය පිළිබඳව මනා විශ්ලේෂණයක යෙදෙමින් නව මාර්ග ඉදිකිරීමේ කාර්යය යටත් විජිත පාලන සමයේ ආණ්ඩුව අතගසා ඇත.
එවන් තත්ත්වයක් තුළ දෙමෝදර පාලම සම්බන්ධව තිබෙන ජනප්රවාද අපට කියන්නේ ඇල්ල සිට ඉදිරියට දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකළ ඉංජිනේරුවන් කිසිදු සැලසුමකින් තොරව කැලයක් තුළ ඉබාගාතේ වල්මත්ව ඇවිදින සේවකයන් පිරිසක් මෙන් දුම්රිය මාර්ගයක් ඉදිකරගෙන ගොස් එක්තරා තැනකදී ගැඹුරු නිම්නයක් හමුවූ විට අන්දමන්ද වී ඔලුව කසමින් කිසිවක් කර කියාගත නොහැකි තත්ත්වයකට පත් වූබවද?
ලංකාවේ දුම්රිය මාර්ග ඉදිකිරීමේ කටයුතු සඳහා මුල්ම පස් පිඩැල්ල කැපුවේ 1858 වසරේදීය. 1867 වන විට කොළඹ සිට මහනුවර දක්වා අති
දුෂ්කර ගිරි දුර්ග පසු කරමින් දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකරන ලද අතර 1918 වසර වන විට උඩරට දුම්රිය මාර්ගය ඇල්ල දක්වාම ඉදිකොට අවසන් කරන ලදී. කොළඹ සිට ඇල්ල දක්වා සැතපුම් 168 ක දුර ඉදිකිරීමට ගත වූ කාලය අඩ සියවසකටත් වඩා වැඩිය. දුම්රිය මාර්ගයේ එම කොටස තුළ කණින ලද බිම් ගෙවල් ගණන 39 කි. ඉදිකරන ලද පාලම් සහ බෝක්කු ප්රමාණය සිය ගණනක් ඉක්මවයි. සියවස් භාගයක කාලයක් තිස්සේ මෙකී කාර්යයට සම්බන්ධ වූ දුම්රිය මාර්ග ඉංජිනේරුවන් රැසක් සහ වඩු කාර්මිකයන් පෙදරේරුවන් සහ මාර්ග කම්කරුවන් දහස් ගණනක් විසින් සැතපුම් 168 ක පමණ දුරක් භූ විෂමතා කලාප ගණනාවක් හරහා කඳු හෙල් , ගිරි දුර්ග රැසක් පසුකොට මාර්ගය ඉදිකිරීමේ දී පෙන්වන ලද නිර්මාණශීලී දක්ෂතා සහ ඔවුන් උකහා ගත් මෙන්ම ප්රගුණ කරන ලද ශිල්පීය දැනුම යන සියල්ල දෙමෝදර පාලම ආසන්නයට දුම්රිය මාර්ගය සාදාගෙන එන විට එක් වරම ඔවුන්ට අමතක වී ගියේද?
කිසිදු පූර්ව සැලසුමකින් හෝ වියදම් ඇස්තමේන්තු කිරීමකින් තොරව ඇල්ල දුම්රිය ස්ථානයේ සිට බදුල්ල දුම්රිය ස්ථානය දක්වා දුම්රිය මාර්ගයක් ඉදිකරගෙන යාමටත් ඒ සඳහා යටත් විජිත ආණ්ඩුවේ මුදල් යෙදවීමටත් එකල සිටි ආණ්ඩුකාරවරයා ඇතුළු පාලක පැලැන්තිය තීරණය කළේද?
මේ කරුණු කිහිපය පිළි බඳව සියුම්ව සිතා බැලුවහොත් දෙමෝදර පාලමේ ඉදිකිරීම් සම්බන්ධ ජනප්රවාද කිසිදු පදනමක් නැති ප්රවාදයන්ම පමණක් බව පෙනී යනු ඇත. දෙමෝදර පාලම පිළිබඳව ජනප්රවාදයේ ඇති කතාව අර්ධ සත්යයකි. එහි ඇති අතිශෝක්තිය ඉවත ලූ විට ඇත්ත කතාව මෙසේය.
