ශ්‍රී ලංකාවේ පලමු දුම්රිය ගමන

IMUNA

Well-known member
  • Feb 16, 2012
    1,638
    2,848
    113
    ⛔⛔ ශ්‍රී ලංකාවේ පලමු දුම්රිය ගමන

    ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවයටත් ඉතා වැදගත් වෙන ඓතිහාසික දවසක්. ඒ 1864 දෙසැම්බර් 27 වනදා හා හා පුරා කියලා ශ්‍රී ලංකාවේ පලමු දුම්රිය මාර්ගය විවෘත කරලා මංගල දුම්රිය ගමන ගිහින් වසර 157 ක් සපිරෙන නිසා. අද වෙනකොට කොරෝනා ව්‍යසනය නිසා සුපුරුදු ලෙස දුම්රිය සියල්ලම ධාවනය නොවුනත් එදා ඒ ඓතිහාසික ගමන ගැන වගේම අපේ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ ආරම්භය තමා මේ ලිපියෙන්ම කථා කරන්න බලාපොරොත්තුව.

    අපි බොහෝදෙනෙක් දන්න කාරණාවක් තමා ශ්‍රී ලංකාවේ පලවෙනි දුම්රිය ගමන ගියේ කොලඹ කොටුවේ (ඒකාලේ නම් හැදින්වුනා කියන්නේ කොටුව පර්යන්ත නැවතුම කියලා) ඉදන් අඹේපුස්ස දුම්රිය ස්ථානය දක්වා කියන එක. මෙම දුම්රිය ගමනේ විශේෂත්වය වන්නේ මෙම මාර්ගය විවෘත කිරීමේ උත්සවයට බෙල්ජියමේ සිංහාසනයේ උරුමකරු වෙන බ්‍රැබන්ට් ආදිපාදවරයා (පසුව බෙල්ජියමේ II ලියෝපෝල්ඩ් රජු බවට පත්වෙන) වේයන්ගොඩ සිට අඹේපුස්ස දක්වාත් ආපසු දුම්රිය එන ගමනේ අඹේපුස්සේ සිට කොලඹ කොටුව දක්වාත් දුම්රියේ ගමන් කිරීමයි. ඔහුත් සමග ලංකාවේ සිටි මේජර් ජෙනරාල් O'Brien සහ ඒ කාලයේදී ආණ්ඩුකාරවරයා නොමැති විට රටේ පාලන නිලධාරියා වූ Charles MacCathy ත් මේ මංගල දුම්රිය ගමනට සහභාගී වෙනවා.
    පලමු දුම්රිය ගමනේ දුම්රිය රියදුරා වශයෙන් කටයුතු කරන්නේ 1865 දී දුම්රිය අධ්‍යක්ෂ ජනරාල් තනතුරට පත්වූ, මෙම ව්‍යාපෘතියේ ප්‍රධාන ඉංජිනේරුවරයා වූ Sir G.L. Molesworth මහතා විසින්ය. ඒවගේම ඔහු ඉන්දියාවේ ප්‍රථම දුම්රිය මාර්ගය තැනීමේදී එරට ඉංජිනේරුවරයෙකු වශයෙන් ද කටයුතු කර ඇති බවටයි සදහන් වෙන්නේ.

    කෙටියෙන් අද දවසේ විශේෂත්වය ගැන කිව්වොත් එහෙමයි. ඒත් ඇයි එකපාරටම ලංකාවට දුම්රියක අවශ්‍යතාවයක් ඇතුවුනේ..???

    ඇත්තටම ශ්‍රී ලංකාව තුල දුම්රිය සේවයක් ආරම්භ කල යුතුයි කියලා පලමුවෙන්ම කථාබහ වෙන්න පටන් ගත්තේ 1842 තරම් ඈත අතීතයේදී. මේ කාලය වෙනකොට ලංකාවේ කෝපි වගාව ද බෙහෙවින් ප්‍රචලිත වෙලා තිබුනු නිසා යුරෝපීය වැවිලිකරුවන්ට තමන්ගේ ඒ වැවිලි භෝගයන් ඉක්මනින් හා ආරක්ෂාකාරීව කොලඹ වරාය දක්වා ප්‍රවාහනය කරන්න ක්‍රමවත් ප්‍රවාහන මාධ්‍යයක් අවශ්‍ය වුනා. කොහොම වුනත් තමන්ගේ යෝජනාව ආණ්ඩුව වෙත ඉදිරිපත් කරලා දිගින් දිගටම කරපු සාකච්චා වල ප්‍රතිඵලයක් විදිහට ලංකා දුම්රිය සමාගම, එහෙම නැත්නම් Ceylon Railway Company (C.R.C) 1845 දී Philip Anstruther ගේ සහභාගිත්වය යටතේ ශ්‍රී ලංකාව තුල දුම්රිය මාර්ග ඉදිකිරීම සදහා පිහිටුවන්නේ. ඒ පිහිටුවාගත් සමාගමේ ඉංජිනේරුවන් විසින් 1846 දී ලංකාවේ දුම්රිය මාර්ගය තැනීම සඳහා මූලික සමීක්ෂණ කටයුතු ආරම්භ කෙරුනා.
    1857 දී ලංකාවට ආව කැප්ටන් මෝර්ස් සියලු භූ විෂමතා සහ අනිකුත් සාධක සැලකිල්ලට අරගෙන කොලඹ ඉදන් මහනුවර දක්වා විකල්ප මාර්ග 6ක් සහිතව මාස දෙකකින් තමන්ගේ වාර්ථාව යටත් විජිත ලේකම් වරයාට ඉදිරිපත් කෙරුවා. ඒ කාලේ ඇස්තමේන්තුව අනුව පවුම් 856,557 ක් මේ සදහා අවශ්‍ය බව නිර්දේශ කෙරුණා. ඒ කාලෙට අනුව මේ මුදල ඉතා විශාල ධනස්කන්දයක් වුනු අතර දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීමේදී පැන නගින දුෂ්කරතා, එනම් උමං විදීම, පර්වත කඩා ඉවත් කිරීම, ඒවා කඩා ඉවත් කිරීමේදී අවට නිවැසියන් ඉවත් කිරීම, නිම්නයන් අතර පස් පුරවා කදු යා කිරීම, වගුරු බිම පිරවීම, පාලම සහ බෝක්කු ඉදිකිරිම වැනි ඒවා සදහා මේ සා විශාල මුදලක් වය වෙන බව අවාසනයේ ඇස්තමේන්තු ගත වුනා.

