1964 විල්වත්ත දුම්රිය අනතුර
තලේමන්නාරම දුම්රිය ස්ථානය, වසර 1964 ඔක්තෝබර් මස 16 දින රාත්රි 09.00ට දුම්රිය අංක 400 නැතහොත් "Talaimannar Express" දුම්රිය නියමිත වේලාවට තලේමන්නාරම දුම්රිය ස්ථානයෙන් ගමන් ඇරඹිනි.
M2 පන්තියට අයත් අංක 572 ඩීසල් විදුලි දුම්රිය ඇන්ජිම "Talaimannar Express"දුම්රිය කොලඹ කොටුව දක්වා රැගෙනයාමට එක්කල තිබින, දුම්රිය මැදිරි නමයකින් සැදුම්ලත් විය.
මගී මැදිරි 7234, 6739, 6584, 7774, 6613 බෝජන මැදිරි 7904, රිත්රී නිදන මැදිරි 6998, පාර්සල්/නියාමක මැදිරි 7351, 7470 වශයෙනි.
මෙදින ඉන්දිය බෝට්ටු සේවාවක් නොතිබුන අතර මගීන්ගෙ අඩුවක් දක්නට තිබූ අතර සතිඅන්ත නිවාඩු සදහා නික්ම යන රාජ්ය සේවකයින් බොහෙමයක් මගීන් අතර විය.
රාත්රී 09.20ට පේසාලේ දුම්රිය ස්ථානයට පැමිනි "Talaimannar Express"වෙත මාලු මැදිරි 9107 එක්කරන ලදී. රාත්රී 09.40ට පේසාලේ දුම්රිය ස්ථානයෙන් ගමන් ඇරඹි දුම්රිය රාත්රී 00.35 (17වන සෙනසුරාදා) මැදවච්චිය දුම්රිය ස්ථානයට ලගා විය. මැදවච්චිය දුම්රිය ස්ථානයේදී මැදිරි අoක 7234 (යාපනය රාත්රී තැපැල් දුම්රිය සදහා) වෙන්කරන ලද අතර නියමිත වේලාවට ගමන් ඇරභි "Talaimannar Express"රාත්රී 02.10 අනුරාධපුරයට ලගාවිය.
අනුරාධපුර දුම්රිය ස්ථානයේදී රියදුරු මාරුවක්වු අතර නව රියදුරු සහ රියදුරු සහයක දුම්රිය කොලඹ කොටුව දක්වා දාවනය ඇරඹිනි. රාත්රී 3.47 මහව සංදියට ලගාවූ දුම්රිය වෙත තව ගැල් මැදිරි 14ක් එක් කරන ලදී. මෙම මැදිරි බොහොමයක් මඩකලපුව සහ ත්රිකුනාමලය සිට පැමින තිබූ අතර කොලඹ ප්රධාන ගැල් මැදිරි අංගනය වෙත ප්රවාහනය කිරීම සදහා "Talaimannar Express" මගී දුම්රියට එක්කරන ලදී.
මෙම එක්කරන ලද මැදිරි සන්යුක්තිය 1906 පිලී ප්රවාහන ගැල් මැදිරිය, පැරනි බ්රිතාන්ය ගැල් මැදිරි 3539, 3426, 4372, 4112, 4818, 4188, 4244, 5980 ( සහල් මලු 180 එක් මැදිරියක)
නව චීන මැදිරි 9177, 9382, 9335, 9139, 9418, 9443 ( සහල් මලු 85 එක් මැදිරියක ). "Talaimannar Express" රාත්රී 04,07ට මහව මංසන්දියෙන් ගමන් ඇරඹිනි, මේවන විට දුම්රිය ගැල් සහ මගී මැදිරි 23කින් සමන්විතය.
උදැසන 5.49 පොල්ගහවෙල දුම්රිය ස්ථානයට පැමිනි දුම්රිය කෙටි නැවතුම් සදහා ගනේවත්ත, කුරුණැගල, පොතුහැර දුම්රිය ස්ථානයන්හි නතර කෙරුනු අතර 5.58 විනාඩි 3ක පමන ප්රමාදයකින් පොල්ගහවෙල දුම්රිය ස්ථානයෙන් පිටත් විය. පොල්ගහවෙල දුම්රිය ස්ථානයෙන් පසු වේයන්ගොඩ,ගම්පහ,රාගම,මරදාන දුම්රිය ස්ථානයන්හි නතර කිරීමට නියමිතව තිබිනි.