දෙමෝදර ආරක්කු නවයකින් යුත් පාලමෙහි ඉංජිනේරුමය සැලැස්ම එවකට ලංකා දුම්රිය සේවයේ ඉදිකිරීම් භාර ඉංජිනේරුවරයා වූ “හැරල්ඩ් මාර්වූඩ්” මහතා විසින් නිර්මාණය කර තිබේ. පාලමෙහි ඉදිකිරීම් ඇරඹූ සමයේ දුම්රිය ධාවනය ඇල්ල දුම්රිය ස්ථානයට පමණක් සිදුවිය. පාලම සෑදීමට අවශ්ය අමුද්රව්ය එහි සිට සැතපුම් දෙකක් පමණ දුරට රැගෙන යා යුතු වූ අතර ඒ සඳහා එකල එම ප්රදේශයේ තිබුණ එකම ප්රවාහන මාධ්යය වූයේ බර කරත්ත පමණකි.
පළමු ලෝක යුද්ධය හේතුවෙන් පාලමට අවශ්ය යකඩ එංගලන්තයෙන් ගෙන්වා ගැනීමේ යම් දුෂ්කර තාවයක්ද ඇතිවී තිබුණි. නමුත් ඊටත් වඩා බරපතළම ගැටලුව වී ඇත්තේ එවන් යකඩ පාලමකට අවශ්ය යකඩ කොටස් කෙසේ හෝ සපයාගෙන ඇල්ල දුම්රිය ස්ථානය දක්වා දුම්රියෙන්ම ප්රවාහනය කරගැනීමේ හැකියාව තිබුණත් එතැනින් එහාට පාලම ඉදිකරන තැන දක්වා ඒවා ගෙනයාමට ක්රමයක් නැති වීමයි. එකල දෙමෝදර ප්රදේශයේ තිබූ එකම ප්රවාහනය මාධ්ය වූයේ බරකරත්තයන්ය. ටොන් ගණනාවක් බර අඩි සිය ගණනක් දිගින් යුත් පාලමකට අවශ්ය යකඩ කොටස් ඇල්ල දුම්රිය ස්ථානයේ සිට පාලම ඉදිකරන තැන දක්වා බර කරත්ත වලින් ඒවා රැගෙන යාම කිසිදා කළ නොහැකි දෙයක් බැවින් අවසානයේ පාලම කළුගල් කුට්ටි සහ කොන්ක්රීට් පමණක් යොදාගෙන ඉදිකිරීමට දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීම් භාරව කටයුතු කළ ඉංජිනේරුවරුන් විසින් තීරණය කර තිබේ.
හැරල්ඩ් මාර්වුඩ් මහතා ආරුක්කු නවයකින් යුතු වන සේ දෙමෝදර පාලමෙහි ඉංජිනේරුමය සැලැස්ම නිර්මාණය කරන්නේ ඒ අනුවය. ඇල්ල සිට ඉදිරියට දුම්රිය මාර්ගය දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව මගින් ඉදිකරනු ලබන අතරවාරයේ කොන්ක්රීට් සහ කළුගල් කුට්ටි උපයෝගී කරගනිමින් ආරුක්කු නවයකින් යුත් මේ කවාකාර පාලම ඉදිකිරීමේ කටයුතු පෙර ගිවිසගත් කාලයක් තුළ නිමා කිරීමට එම ප්රදේශයේම කොන්ත්රාත්කරුවෙක් වෙත පවරාදී තිබේ.
ඔහු විසින් කුලී පදනම මත බඳවාගත් ශ්රමිකයින් විසින් පාලම ඉදිකර ඇත. පාලමේ ඉදිකිරීම් සහ එහි ප්රමිතිය සමස්ත ඉදිකිරීම් කටයුතු භාරව සිටි මාර්වුඩ් මහතා විසින් විටින් විට අධීක්ෂණය කර තිබේ. දෙමෝදර පාලම සම්බන්ධ සත්ය කතාව ඉතා කෙටියෙන් එසේය.
ඒ අනුව දෙමෝදර පාලම සම්බන්ධ ජනප්රවාදයන්හි අතිශෝක්තියෙන් වර්ණනා කරන පාලමේ නිර්මාතෘ වරයා යැයි කියනු ලබන “අප්පුහාමි බාස්” දෙමෝදර පාලමේ කොන්ත්රාත් කටයුතු භාරගත් පුද්ගලයා හෝ එහි ඉදිකිරීම් කටයුතු භාරව සිටි ප්රධානියා (හෙඩ් බාස්) විය නොහැකිද?
"නලින් අබේනායක"