    කොහොමහරි 1858 අගෝස්තු 03 දින පළමු පස් පිඩැල්ල ආණ්ඩුකාර හෙන්රි වෝර්ඩ් මහතා අතින් කැපෙන්නේ දැන් මරදාන දුම්රිය ස්ථානය පිහිටා තිබෙන ස්ථානයේදී. ඉතින් මේ මාර්ගය ඇතිරීම භාර සිලෝන් රේල්වේ කම්පැනි (C.R.C) හි කොන්ත්‍රාත්කරු වූ W.T. Doyne වැඩ කටයුතු අරඹලා ටික කාලෙකින් මහත් වූ දුෂ්කරතාවන්ට මුහුණ දෙන්න සිද්ධ වෙනවා. ඔහුගේ නිගමනය වුයේ ඇස්තමේන්තු ගත මුදලින් මෙම භාරධුර කාර්ය නිම කල නොහැකි බවයි. එහිදී ඔහු විසින් හේතු විදිහට දක්වලා තියෙන්නේ කැළණි ගඟ හරහා පාලමක් ඉදි කිරීමේ දුෂ්කරතාව, රඹුක්කන සිට කඩුගන්නාව තෙක් ආනතියක් ආකාරයෙන් දුම්රිය මග ඉදිකිරීම සදහා යොදාගන්නට සිදු වන සුක්ෂම මිනුම් කිරීම සදහා වැය වන මුදල, කැලණිය සිට රාගම දක්වා වගුරුබිම පස් වලින් පුරවා සමතලා කිරීම වගේ හේතු. මේවා සැලකිල්ලට ගත විට C.R.C සමාගමට මෙම දුම්රිය මාර්ගය ඇතිරීමට ඇස්තමේන්තුගත මුදලට වඩා වැඩි වැඩියෙන් මුදල් අවශ්‍ය වුනා. ඒත් අවසානයේ සිදු වුයේ ලංකා ආණ්ඩුව C.R.C සමග තිබූ ගිවිසුම අවලංගු කොට ඔවුන්ගේ යෙදවූ ප්‍රාග්ධනය නිදහස් කිරීමයි. පසුව දුම්රිය මාර්ග ඉදිකිරීමේ කාර්යය ලංකාණ්ඩුව විසින් බාරගන්නා ලද්දේ Ceylon Government Railway යන ව්‍යාපාර නාමය යටතේය. අද වෙනකොට ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවය ලෙස හදුන්වනේ මේකමයි. ලංකාණ්ඩුව ටෙන්ඩර් පත් කැදවීමක් සිදු කල අතර එහි ලාභදායිම සැලසුමට ලංකාණ්ඩුව එකග වෙනවා. එහි කොන්ත්‍රාත්කරු වුයේ W.F.G Faviell මහතා ය. ඉහත කී කැප්ටන් මෝර්ස් මහතා සමග අන්යෝන්‍ය සුහදතාවකින් කටයුතු කල Faviell මහතා දෙදෙනාගේම දක්ෂතා උපයෝගී කොට ගනිමින් 1864 දී අඹේපුස්ස දක්වා දුම්රිය මාර්ගය තනා නිම කරනවා.

    ලංකාවට ප්‍රථම දුම්රිය එන්ජිම ආනයනය කරනු ලබන්නේ 1864 ජනවාරි මාසයේදී ය. එංගලන්තයේ Stephenson සමාගමේ නිෂ්පාදනයක් වන මේ පලමු දුම්රිය එන්ජිම ලංකාවේදී භාවිත කරන ලද්දේ කොන්ත්‍රාත්කරුවන් විසින් වන අතර ඔවුන් මෙය භාවිත කලේ මාර්ගය තැනීම සදහා අවශ්‍ය කරන කම්කරුවන් සහ බඩු බාහිරාදිය ප්‍රවාහනය කිරීම සඳහායි. ලංකා ඉතිහාසයේ පළමු දුම්රිය ගමන වන කොටුව පර්යන්ත නැවතුමේ සිට අඹේපුස්ස දක්වා වූ රාජකීයන්ගේ දුම්රිය ගමනටද යොදාගන්නේ මේ දුම්රිය එන්ජිමයි. එය 4-4-0 ආකාරයේ එන්ජිමක් වූනු අතර එය 16x22 ප්‍රමාණයේ සිලින්ඩරයක් සහිත, ටොන් පහක ගල්අගුරු සහ වතුර ගැලුම් 1500 ක් ගෙන යා හැකි වන පරිදි නිෂ්පාදනය කර තිබුණා. මෙම සියලු දේ සමග මෙම එන්ජිමේ සම්පුර්ණ බර ටොන් 59 ක් වුනා. මේ පලමු දුම්රිය එන්ජිම 1901 දක්වා වසර 37 ක් සාර්ථකව ධාවනය වුනත් 1901න් පස්සේ ධාවනයෙන් ඉවත් කෙරුනා කියලා සදහන් වෙනවා. ඒ වගේම මේ මංගල දුම්රිය ගමනින් අනතුරුව මෙම වාෂ්ප දුම්රිය එන්ජිම "ලියෝපෝල්ඩ් එන්ජිම" ලෙස හැඳින්වූ බවටද සඳහන් වෙනවා.

    අඹේපුස්ස දක්වා ඉදිකරපු මේ දුම්රිය මාර්ගයේ දිගින් අඩි 800 කින් යුක්තව අඩි 25 පරතරය ඇති ගල් කණු 12 ක් සහ යකඩ කණු 8 කින් යුක්තව කැළණි ගඟ හරහා ඉදි කරන ලද කැළණි දුම්රිය පාලම මෙම දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීමේදි වැදගත් නිර්මාණයක් බවට පත් වෙනවා. ප්‍රධාන කුලුණු ඉදි කිරීමේදි ඉහල කොටස අඩි 6 සහ පහල කොටස අඩි 7 විශ්කම්භය ඇති වානේ සිලින්ඩර මගින් ශක්තිමත් කල අතර ඒවා අඩි 45-50 දක්වා පොලොව යටට ගිල්වනු ලැබූ අතර පාලම මතුපිට වැලි සහ බොරලු අතුරලා තිබෙනවා. ඒත් අධික වර්ෂාව නිසා මධ්‍යයේ වූ කණුවක් කඩාවැටීමක් සිදු වූයෙන් මධ්‍යට අඩි 80 පරතරය ඇතිව කොටස් 6ක් සහ පාලමේ දෙපසට අඩි 25 පරතරය ඇති යකඩ බාල්ක යෙදු කණු කොටස් 6 බැගින් යොදා නැවත පාලම ඉදි කිරීම සිදු කෙරෙනවා. මුලින් ද්විත්ව මාර්ගයක් ලෙස සැලසුම් කර තිබුනත් පාලම ඉදිකර වසර 30 ගියාට පසුවයි දෙවන මාර්ගය පාලම මතින් ඉදි කෙරෙන්නේ. කොහොමවුනත් අවසානයේ පාලම මතින් ද්විත්ව මාර්ගය ඉදි කර අවසන් වූ පසු ඉන්ජිනේරුවන්ගේ අදහස වූයේ එකම අවස්ථාවේ පාලමේ දුම්රිය මාර්ග දෙක මතින්ම දුම්රියන් දාවනය වීමට තරම් පාලම සවි ශක්තිමත් නොමැති බවයි. නමුත් 1950 දී පාලමේ සවි ශක්තිය නිර්ණය සදහා පිහිටුවන ලද විමර්ශන කමිටුව විසින් නවීන උපකරණ හා තාක්ෂණය භාවිතයෙන් සිදු කරන ලද පර්යේෂණයන්ගේ නිගමනය වුයේ එකවර පාලම මතින් දුම්රිය දෙකක් ධාවනය වීමට ශක්තිමත් වන බවයි.