"Talaimannar Express"අලවුව දුම්රිය ස්ථානය 06.07ත්, අඹේපුස්ස දුම්රිය ස්ථානය 06.16ත් පසුකල අතර උදැසන 06.18ට කොලඹ් සිට සැතපුම් 31 දම්වැල් 50 ස්ථනයේ පිහිටි S හැඩයේ වංගුව වෙත පැමින තිබුන.
ලංකා දුම්රිය ඉතිහාසයේ දෙවැනි දරුණුතම දුම්රිය අනතුර ඉතිහාසටය එක්කරමින් මගී ජීවිත විසිපහක් අහිමි කරමින් සහ මගීන් අසූ අටකට දරුණු තුවාල ගෙනදෙමින් මීරිගම සහ අඹේපුස්ස දුම්රිය ස්ථාන අතර විල්වත්ත ප්රරදේශයේදී "Talaimannar Express" පීලි පැනීමකට ලක්විය. අනතුරින් මගී මැදිරි හයක් පූර්න පීලි පැනීමකට ලක්වූ අතර ගැල් මැදිරි හතක් පූර්න පීලි පැනීමකට ලක්විය. ඇන්ජිම සමග ඇන්ජිමට සම්බන්ධ වු ප්රථම ගැල් මැදිරි හයක් පීලි පැනීමකට ලක් නෙවූ අතර එම කොටස අනතුර සිදුවූ ස්ථානයේ සිට අඩි1500 පමන මීරිගම දෙසට ඇදීගෙස් වැකුම් තිරිංග ක්රීයාත්මක වීම මත නතර විය. ගැල් මැදිරි සහ මගී මැදිරි එකිනෙක අඩි 300 වැනි කෙටි දුරක මාර්ගයෙන් වම් දෙසට පෙරලී තිබින (කොලඹ දෙසට ගමන් කරන විට) . ප්රදේශවාසීන් සිදුවූ ස්ථානයට හැකි ඉක්මනින් ලගාවූ අතර තුවාලකරුවන් අසල රෝහල් කරා ගෙනයන ලදී. මීරිගම ගිරිඋල්ල මහා මාර්ගයේ දුම්රිය හරස් මාර්ගයට ආසන්නව අනතුර සිදුවීම තුවාලකරුවන් ඉක්මනින් රෝහල්කරා රැගෙනයාමට මහත් රුකුලක් විය.
දුම්රිය අනතුර පිලිබද පුවත එම සැනින් ලංකාව වටා නිවේදනයවූ අතර ප්රධාන දුම්රිය මාර්ගයේ ගමනා ගමනය මුලුමනින්ම අඩාල විය. දුම්රිය ආපදා සේවා සහ දුම්රිය ඉහල නිලධාරීන් සිද්දිය වූ ස්ථානයට හැකි ඉක්මනින් ලඟාවූ අතර, අනතුර සිදුවීමට අදාල හේතූන් පර්යේශන එදිනම දුම්රිය සාමාන්ය අධිකාරි වූ ඩී.ඹි.රම්පාල මහතා යටතේ දියත් විය.
පර්යේෂන සදහා දුම්රිය මැදිරි සහ ඇන්ජිම, අනතුර සිදුවූ මර්ග කොටස සහ දුම්රිය ගමන් ගත් වේගය නිරීක්ශනයට ලක්කෙරුනු අතර දුම්රිය මාර්ගයේ කිසිදු දෝශයන් නොමැති බව දින කිහිපයකින් සනාත විය.