    1866 දී දුම්රිය මේ දුම්රිය මග පොල්ගහවෙල දක්වා සාදා අවසන්කර භාණ්ඩ හා මගී ප්‍රවාහනය සදහා විවෘත කර තිබෙනවා කියලා සදහන් වෙනවා.
    වර්ථමාන ගම්පහ සහ අඹේපුස්ස දුම්රිය ස්ථානයන් අලුතින් ඉදිකල ඒවා වේ. පැරණි දුම්රිය ස්ථානයන් ඔබට දුම්රියේ ගමන් කරනවිට දැකගන්න පුලුවන්.

    සටහන - Sri Lanka Railway Journal
    FB_IMG_1660995968677.jpg
    FB_IMG_1660995971296.jpg
    FB_IMG_1660995973532.jpg
    FB_IMG_1660995975840.jpg
    FB_IMG_1660995978138.jpg
     

    1sam

    Well-known member
  • Mar 25, 2016
    2,466
    5,176
    113
    //කොහොමහරි 1858 අගෝස්තු 03 දින පළමු පස් පිඩැල්ල ආණ්ඩුකාර හෙන්රි වෝර්ඩ් මහතා අතින් කැපෙන්නේ දැන් මරදාන දුම්රිය ස්ථානය පිහිටා තිබෙන ස්ථානයේදී.//

    මේ කොටස කියවපුවාම ඒ හා බැඳුන රසවත් කතාවක් මතක් උනා.

    මේ ඉහත කියන පළමු පස් පිඩැල්ල කැපීමේ අවස්තාව රජයේ නිල ඡායාරූප ශිල්පියා විසින් ඡායාරූප ගත කළා. නමුත්, පසුව ඒ සේයා පටය process කලාම එහි තිබුනා යැයි කියන්නේ ""කරක් ගෙඩි සායක් ඇඳි කාන්තාවකගේ පශ්චාත් භාගය " ලෙස තමයි මම කියවා තියෙන්නේ.

    ඒ නිසා ලංකාවේ දුම්රිය සේවය ආරම්භක උත්සවයේ පින්තුරයක් හැටියට සලකන්නේ, මේ පහතින් තියන, එකල රජයේ චිත්‍ර ශිල්පියා විසින් අඳින ලද සිතුවමක්.

    කරක් ගෙඩි සායවල් හත අටක්ම තියෙන්නේ!!


    rail.jpg
     

    Bowman

    Well-known member
  • Feb 18, 2022
    381
    1,027
    93
    //කොහොමහරි 1858 අගෝස්තු 03 දින පළමු පස් පිඩැල්ල ආණ්ඩුකාර හෙන්රි වෝර්ඩ් මහතා අතින් කැපෙන්නේ දැන් මරදාන දුම්රිය ස්ථානය පිහිටා තිබෙන ස්ථානයේදී.//

    මේ කොටස කියවපුවාම ඒ හා බැඳුන රසවත් කතාවක් මතක් උනා.

    මේ ඉහත කියන පළමු පස් පිඩැල්ල කැපීමේ අවස්තාව රජයේ නිල ඡායාරූප ශිල්පියා විසින් ඡායාරූප ගත කළා. නමුත්, පසුව ඒ සේයා පටය process කලාම එහි තිබුනා යැයි කියන්නේ ""කරක් ගෙඩි සායක් ඇඳි කාන්තාවකගේ පශ්චාත් භාගය " ලෙස තමයි මම කියවා තියෙන්නේ.

    ඒ නිසා ලංකාවේ දුම්රිය සේවය ආරම්භක උත්සවයේ පින්තුරයක් හැටියට සලකන්නේ, මේ පහතින් තියන, එකල රජයේ චිත්‍ර ශිල්පියා විසින් අඳින ලද සිතුවමක්.


    කරක් ගෙඩි සායවල් හත අටක්ම තියෙන්නේ!!

    View attachment 182235
    ඒ පාර නම් සර් ජෝන් වගේ පොරක් දීපු උපදෙස් කැමරාමන් හරියට පිළිපැදල වගේ
     

    Bowman

    Well-known member
  • Feb 18, 2022
    381
    1,027
    93
    ⛔⛔ ශ්‍රී ලංකාවේ පලමු දුම්රිය ගමන

    ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවයටත් ඉතා වැදගත් වෙන ඓතිහාසික දවසක්. ඒ 1864 දෙසැම්බර් 27 වනදා හා හා පුරා කියලා ශ්‍රී ලංකාවේ පලමු දුම්රිය මාර්ගය විවෘත කරලා මංගල දුම්රිය ගමන ගිහින් වසර 157 ක් සපිරෙන නිසා. අද වෙනකොට කොරෝනා ව්‍යසනය නිසා සුපුරුදු ලෙස දුම්රිය සියල්ලම ධාවනය නොවුනත් එදා ඒ ඓතිහාසික ගමන ගැන වගේම අපේ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ ආරම්භය තමා මේ ලිපියෙන්ම කථා කරන්න බලාපොරොත්තුව.

    අපි බොහෝදෙනෙක් දන්න කාරණාවක් තමා ශ්‍රී ලංකාවේ පලවෙනි දුම්රිය ගමන ගියේ කොලඹ කොටුවේ (ඒකාලේ නම් හැදින්වුනා කියන්නේ කොටුව පර්යන්ත නැවතුම කියලා) ඉදන් අඹේපුස්ස දුම්රිය ස්ථානය දක්වා කියන එක. මෙම දුම්රිය ගමනේ විශේෂත්වය වන්නේ මෙම මාර්ගය විවෘත කිරීමේ උත්සවයට බෙල්ජියමේ සිංහාසනයේ උරුමකරු වෙන බ්‍රැබන්ට් ආදිපාදවරයා (පසුව බෙල්ජියමේ II ලියෝපෝල්ඩ් රජු බවට පත්වෙන) වේයන්ගොඩ සිට අඹේපුස්ස දක්වාත් ආපසු දුම්රිය එන ගමනේ අඹේපුස්සේ සිට කොලඹ කොටුව දක්වාත් දුම්රියේ ගමන් කිරීමයි. ඔහුත් සමග ලංකාවේ සිටි මේජර් ජෙනරාල් O'Brien සහ ඒ කාලයේදී ආණ්ඩුකාරවරයා නොමැති විට රටේ පාලන නිලධාරියා වූ Charles MacCathy ත් මේ මංගල දුම්රිය ගමනට සහභාගී වෙනවා.
    පලමු දුම්රිය ගමනේ දුම්රිය රියදුරා වශයෙන් කටයුතු කරන්නේ 1865 දී දුම්රිය අධ්‍යක්ෂ ජනරාල් තනතුරට පත්වූ, මෙම ව්‍යාපෘතියේ ප්‍රධාන ඉංජිනේරුවරයා වූ Sir G.L. Molesworth මහතා විසින්ය. ඒවගේම ඔහු ඉන්දියාවේ ප්‍රථම දුම්රිය මාර්ගය තැනීමේදී එරට ඉංජිනේරුවරයෙකු වශයෙන් ද කටයුතු කර ඇති බවටයි සදහන් වෙන්නේ.