දුම්රිය ගමන්ගත් වේගය පිලිබද ගමන්ගත් මගීන්ගෙන් ලබාගත් සටහන් මගින් පලමුව සනාථ වූයේ දුම්රිය අනතුරට පත්වනවිට අධික වේගයකින් ගමන්කල ඇති බවය. මෙම දුම්රිය පැයට සැතපුම් 45ක උපරිමයමට ගමන්කල යුතු අතර අනතුර සිදුවූ අදාල මාර්ග කොටසේ වේගය පැයට සැතපුම් 30ක උපරිමයමට නියම කර තිබිනි, මෙම මාර්ග කොටසෙහි ඇති 1:130 ආනතිය සහ S හැඩ්යේ වංගු වේග සීමා පැනවීමට හේතූන් විය. පසුව M2 572 එන්ජිම යොදා එම අනතුර සිදුවු මාර්ග කොටසේ කල පරීක්ශන මගින් අනතුර සිදුවන අවස්ථාවේදී දුම්රිය පැයට සැතපුම් 48ක වේගයකින් ගමන් කල බව සනාතවිය. අධික වේගය අනතුර සිදුවීමට එක් සාධකයක් බවට ඔප්පු වූ අතර දුම්රිය රියදුරු,සහයක සහ නියාමක, සහයක වරුන්ගේ ක්රීයාකාරීත්වය අනතුර සිදුවීමට පෙර නිසිලෙස සිදුවියද පිලිබද පර්යේශනට යොමුවිය.
අනතුර සිදුවීමට එක් ප්රධාන සාදකයක්වූයේ රියදුරු E.H. Alexander නොසැලකිලිමත් බව සාධක නිරීකෂනයේදී ඔප්පුවීය. රියදුරු E.H. Alexander අනුරාධපුරයෙන් "Talaimannar Express" දුම්රිය පාලනයට ගැනීමට පෙරදින අනුරාධපුර- කන්කසන්තුරේ දහවල් දුම්රිය සහ එදිනම කන්කසන්තුරේ- අනුරාධපුර සවස දුම්රියේ ප්රධාන රියදුරු ලෙස කටයුතු කර ඇත. පැය 14කට විවේක රහිත අධික කාලයක් "Talaimannar Express" දුම්රිය පාලනයට ගැනීමට පෙර නොකඩවා සේවය කිරීම මත ඇතිවු විඩාව අනතුර එක් ප්රධාන සාධකයක් විය.
දුම්රිය අනතුර ඇසින් දුටුවන්ගෙන් ලබාගත් ප්රකාශ වල සදහන්වූ කරුනක් වූයේ අනතුර සිදුවීමට ප්රථමව දුම්රියෙහි මැදින් අමුනා තිබූ ගැල් මැදිරියක් ( CGS 9177 ) පීලිපැන ඇදීයන අයුරු ඔවුන් දුටු බවය. අනතුර නිරීක්ශනයේදී පෙනීගිය කාරනාවක් වූයේ පැරනි බ්රිතාන්ය මැදිරිය CGS 5980 (පලමු ගැල් මැදිරි ඇන්ජිම සමග ) සහ නව චීන ගැල් මැදිරිය CGS 9177 අතර කප්ලිම කැඩිගොස් ඇතිබවය. පැරනි බ්රිතාන්යය ගැල් මැදිරි පැයට සෑතපුම් 45ක ධාවනය සුසුදු රෝද යුගලයන්ගෙන් සැදුම් වූ අතර නව චීන මැදිරි පැයට සෑතපුම් 35ක උපරිමයමට සුදුසු රෝද යුගලයන්ගෙන් සැදුම්ලද විය. "Talaimannar Express" මගී දුම්රියක් වශයෙන් දුම්රිය කාලසටහන්වල නම් කෙරුනද ඉන්දීය බෝට්ටු සේවාව නොමැති දිනයන්හි කොලඹ කරා පැමිනෙන විට භාන්ඩ ගැල් මැදිරි දුම්රියට එක්කිරීම දුම්රිය සාම්යය අධිකාරී අනුමැතිව සිදුවූ අතර ගැල් එක්කිරීමේදී සීමිත ගැල් ප්රමානයක් එක්කල යුතිව තිබූ අතර දුම්රියේ වේග සීමාව පැයට සෑතපුම් 35ක උපරිමයමකට සීමාකල යුතුව තිබ්න. අනතුර සිදුවූ දුම්රියේ මෙම ක්රියා පටිපාටිය උල්ලංගනය වී ඇත. දුම්රිය මගී දුම්රියක් වශයෙන් සටහන්ව තිබූ අතර දුම්රියේ උපරිම වේග සීමාව පැයට සෑතපුම් 45ක් ලෙස ධාවනය විය, මේයට අමතරව පමනට ඉක්මවා ගැල් මැදිරි 15ක් රෑගෙන යාම අනතුර සිදුවීමට අනෙකුත් සාදක විය.
1964 වනවිට දුම්රිය මගී මැදිරි බොහොමයක්ම දැවයෙන් නිමවා තිබූ අතර අනතුරට පත්වූ දුම්රියේහි සියලුම මගී මැදිරි දැවයෙන් නිමවා තිබින. අනතුර සිදුවු විට මෙම මගී මැදිරි අටෙන් මගී මැදිරි හයක් මුලුමනින්ම පිලිපැන තිබූ අතර ඉන් පහක් පමන මුලු මනින්ම විනාශයට පත්වී තිබුනි.
මෙම දුම්රිය අනතුර ලංකා දුම්රිය ඉතිහාසයට කලු පැල්ලමක් අතිකල අතර මෙම අනතුර දුම්රිය සේවයෙහි විශාල වෙනස්කම් සිදුකිරීම් රැසකට තුඩු දුන්හ. මගී ආරක්ශාව තහවුරු කිරීම සදහා නව වානේ නිෂ්පාදිත මගී මැදිරි සේවයට එක්කිරීම, නගරාන්තර මගී දුම්රිය සදහා වානේ නිෂ්පාදිත මගී මැදිරි අනිවාර්ය කිරීම මේ අතර ප්රධාන විය.
M2 පන්තියේ ඇන්ජින් සදහා වේග මාපක යන්ත්ර සවිකිරීම, රියදුරු වෙද්ය වාර්තා අනිවර්ය කිරීම, උපරිම සේවයේ යෙදීමේ කාල නියම කිරීම, ගැල් මැදිරි සදහා සටහන් වාර්තා ලොගු ගතකිරීම, සේවා දිනයන් ගැල් මැදිරියේ සටහන් කිරීම, මාර්ග අනතුරු පුවරු සදහා සම්මත ප්රමානයන් නියමකිරීම මෙම අන්තුරින් පසු ඇතිකරගත් යේජනා අතර විය.
තලේමන්නාරම දුම්රිය ස්ථානය, වසර 1964 ඔක්තෝබර් මස 16 දින රාත්රි 09.00ට දුම්රිය අංක 400 නැතහොත් "Talaimannar Express" දුම්රිය නියමිත වේලාවට තලේමන්නාරම දුම්රිය ස්ථානයෙන් ගමන් ඇරඹිනි.
M2 පන්තියට අයත් අංක 572 ඩීසල් විදුලි දුම්රිය ඇන්ජිම "Talaimannar Express"දුම්රිය කොලඹ කොටුව දක්වා රැගෙනයාමට එක්කල තිබින, දුම්රිය මැදිරි නමයකින් සැදුම්ලත් විය.
මගී මැදිරි 7234, 6739, 6584, 7774, 6613 බෝජන මැදිරි 7904, රිත්රී නිදන මැදිරි 6998, පාර්සල්/නියාමක මැදිරි 7351, 7470 වශයෙනි.
මෙදින ඉන්දිය බෝට්ටු සේවාවක් නොතිබුන අතර මගීන්ගෙ අඩුවක් දක්නට තිබූ අතර සතිඅන්ත නිවාඩු සදහා නික්ම යන රාජ්ය සේවකයින් බොහෙමයක් මගීන් අතර විය.
රාත්රී 09.20ට පේසාලේ දුම්රිය ස්ථානයට පැමිනි "Talaimannar Express"වෙත මාලු මැදිරි 9107 එක්කරන ලදී. රාත්රී 09.40ට පේසාලේ දුම්රිය ස්ථානයෙන් ගමන් ඇරඹි දුම්රිය රාත්රී 00.35 (17වන සෙනසුරාදා) මැදවච්චිය දුම්රිය ස්ථානයට ලගා විය. මැදවච්චිය දුම්රිය ස්ථානයේදී මැදිරි අoක 7234 (යාපනය රාත්රී තැපැල් දුම්රිය සදහා) වෙන්කරන ලද අතර නියමිත වේලාවට ගමන් ඇරභි "Talaimannar Express"රාත්රී 02.10 අනුරාධපුරයට ලගාවිය.