    කෙටියෙන් අද දවසේ විශේෂත්වය ගැන කිව්වොත් එහෙමයි. ඒත් ඇයි එකපාරටම ලංකාවට දුම්රියක අවශ්‍යතාවයක් ඇතුවුනේ..???

    ඇත්තටම ශ්‍රී ලංකාව තුල දුම්රිය සේවයක් ආරම්භ කල යුතුයි කියලා පලමුවෙන්ම කථාබහ වෙන්න පටන් ගත්තේ 1842 තරම් ඈත අතීතයේදී. මේ කාලය වෙනකොට ලංකාවේ කෝපි වගාව ද බෙහෙවින් ප්‍රචලිත වෙලා තිබුනු නිසා යුරෝපීය වැවිලිකරුවන්ට තමන්ගේ ඒ වැවිලි භෝගයන් ඉක්මනින් හා ආරක්ෂාකාරීව කොලඹ වරාය දක්වා ප්‍රවාහනය කරන්න ක්‍රමවත් ප්‍රවාහන මාධ්‍යයක් අවශ්‍ය වුනා. කොහොම වුනත් තමන්ගේ යෝජනාව ආණ්ඩුව වෙත ඉදිරිපත් කරලා දිගින් දිගටම කරපු සාකච්චා වල ප්‍රතිඵලයක් විදිහට ලංකා දුම්රිය සමාගම, එහෙම නැත්නම් Ceylon Railway Company (C.R.C) 1845 දී Philip Anstruther ගේ සහභාගිත්වය යටතේ ශ්‍රී ලංකාව තුල දුම්රිය මාර්ග ඉදිකිරීම සදහා පිහිටුවන්නේ. ඒ පිහිටුවාගත් සමාගමේ ඉංජිනේරුවන් විසින් 1846 දී ලංකාවේ දුම්රිය මාර්ගය තැනීම සඳහා මූලික සමීක්ෂණ කටයුතු ආරම්භ කෙරුනා.
    1857 දී ලංකාවට ආව කැප්ටන් මෝර්ස් සියලු භූ විෂමතා සහ අනිකුත් සාධක සැලකිල්ලට අරගෙන කොලඹ ඉදන් මහනුවර දක්වා විකල්ප මාර්ග 6ක් සහිතව මාස දෙකකින් තමන්ගේ වාර්ථාව යටත් විජිත ලේකම් වරයාට ඉදිරිපත් කෙරුවා. ඒ කාලේ ඇස්තමේන්තුව අනුව පවුම් 856,557 ක් මේ සදහා අවශ්‍ය බව නිර්දේශ කෙරුණා. ඒ කාලෙට අනුව මේ මුදල ඉතා විශාල ධනස්කන්දයක් වුනු අතර දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීමේදී පැන නගින දුෂ්කරතා, එනම් උමං විදීම, පර්වත කඩා ඉවත් කිරීම, ඒවා කඩා ඉවත් කිරීමේදී අවට නිවැසියන් ඉවත් කිරීම, නිම්නයන් අතර පස් පුරවා කදු යා කිරීම, වගුරු බිම පිරවීම, පාලම සහ බෝක්කු ඉදිකිරිම වැනි ඒවා සදහා මේ සා විශාල මුදලක් වය වෙන බව අවාසනයේ ඇස්තමේන්තු ගත වුනා.

    කොහොමහරි 1858 අගෝස්තු 03 දින පළමු පස් පිඩැල්ල ආණ්ඩුකාර හෙන්රි වෝර්ඩ් මහතා අතින් කැපෙන්නේ දැන් මරදාන දුම්රිය ස්ථානය පිහිටා තිබෙන ස්ථානයේදී. ඉතින් මේ මාර්ගය ඇතිරීම භාර සිලෝන් රේල්වේ කම්පැනි (C.R.C) හි කොන්ත්‍රාත්කරු වූ W.T. Doyne වැඩ කටයුතු අරඹලා ටික කාලෙකින් මහත් වූ දුෂ්කරතාවන්ට මුහුණ දෙන්න සිද්ධ වෙනවා. ඔහුගේ නිගමනය වුයේ ඇස්තමේන්තු ගත මුදලින් මෙම භාරධුර කාර්ය නිම කල නොහැකි බවයි. එහිදී ඔහු විසින් හේතු විදිහට දක්වලා තියෙන්නේ කැළණි ගඟ හරහා පාලමක් ඉදි කිරීමේ දුෂ්කරතාව, රඹුක්කන සිට කඩුගන්නාව තෙක් ආනතියක් ආකාරයෙන් දුම්රිය මග ඉදිකිරීම සදහා යොදාගන්නට සිදු වන සුක්ෂම මිනුම් කිරීම සදහා වැය වන මුදල, කැලණිය සිට රාගම දක්වා වගුරුබිම පස් වලින් පුරවා සමතලා කිරීම වගේ හේතු. මේවා සැලකිල්ලට ගත විට C.R.C සමාගමට මෙම දුම්රිය මාර්ගය ඇතිරීමට ඇස්තමේන්තුගත මුදලට වඩා වැඩි වැඩියෙන් මුදල් අවශ්‍ය වුනා. ඒත් අවසානයේ සිදු වුයේ ලංකා ආණ්ඩුව C.R.C සමග තිබූ ගිවිසුම අවලංගු කොට ඔවුන්ගේ යෙදවූ ප්‍රාග්ධනය නිදහස් කිරීමයි. පසුව දුම්රිය මාර්ග ඉදිකිරීමේ කාර්යය ලංකාණ්ඩුව විසින් බාරගන්නා ලද්දේ Ceylon Government Railway යන ව්‍යාපාර නාමය යටතේය. අද වෙනකොට ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවය ලෙස හදුන්වනේ මේකමයි. ලංකාණ්ඩුව ටෙන්ඩර් පත් කැදවීමක් සිදු කල අතර එහි ලාභදායිම සැලසුමට ලංකාණ්ඩුව එකග වෙනවා. එහි කොන්ත්‍රාත්කරු වුයේ W.F.G Faviell මහතා ය. ඉහත කී කැප්ටන් මෝර්ස් මහතා සමග අන්යෝන්‍ය සුහදතාවකින් කටයුතු කල Faviell මහතා දෙදෙනාගේම දක්ෂතා උපයෝගී කොට ගනිමින් 1864 දී අඹේපුස්ස දක්වා දුම්රිය මාර්ගය තනා නිම කරනවා.

    ලංකාවට ප්‍රථම දුම්රිය එන්ජිම ආනයනය කරනු ලබන්නේ 1864 ජනවාරි මාසයේදී ය. එංගලන්තයේ Stephenson සමාගමේ නිෂ්පාදනයක් වන මේ පලමු දුම්රිය එන්ජිම ලංකාවේදී භාවිත කරන ලද්දේ කොන්ත්‍රාත්කරුවන් විසින් වන අතර ඔවුන් මෙය භාවිත කලේ මාර්ගය තැනීම සදහා අවශ්‍ය කරන කම්කරුවන් සහ බඩු බාහිරාදිය ප්‍රවාහනය කිරීම සඳහායි. ලංකා ඉතිහාසයේ පළමු දුම්රිය ගමන වන කොටුව පර්යන්ත නැවතුමේ සිට අඹේපුස්ස දක්වා වූ රාජකීයන්ගේ දුම්රිය ගමනටද යොදාගන්නේ මේ දුම්රිය එන්ජිමයි. එය 4-4-0 ආකාරයේ එන්ජිමක් වූනු අතර එය 16x22 ප්‍රමාණයේ සිලින්ඩරයක් සහිත, ටොන් පහක ගල්අගුරු සහ වතුර ගැලුම් 1500 ක් ගෙන යා හැකි වන පරිදි නිෂ්පාදනය කර තිබුණා. මෙම සියලු දේ සමග මෙම එන්ජිමේ සම්පුර්ණ බර ටොන් 59 ක් වුනා. මේ පලමු දුම්රිය එන්ජිම 1901 දක්වා වසර 37 ක් සාර්ථකව ධාවනය වුනත් 1901න් පස්සේ ධාවනයෙන් ඉවත් කෙරුනා කියලා සදහන් වෙනවා. ඒ වගේම මේ මංගල දුම්රිය ගමනින් අනතුරුව මෙම වාෂ්ප දුම්රිය එන්ජිම "ලියෝපෝල්ඩ් එන්ජිම" ලෙස හැඳින්වූ බවටද සඳහන් වෙනවා.

    අඹේපුස්ස දක්වා ඉදිකරපු මේ දුම්රිය මාර්ගයේ දිගින් අඩි 800 කින් යුක්තව අඩි 25 පරතරය ඇති ගල් කණු 12 ක් සහ යකඩ කණු 8 කින් යුක්තව කැළණි ගඟ හරහා ඉදි කරන ලද කැළණි දුම්රිය පාලම මෙම දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීමේදි වැදගත් නිර්මාණයක් බවට පත් වෙනවා. ප්‍රධාන කුලුණු ඉදි කිරීමේදි ඉහල කොටස අඩි 6 සහ පහල කොටස අඩි 7 විශ්කම්භය ඇති වානේ සිලින්ඩර මගින් ශක්තිමත් කල අතර ඒවා අඩි 45-50 දක්වා පොලොව යටට ගිල්වනු ලැබූ අතර පාලම මතුපිට වැලි සහ බොරලු අතුරලා තිබෙනවා. ඒත් අධික වර්ෂාව නිසා මධ්‍යයේ වූ කණුවක් කඩාවැටීමක් සිදු වූයෙන් මධ්‍යට අඩි 80 පරතරය ඇතිව කොටස් 6ක් සහ පාලමේ දෙපසට අඩි 25 පරතරය ඇති යකඩ බාල්ක යෙදු කණු කොටස් 6 බැගින් යොදා නැවත පාලම ඉදි කිරීම සිදු කෙරෙනවා. මුලින් ද්විත්ව මාර්ගයක් ලෙස සැලසුම් කර තිබුනත් පාලම ඉදිකර වසර 30 ගියාට පසුවයි දෙවන මාර්ගය පාලම මතින් ඉදි කෙරෙන්නේ. කොහොමවුනත් අවසානයේ පාලම මතින් ද්විත්ව මාර්ගය ඉදි කර අවසන් වූ පසු ඉන්ජිනේරුවන්ගේ අදහස වූයේ එකම අවස්ථාවේ පාලමේ දුම්රිය මාර්ග දෙක මතින්ම දුම්රියන් දාවනය වීමට තරම් පාලම සවි ශක්තිමත් නොමැති බවයි. නමුත් 1950 දී පාලමේ සවි ශක්තිය නිර්ණය සදහා පිහිටුවන ලද විමර්ශන කමිටුව විසින් නවීන උපකරණ හා තාක්ෂණය භාවිතයෙන් සිදු කරන ලද පර්යේෂණයන්ගේ නිගමනය වුයේ එකවර පාලම මතින් දුම්රිය දෙකක් ධාවනය වීමට ශක්තිමත් වන බවයි.

    1866 දී දුම්රිය මේ දුම්රිය මග පොල්ගහවෙල දක්වා සාදා අවසන්කර භාණ්ඩ හා මගී ප්‍රවාහනය සදහා විවෘත කර තිබෙනවා කියලා සදහන් වෙනවා.
    වර්ථමාන ගම්පහ සහ අඹේපුස්ස දුම්රිය ස්ථානයන් අලුතින් ඉදිකල ඒවා වේ. පැරණි දුම්රිය ස්ථානයන් ඔබට දුම්රියේ ගමන් කරනවිට දැකගන්න පුලුවන්.

    සටහන - Sri Lanka Railway Journal
    View attachment 182229View attachment 182230View attachment 182231View attachment 182232View attachment 182233
    ඒ කාලේ හදපු කොච්චි පාරවල් නේ අපි තාම පාවිච්චි කරන්නේ. ඒ දවස් වල උන් කොච්චර කට්ටක් කාල හදන්න ඇතිද?
    අපිට කොච්චි පද්දතිය තව කොච්ච‍ර දියුණු කරන්න තිබ්බද! ඒකට මෙහෙ එවුන් තියෙන රේල් පාරවලුත් ගලවල දැම්ම.
     

    1sam

    Well-known member
  • Mar 25, 2016
    2,466
    5,176
    113
    ඒ කාලේ හදපු කොච්චි පාරවල් නේ අපි තාම පාවිච්චි කරන්නේ. ඒ දවස් වල උන් කොච්චර කට්ටක් කාල හදන්න ඇතිද?
    අපිට කොච්චි පද්දතිය තව කොච්ච‍ර දියුණු කරන්න තිබ්බද! ඒකට මෙහෙ එවුන් තියෙන රේල් පාරවලුත් ගලවල දැම්ම.
    මේ කතාවේ දෙපැත්තක් තියනවා. මමත් දුම්රිය ගැන උනන්දු කෙනෙක්. ඒ උනාට අපිට ඒ ඒ කාලවල සිදු කල කටයුතු ගැන සිතා බැලිය යුත්තේ ඒ කාලයේ තිබුන අවශ්‍යතා, ආර්ථික/සමාජයීය තත්ත්ව යටතේ මිස වර්තමානයේ තියන තත්ත්ව යටතේ නොවෙයි.

    වසා දැමූ මාර්ග තිබුනා නම්, අදටත් අති විශාල පාඩුවක් දරමින් දුවන දුම්රිය (දෙපාර්තමේන්තුව) ට උඩුපුස්සැල්ලාව, යටියන්තොට, ඕපනායක මාර්ග තුනේ පාඩුවත් එකතු කරන්න වෙනවා. වසා දැමූ එක කොහොමවත් හොඳ දෙයක් නොවුනත්, ඒවා ආදායමක් නොලබන සුදු අලි නිසා වසා දමනවා හැර වෙන විකල්පයක් තිබුනේ නැහැ.