අනුරාධපුර දුම්රිය ස්ථානයේදී රියදුරු මාරුවක්වු අතර නව රියදුරු සහ රියදුරු සහයක දුම්රිය කොලඹ කොටුව දක්වා දාවනය ඇරඹිනි. රාත්රී 3.47 මහව සංදියට ලගාවූ දුම්රිය වෙත තව ගැල් මැදිරි 14ක් එක් කරන ලදී. මෙම මැදිරි බොහොමයක් මඩකලපුව සහ ත්රිකුනාමලය සිට පැමින තිබූ අතර කොලඹ ප්රධාන ගැල් මැදිරි අංගනය වෙත ප්රවාහනය කිරීම සදහා "Talaimannar Express" මගී දුම්රියට එක්කරන ලදී.
මෙම එක්කරන ලද මැදිරි සන්යුක්තිය 1906 පිලී ප්රවාහන ගැල් මැදිරිය, පැරනි බ්රිතාන්ය ගැල් මැදිරි 3539, 3426, 4372, 4112, 4818, 4188, 4244, 5980 ( සහල් මලු 180 එක් මැදිරියක)
නව චීන මැදිරි 9177, 9382, 9335, 9139, 9418, 9443 ( සහල් මලු 85 එක් මැදිරියක ). "Talaimannar Express" රාත්රී 04,07ට මහව මංසන්දියෙන් ගමන් ඇරඹිනි, මේවන විට දුම්රිය ගැල් සහ මගී මැදිරි 23කින් සමන්විතය.
උදැසන 5.49 පොල්ගහවෙල දුම්රිය ස්ථානයට පැමිනි දුම්රිය කෙටි නැවතුම් සදහා ගනේවත්ත, කුරුණැගල, පොතුහැර දුම්රිය ස්ථානයන්හි නතර කෙරුනු අතර 5.58 විනාඩි 3ක පමන ප්රමාදයකින් පොල්ගහවෙල දුම්රිය ස්ථානයෙන් පිටත් විය. පොල්ගහවෙල දුම්රිය ස්ථානයෙන් පසු වේයන්ගොඩ,ගම්පහ,රාගම,මරදාන දුම්රිය ස්ථානයන්හි නතර කිරීමට නියමිතව තිබිනි.
"Talaimannar Express"අලවුව දුම්රිය ස්ථානය 06.07ත්, අඹේපුස්ස දුම්රිය ස්ථානය 06.16ත් පසුකල අතර උදැසන 06.18ට කොලඹ් සිට සැතපුම් 31 දම්වැල් 50 ස්ථනයේ පිහිටි S හැඩයේ වංගුව වෙත පැමින තිබුන.
ලංකා දුම්රිය ඉතිහාසයේ දෙවැනි දරුණුතම දුම්රිය අනතුර ඉතිහාසටය එක්කරමින් මගී ජීවිත විසිපහක් අහිමි කරමින් සහ මගීන් අසූ අටකට දරුණු තුවාල ගෙනදෙමින් මීරිගම සහ අඹේපුස්ස දුම්රිය ස්ථාන අතර විල්වත්ත ප්රරදේශයේදී "Talaimannar Express" පීලි පැනීමකට ලක්විය. අනතුරින් මගී මැදිරි හයක් පූර්න පීලි පැනීමකට ලක්වූ අතර ගැල් මැදිරි හතක් පූර්න පීලි පැනීමකට ලක්විය. ඇන්ජිම සමග ඇන්ජිමට සම්බන්ධ වු ප්රථම ගැල් මැදිරි හයක් පීලි පැනීමකට ලක් නෙවූ අතර එම කොටස අනතුර සිදුවූ ස්ථානයේ සිට අඩි1500 පමන මීරිගම දෙසට ඇදීගෙස් වැකුම් තිරිංග ක්රීයාත්මක වීම මත නතර විය. ගැල් මැදිරි සහ මගී මැදිරි එකිනෙක අඩි 300 වැනි කෙටි දුරක මාර්ගයෙන් වම් දෙසට පෙරලී තිබින (කොලඹ දෙසට ගමන් කරන විට) . ප්රදේශවාසීන් සිදුවූ ස්ථානයට හැකි ඉක්මනින් ලගාවූ අතර තුවාලකරුවන් අසල රෝහල් කරා ගෙනයන ලදී. මීරිගම ගිරිඋල්ල මහා මාර්ගයේ දුම්රිය හරස් මාර්ගයට ආසන්නව අනතුර සිදුවීම තුවාලකරුවන් ඉක්මනින් රෝහල්කරා රැගෙනයාමට මහත් රුකුලක් විය.