    UPR මාර්ගයේ නානුඔය රාගල අතර ගමන පැය හයක් උන බව තමයි කියන්නේ. පයින් මේ ගමන යන්න ගත වෙන්නේ පැය පහයි. අද අපි හැමෝම මේ පාර සංසන්දනය කරන්නේ නිල්ගිරි, කල්කා ශිම්ලා, වගේ සංචාරක දුම්රිය සමගයි. ඒවා මේ දක්වා ඉතුරු වෙන්න හේතුව, ඒ කාලයේ වෙන විකල්ප මාර්ග නොතිබීම විය හැකියි. නමුත්, ලංකාවේ මේ වසා දැමු දුම්රිය මාර්ග වලට සමාන්තර මහා මාර්ග තිබුනා. සංචාරක කර්මාන්තයක් නොතිබුන ඒ කාලයේ මේවා අනාගතය සඳහා රැක බලා ගැනීම ප්‍රයෝජනයක් නැති දෙයක් හැටියට පෙනීම වලක්වන්න බැහැ.

    මේ ලියන මම 70 දශකයේ අවිස්සාවේල්ල-ඕපනායක වසා දමන්න දින දෙකකට පෙර කොටුව - ඕපනායක සහ ආපසු පන්නිපිටියට පොඩි කෝච්චියෙන් ගිහින් තියනවා. උදේ 9.30 ට කොටුවෙන් පිටත් උනාම ඕපනායකට යන්නේ රෑ 7.30 ටයි. දුර සැතපුම් 85 යි. ඒ කාලයේ සාමාන්‍ය බස් රථයකින් පැය 3-4 අතර කාලයකින් ඕපනායකට පහසුවෙන්ම යා හැකිව තිබුනා. ඒ හැර, කලාතුරකින් කෙනෙකු හැර, පොඩි කෝච්චියේ කවුරුවත් ටිකට් ගත්තේ නැහැ. ඒ කෝච්චියට කවදාවත් ටික්කෝ පැන්නේ නැහැ. හේතුව, දුම්රිය මැදිරි අතර Gangway නැති කමයි. ඒ විතරක් නොවෙයි, ආසනයෙන් ආසනයට යන්නත් බැරි seating configuration එකක් තිබුන මැදිරි තිබුනා.

    මේවා වහපු එක ගැන කනගාටුයි. නමුත්, ඒ කාලයේ වෙන විකල්පයක් තිබුනා කියලා මම හිතන්නේ නැහැ.
     

    IMUNA

    Well-known member
  • Feb 16, 2012
    1,638
    2,848
    113
    උදේ 9.30 ට කොටුවෙන් පිටත් උනාම ඕපනායකට යන්නේ රෑ 7.30 ටයි. දුර සැතපුම් 85 යි. ඒ කාලයේ සාමාන්‍ය බස් රථයකින් පැය 3-4 අතර කාලයකින් ඕපනායකට පහසුවෙන්ම යා හැකිව තිබුනා
    හැබැයි බස් එකක ගියේ පොඩි මිනිස්සු ගාණක් විතරයි .කෝච්චියේ ඊට වැඩිය මිනිස්සු ගියා.
    අනෙක සුද්දා ඔවා හැදුවෙ මිනිස්සු ට වැඩිය බඩු ගෙනියන්න. එක trip එකකින් ගොඩක් බඩු ගෙනියන්න.
     

    Bowman

    Well-known member
  • Feb 18, 2022
    381
    1,027
    93
    මේ කතාවේ දෙපැත්තක් තියනවා. මමත් දුම්රිය ගැන උනන්දු කෙනෙක්. ඒ උනාට අපිට ඒ ඒ කාලවල සිදු කල කටයුතු ගැන සිතා බැලිය යුත්තේ ඒ කාලයේ තිබුන අවශ්‍යතා, ආර්ථික/සමාජයීය තත්ත්ව යටතේ මිස වර්තමානයේ තියන තත්ත්ව යටතේ නොවෙයි.

    වසා දැමූ මාර්ග තිබුනා නම්, අදටත් අති විශාල පාඩුවක් දරමින් දුවන දුම්රිය (දෙපාර්තමේන්තුව) ට උඩුපුස්සැල්ලාව, යටියන්තොට, ඕපනායක මාර්ග තුනේ පාඩුවත් එකතු කරන්න වෙනවා. වසා දැමූ එක කොහොමවත් හොඳ දෙයක් නොවුනත්, ඒවා ආදායමක් නොලබන සුදු අලි නිසා වසා දමනවා හැර වෙන විකල්පයක් තිබුනේ නැහැ.

    UPR මාර්ගයේ නානුඔය රාගල අතර ගමන පැය හයක් උන බව තමයි කියන්නේ. පයින් මේ ගමන යන්න ගත වෙන්නේ පැය පහයි. අද අපි හැමෝම මේ පාර සංසන්දනය කරන්නේ නිල්ගිරි, කල්කා ශිම්ලා, වගේ සංචාරක දුම්රිය සමගයි. ඒවා මේ දක්වා ඉතුරු වෙන්න හේතුව, ඒ කාලයේ වෙන විකල්ප මාර්ග නොතිබීම විය හැකියි. නමුත්, ලංකාවේ මේ වසා දැමු දුම්රිය මාර්ග වලට සමාන්තර මහා මාර්ග තිබුනා. සංචාරක කර්මාන්තයක් නොතිබුන ඒ කාලයේ මේවා අනාගතය සඳහා රැක බලා ගැනීම ප්‍රයෝජනයක් නැති දෙයක් හැටියට පෙනීම වලක්වන්න බැහැ.

    මේ ලියන මම 70 දශකයේ අවිස්සාවේල්ල-ඕපනායක වසා දමන්න දින දෙකකට පෙර කොටුව - ඕපනායක සහ ආපසු පන්නිපිටියට පොඩි කෝච්චියෙන් ගිහින් තියනවා. උදේ 9.30 ට කොටුවෙන් පිටත් උනාම ඕපනායකට යන්නේ රෑ 7.30 ටයි. දුර සැතපුම් 85 යි. ඒ කාලයේ සාමාන්‍ය බස් රථයකින් පැය 3-4 අතර කාලයකින් ඕපනායකට පහසුවෙන්ම යා හැකිව තිබුනා. ඒ හැර, කලාතුරකින් කෙනෙකු හැර, පොඩි කෝච්චියේ කවුරුවත් ටිකට් ගත්තේ නැහැ. ඒ කෝච්චියට කවදාවත් ටික්කෝ පැන්නේ නැහැ. හේතුව, දුම්රිය මැදිරි අතර Gangway නැති කමයි. ඒ විතරක් නොවෙයි, ආසනයෙන් ආසනයට යන්නත් බැරි seating configuration එකක් තිබුන මැදිරි තිබුනා.

    මේවා වහපු එක ගැන කනගාටුයි. නමුත්, ඒ කාලයේ වෙන විකල්පයක් තිබුනා කියලා මම හිතන්නේ නැහැ.
    ඔබ නිවැරදියි. ඒ ඒ යුගයේ අවශ්‍යතා වෙනයි.