දුම්රිය අනතුර පිලිබද පුවත එම සැනින් ලංකාව වටා නිවේදනයවූ අතර ප්රධාන දුම්රිය මාර්ගයේ ගමනා ගමනය මුලුමනින්ම අඩාල විය. දුම්රිය ආපදා සේවා සහ දුම්රිය ඉහල නිලධාරීන් සිද්දිය වූ ස්ථානයට හැකි ඉක්මනින් ලඟාවූ අතර, අනතුර සිදුවීමට අදාල හේතූන් පර්යේශන එදිනම දුම්රිය සාමාන්ය අධිකාරි වූ ඩී.ඹි.රම්පාල මහතා යටතේ දියත් විය.
පර්යේෂන සදහා දුම්රිය මැදිරි සහ ඇන්ජිම, අනතුර සිදුවූ මර්ග කොටස සහ දුම්රිය ගමන් ගත් වේගය නිරීක්ශනයට ලක්කෙරුනු අතර දුම්රිය මාර්ගයේ කිසිදු දෝශයන් නොමැති බව දින කිහිපයකින් සනාත විය.
දුම්රිය ගමන්ගත් වේගය පිලිබද ගමන්ගත් මගීන්ගෙන් ලබාගත් සටහන් මගින් පලමුව සනාථ වූයේ දුම්රිය අනතුරට පත්වනවිට අධික වේගයකින් ගමන්කල ඇති බවය. මෙම දුම්රිය පැයට සැතපුම් 45ක උපරිමයමට ගමන්කල යුතු අතර අනතුර සිදුවූ අදාල මාර්ග කොටසේ වේගය පැයට සැතපුම් 30ක උපරිමයමට නියම කර තිබිනි, මෙම මාර්ග කොටසෙහි ඇති 1:130 ආනතිය සහ S හැඩ්යේ වංගු වේග සීමා පැනවීමට හේතූන් විය. පසුව M2 572 එන්ජිම යොදා එම අනතුර සිදුවු මාර්ග කොටසේ කල පරීක්ශන මගින් අනතුර සිදුවන අවස්ථාවේදී දුම්රිය පැයට සැතපුම් 48ක වේගයකින් ගමන් කල බව සනාතවිය. අධික වේගය අනතුර සිදුවීමට එක් සාධකයක් බවට ඔප්පු වූ අතර දුම්රිය රියදුරු,සහයක සහ නියාමක, සහයක වරුන්ගේ ක්රීයාකාරීත්වය අනතුර සිදුවීමට පෙර නිසිලෙස සිදුවියද පිලිබද පර්යේශනට යොමුවිය.
අනතුර සිදුවීමට එක් ප්රධාන සාදකයක්වූයේ රියදුරු E.H. Alexander නොසැලකිලිමත් බව සාධක නිරීකෂනයේදී ඔප්පුවීය. රියදුරු E.H. Alexander අනුරාධපුරයෙන් "Talaimannar Express" දුම්රිය පාලනයට ගැනීමට පෙරදින අනුරාධපුර- කන්කසන්තුරේ දහවල් දුම්රිය සහ එදිනම කන්කසන්තුරේ- අනුරාධපුර සවස දුම්රියේ ප්රධාන රියදුරු ලෙස කටයුතු කර ඇත. පැය 14කට විවේක රහිත අධික කාලයක් "Talaimannar Express" දුම්රිය පාලනයට ගැනීමට පෙර නොකඩවා සේවය කිරීම මත ඇතිවු විඩාව අනතුර එක් ප්රධාන සාධකයක් විය.
දුම්රිය අනතුර ඇසින් දුටුවන්ගෙන් ලබාගත් ප්රකාශ වල සදහන්වූ කරුනක් වූයේ අනතුර සිදුවීමට ප්රථමව දුම්රියෙහි මැදින් අමුනා තිබූ ගැල් මැදිරියක් ( CGS 9177 ) පීලිපැන ඇදීයන අයුරු ඔවුන් දුටු බවය. අනතුර නිරීක්ශනයේදී පෙනීගිය කාරනාවක් වූයේ පැරනි බ්රිතාන්ය මැදිරිය CGS 5980 (පලමු ගැල් මැදිරි ඇන්ජිම සමග ) සහ නව චීන ගැල් මැදිරිය CGS 9177 අතර කප්ලිම කැඩිගොස් ඇතිබවය. පැරනි බ්රිතාන්යය ගැල් මැදිරි පැයට සෑතපුම් 45ක ධාවනය සුසුදු රෝද යුගලයන්ගෙන් සැදුම් වූ අතර නව චීන මැදිරි පැයට සෑතපුම් 35ක උපරිමයමට සුදුසු රෝද යුගලයන්ගෙන් සැදුම්ලද විය. "Talaimannar Express" මගී දුම්රියක් වශයෙන් දුම්රිය කාලසටහන්වල නම් කෙරුනද ඉන්දීය බෝට්ටු සේවාව නොමැති දිනයන්හි කොලඹ කරා පැමිනෙන විට භාන්ඩ ගැල් මැදිරි දුම්රියට එක්කිරීම දුම්රිය සාම්යය අධිකාරී අනුමැතිව සිදුවූ අතර ගැල් එක්කිරීමේදී සීමිත ගැල් ප්රමානයක් එක්කල යුතිව තිබූ අතර දුම්රියේ වේග සීමාව පැයට සෑතපුම් 35ක උපරිමයමකට සීමාකල යුතුව තිබ්න. අනතුර සිදුවූ දුම්රියේ මෙම ක්රියා පටිපාටිය උල්ලංගනය වී ඇත. දුම්රිය මගී දුම්රියක් වශයෙන් සටහන්ව තිබූ අතර දුම්රියේ උපරිම වේග සීමාව පැයට සෑතපුම් 45ක් ලෙස ධාවනය විය, මේයට අමතරව පමනට ඉක්මවා ගැල් මැදිරි 15ක් රෑගෙන යාම අනතුර සිදුවීමට අනෙකුත් සාදක විය.
1964 වනවිට දුම්රිය මගී මැදිරි බොහොමයක්ම දැවයෙන් නිමවා තිබූ අතර අනතුරට පත්වූ දුම්රියේහි සියලුම මගී මැදිරි දැවයෙන් නිමවා තිබින. අනතුර සිදුවු විට මෙම මගී මැදිරි අටෙන් මගී මැදිරි හයක් මුලුමනින්ම පිලිපැන තිබූ අතර ඉන් පහක් පමන මුලු මනින්ම විනාශයට පත්වී තිබුනි.
මෙම දුම්රිය අනතුර ලංකා දුම්රිය ඉතිහාසයට කලු පැල්ලමක් අතිකල අතර මෙම අනතුර දුම්රිය සේවයෙහි විශාල වෙනස්කම් සිදුකිරීම් රැසකට තුඩු දුන්හ. මගී ආරක්ශාව තහවුරු කිරීම සදහා නව වානේ නිෂ්පාදිත මගී මැදිරි සේවයට එක්කිරීම, නගරාන්තර මගී දුම්රිය සදහා වානේ නිෂ්පාදිත මගී මැදිරි අනිවාර්ය කිරීම මේ අතර ප්රධාන විය.
M2 පන්තියේ ඇන්ජින් සදහා වේග මාපක යන්ත්ර සවිකිරීම, රියදුරු වෙද්ය වාර්තා අනිවර්ය කිරීම, උපරිම සේවයේ යෙදීමේ කාල නියම කිරීම, ගැල් මැදිරි සදහා සටහන් වාර්තා ලොගු ගතකිරීම, සේවා දිනයන් ගැල් මැදිරියේ සටහන් කිරීම, මාර්ග අනතුරු පුවරු සදහා සම්මත ප්රමානයන් නියමකිරීම මෙම අන්තුරින් පසු ඇතිකරගත් යේජනා අතර විය.
උපුටා ගැනීම සහ තොරතුරු වල සම්පූර්ණ ගෞරවය ඕස්ට්රේලියාවේ වාසය කරන මාගේ මිතුරා අකිල ආරියපෙරුම වෙත හිමි විය යුතුයි..
TFS බන් 