    ඉස්සර කෝච්චියේ යන්න බස් එකට වඩා කාලය, මුදල්, පහසුව ගියා. නමුත් වර්තමානයේ එකේ අනිත් පැත්ත. එතකොට දැන් අනිත් පැත්ත වෙනකොට මෙම යුගයේ අවශ්‍යතා වලට අනුව කොච්චි පද්දතිය දියුණු කරන්න ඕනේ. පොතේ හැටියට බැලුවොත් ඉස්සර පාඩු ලැබුවත් දැන් එතකොට ලාභ ලබන්න ඕනේ.

    ඕපනායක දුම්රිය මාර්ගය ගලවා ඉවත්කලේ ඇමතිවරයකුට අයත්ව තිබූ බස් රථවල අදායම ඉහල නංවා ගැනීමට යනුවෙනුයි මම අසා තිබෙන්නේ. මේකේ ඇත්තක් තියෙනවද?

    පාඩු ලබනවා නම් එක්කෝ පුද්ගලීකරණය කිරීම කල යුතුයි. නැතිනම් එය වෙනත් ආර්ථික කටයුත්තකට යොදාගැනීම හෝ වසා දැමිය යුතුයි.

    නමුත් එන විදිහට ගහ උලුඅස්ස වෙන්නේ අපිට නිවැරදි system එකක් නැති නිසා බවයි මගේ හැගීම. නිවැරදි කළමනාකරණයක් නැති නිසයි. පාඩු ලබන්නේත් ඒ හින්දමයි.

    එහෙම තිබ්බනම් Beyer Peacock H1-293 (CGR Class H1) එක තාමත් තිබිය යුතුයි. නඩත්තු කරන්න යන වියදම ලෙහෙසියෙන්ම උපයන්න පුලුවන්.

    ලංකා 1 - 23 ශ්‍රී 5812 බස් එකත් තිබිය යුතුයි.

    උපාලි mazda ත් දියුණු වී තිබිය යුතුයි.

    වෙනත් පුද්ගලික මෝටර් රථ කර්මාන්තයනුත් ඇරබී තිබිය යුතුයි.
     

    1sam

    Well-known member
  • Mar 25, 2016
    2,466
    5,176
    113
    හැබැයි බස් එකක ගියේ පොඩි මිනිස්සු ගාණක් විතරයි .කෝච්චියේ ඊට වැඩිය මිනිස්සු ගියා.
    අනෙක සුද්දා ඔවා හැදුවෙ මිනිස්සු ට වැඩිය බඩු ගෙනියන්න. එක trip එකකින් ගොඩක් බඩු ගෙනියන්න.
    //හැබැයි බස් එකක ගියේ පොඩි මිනිස්සු ගාණක් විතරයි .කෝච්චියේ ඊට වැඩිය මිනිස්සු ගියා.//

    අපේ ගෙදර පසුපස මායිම පොඩි කෝච්චි පාරයි. මම පුංචි කාලයේ කෝච්චියක් එන හැම විටම රේල් පාර ලඟට දුවනවා. උදේ සහ හවස කාර්යාල දුම්රිය වල මගීන් සිටි නමුත්, rush hours වලින් පිට ධාවනය වෙන දුම්රිය වල මගීන් හිටියෙම නැහැ.

    බස් එකක මගී ප්‍රමාණයට සාපේක්ෂව දුම්රියේ විශාල මගීන් ප්‍රමාණයක් යා හැකි උනත්, පොඩි කෝච්චියේ කාර්යාල දුම්රිය හැරුණු කොට අනිකුත් දුම්රිය වල මගීන් හිටියෙම නැති තරම්.

    මේ මාර්ගය හැදීමේ අරමුණ උනේ බඩු ප්‍රවාහනය කියන එක හරි. මට හොඳට මතක ඇති කාලේ දිනකට එක් වරක් රත්නපුරයට මිශ්‍ර දුම්රියක් (මගී පෙට්ටි දෙකක් සහ ඉතුරුවා බඩු පෙට්ටි/තෙල් ටෑන්කර්) ගියා. ඒ හැර අනිකුත් දුම්රිය සියල්ලම මගී දුම්රියයි. නාවින්නේ රිචඩ් පීරිස් සමාගම ටත් ඔවුන්ගේ සමාගම් පරිශ්‍රය තුලට loop line එකක් තිබුනා.

    මතක් උන අනිත් කරණය නම්, කාර්යාල දුම්රිය වල ගමන් කල බහුතරය සීසන් ටිකට් වලින් ගමන් කරනා රජයේ සේවකයන්. පන්නිපිටිය කොටුව කියන්නේ පැයකට වැඩි ගමනක්. ඒ කාලේ බස් එකේ විනාඩි තිස් පහක් හතළිහක් වගේ. ඩබල් ඩෙකර් නම් ඊට වඩා ටිකක් පරක්කුයි.

    ඔබ නිවැරදියි. ඒ ඒ යුගයේ අවශ්‍යතා වෙනයි.

    ඉස්සර කෝච්චියේ යන්න බස් එකට වඩා කාලය, මුදල්, පහසුව ගියා. නමුත් වර්තමානයේ එකේ අනිත් පැත්ත. එතකොට දැන් අනිත් පැත්ත වෙනකොට මෙම යුගයේ අවශ්‍යතා වලට අනුව කොච්චි පද්දතිය දියුණු කරන්න ඕනේ. පොතේ හැටියට බැලුවොත් ඉස්සර පාඩු ලැබුවත් දැන් එතකොට ලාභ ලබන්න ඕනේ.

    ඕපනායක දුම්රිය මාර්ගය ගලවා ඉවත්කලේ ඇමතිවරයකුට අයත්ව තිබූ බස් රථවල අදායම ඉහල නංවා ගැනීමට යනුවෙනුයි මම අසා තිබෙන්නේ. මේකේ ඇත්තක් තියෙනවද?

    පාඩු ලබනවා නම් එක්කෝ පුද්ගලීකරණය කිරීම කල යුතුයි. නැතිනම් එය වෙනත් ආර්ථික කටයුත්තකට යොදාගැනීම හෝ වසා දැමිය යුතුයි.

    නමුත් එන විදිහට ගහ උලුඅස්ස වෙන්නේ අපිට නිවැරදි system එකක් නැති නිසා බවයි මගේ හැගීම. නිවැරදි කළමනාකරණයක් නැති නිසයි. පාඩු ලබන්නේත් ඒ හින්දමයි.

    එහෙම තිබ්බනම් Beyer Peacock H1-293 (CGR Class H1) එක තාමත් තිබිය යුතුයි. නඩත්තු කරන්න යන වියදම ලෙහෙසියෙන්ම උපයන්න පුලුවන්.

    ලංකා 1 - 23 ශ්‍රී 5812 බස් එකත් තිබිය යුතුයි.

    උපාලි mazda ත් දියුණු වී තිබිය යුතුයි.

    වෙනත් පුද්ගලික මෝටර් රථ කර්මාන්තයනුත් ඇරබී තිබිය යුතුයි.
    දුම්රිය පාර වලා දාපු 70 දශකයේ ප්‍රධාන මාර්ග වල පෞද්ගලික බස් සාමාන්‍ය මගී ප්‍රවාහනයේ යෙදුනේ නැහැ. දුෂ්කර පළාත් වල සහ ලංගම නොයන මාර්ග වල (උදාහරනෙකට කොට්ටාව කඩුවෙල දිව්වේ ටී පී හෝ ඒ පී (මට හරියට මතක නැහැ)පෙරේරා ගේ වෑන්. ඒ නිසා ඇමති කෙනෙකුගේ "බස් රථ" කතාවේ ඇත්තක් නැහැ. නමුත් ඔය කතාවම ලොරි වලින් බඩු ප්‍රවාහනය ගැනත් කියවෙනවා. ඒවායේ නම් සුළු ඇත්තක් තිබුනට පාර වහන්න උන හේතුව ඒක නොවෙයි.

    // නමුත් එන විදිහට ගහ උලුඅස්ස වෙන්නේ අපිට නිවැරදි system එකක් නැති නිසා බවයි මගේ හැගීම. නිවැරදි කළමනාකරණයක් නැති නිසයි. පාඩු ලබන්නේත් ඒ හින්දමයි.//

    මේක තමයි අපිට උන දේ.
    ------ Post added on Aug 21, 2022 at 2:46 PM
     

    Bowman

    Well-known member
  • Feb 18, 2022
    381
    1,027
    93
    කවදහරි Viceroy එකේ යන්න ඕනේ

    ලංකාව වටේ කොච්චියෙනුත් යන්න ඕනේ.



    අපේ ගෙදර පසුපස මායිම පොඩි කෝච්චි පාරයි. මම පුංචි කාලයේ කෝච්චියක් එන හැම විටම රේල් පාර ලඟට දුවනවා. උදේ සහ හවස කාර්යාල දුම්රිය වල මගීන් සිටි නමුත්, rush hours වලින් පිට ධාවනය වෙන දුම්රිය වල මගීන් හිටියෙම නැහැ.

    බස් එකක මගී ප්‍රමාණයට සාපේක්ෂව දුම්රියේ විශාල මගීන් ප්‍රමාණයක් යා හැකි උනත්, පොඩි කෝච්චියේ කාර්යාල දුම්රිය හැරුණු කොට අනිකුත් දුම්රිය වල මගීන් හිටියෙම නැති තරම්.

    මේ මාර්ගය හැදීමේ අරමුණ උනේ බඩු ප්‍රවාහනය කියන එක හරි. මට හොඳට මතක ඇති කාලේ දිනකට එක් වරක් රත්නපුරයට මිශ්‍ර දුම්රියක් (මගී පෙට්ටි දෙකක් සහ ඉතුරුවා බඩු පෙට්ටි/තෙල් ටෑන්කර්) ගියා. ඒ හැර අනිකුත් දුම්රිය සියල්ලම මගී දුම්රියයි. නාවින්නේ රිචඩ් පීරිස් සමාගම ටත් ඔවුන්ගේ සමාගම් පරිශ්‍රය තුලට loop line එකක් තිබුනා.

    මතක් උන අනිත් කරණය නම්, කාර්යාල දුම්රිය වල ගමන් කල බහුතරය සීසන් ටිකට් වලින් ගමන් කරනා රජයේ සේවකයන්. පන්නිපිටිය කොටුව කියන්නේ පැයකට වැඩි ගමනක්. ඒ කාලේ බස් එකේ විනාඩි තිස් පහක් හතළිහක් වගේ. ඩබල් ඩෙකර් නම් ඊට වඩා ටිකක් පරක්කුයි.


    දුම්රිය පාර වලා දාපු 70 දශකයේ ප්‍රධාන මාර්ග වල පෞද්ගලික බස් සාමාන්‍ය මගී ප්‍රවාහනයේ යෙදුනේ නැහැ. දුෂ්කර පළාත් වල සහ ලංගම නොයන මාර්ග වල (උදාහරනෙකට කොට්ටාව කඩුවෙල දිව්වේ ටී පී හෝ ඒ පී (මට හරියට මතක නැහැ)පෙරේරා ගේ වෑන්. ඒ නිසා ඇමති කෙනෙකුගේ "බස් රථ" කතාවේ ඇත්තක් නැහැ. නමුත් ඔය කතාවම ලොරි වලින් බඩු ප්‍රවාහනය ගැනත් කියවෙනවා. ඒවායේ නම් සුළු ඇත්තක් තිබුනට පාර වහන්න උන හේතුව ඒක නොවෙයි.
    ස්තුතියි තොරතුරු වලට
    ------ Post added on Aug 21, 2022 at 10:09 PM
     
    Last edited:

    usa_nihaal

    Well-known member
  • Aug 24, 2021
    4,718
    8,981
    113
    උස්සන්ගොඩ


    1sam

    බොහොම ස්තුතියි දෙන්නටම මාර දේවල් ටිකක් දැනගත්තා.. සොදුරු අතීතයක් නේද... 90 දශකයෙ ඉපදුන මට මේ දැනුම වටිනවා ගොඩක්ම..ශෙයා කිරිල්ලෙන් මේව ඉදිරි පරපුරවල් වලටත් පවතීවි.

    ගහ උලුඅස්ස වෙන්නේ - මේකෙන් අදහස් කරන්නෙ මොකක්ද ? තේරෙන්නේ නෑ
     
    Last edited:

    Bowman

    Well-known member
  • Feb 18, 2022
    381
    1,027
    93


    1sam

    බොහොම ස්තුතියි දෙන්නටම මාර දේවල් ටිකක් දැනගත්තා.. සොදුරු අතීතයක් නේද... 90 දශකයෙ ඉපදුන මට මේ දැනුම වටිනවා ගොඩක්ම..ශෙයා කිරිල්ලෙන් මේව ඉදිරි පරපුරවල් වලටත් පවතීවි.

    ගහ උලුඅස්ස වෙන්නේ - මේකෙන් අදහස් කරන්නෙ මොකක්ද ? තේරෙන්නේ නෑ

    ඔබටත් ස්තුතියි අගය කිරීමට. මට වැඩිය ගොඩක් දේවල් @1sam දන්නවා.

    අතීතය සොදුරුයි. නමුත් මිනිසා කල යුත්තේ අතීතයෙන් පාඩම් ඉගෙන ගනිමින් වර්තමානයේ ජීවත් වෙමින් අනාගතය උදෙසා සැළසුම් කිරීමයි.

    එන විදිහට ගහ උලුඅස්ස කියන්නේ බිත්තියේ විදිහට උලුඅස්ස ගහනවා. බිත්තිය ඇදට ගහල තිබ්බොත් ඒ විදිහට උලුඅස්ස ගහනවා. ඒ කියන්නේ එන විදිහට මූන දෙනවා කියන එක.
    මේක හරිම විදිහට මේ අර්ථයෙන් බැලුවොත් මම කියපු එකට ගැලපෙන්නේ නැහැ.
    නමුත් මම අදහස් කලේ අපිට ඉදිරිය ගැන කිසි ප්ලැනක් නැති හින්ද අපිට එන විදිහකට මුනදෙන්න වෙනවා. හරි system එකක් නැති නිසා එහෙම උනොත් ගොඩ එන්න බෑ කියන එක.