BYD Motor Power සන්නිය + සිරි ලංකා රාජ්යයෙ විහිලු 
Electric වාහනයක මෝටරය ගෙන කතාකරන්න කලින් දැනගන්න ඕන දේවල් ගොඩක් තියනව. ඒව නොදැන මෝටර් පවර් ගෙන විතරක් කතාකරන්න බෑ. ඒ නිසා හැමෝටම තේරෙන සරල සිංහලෙන් ලියන්න ට්රයි එකක් දෙන්නම්. මුලින්ම සරලව නවීන EV එකක drivetrain එක එහෙම නැත්නම් සරලව වාහනය ඉස්සරහට පස්සට යවන පද්දතියෙ මූලික කොටස් ටික අදුනගමු.
1. High Voltage Battery
මෙක තමා EV එහෙක තියන ලොකුම බැට්රිය (ගොඩක් එවගෙ සාමාන්ය පෙට්රල් කාර් එහෙක වගෙ 12V එකකුත් තියනව start කරනකන් low voltage systems ටික දුවන්න) මෙ ලොකු බැට්රියෙන් තමා වාහනය start කලාට පස්සෙ සම්පූර්න වාහනය පනගන්වන්නෙ. Lithium-ion සෙල් ලොකු ප්රමානයක් එකතුකරල හදපු මෙ වගෙ බැට්රියක ගොඩක් වාහනවල 400V වගෙ voltage එකක් තියනව.
2. Battery Management System
මෙයා තමයි over charge, over discharge, over current, over temperature වගේ දේවල් වලින් ඒ බැට්රිය පරිස්සම් කරන්නේ. තව බැට්රියෙ status, health ගෙන Log එකක් තියාගෙන ඉන්න එකත්, ඒ දත්ත අනුව සහ නිශ්පාදකයා දීපු උපදෙස් අනුව යම්කිසි මොහොතක බැට්රියට ගන්න/දෙන්න පුලුවන් උපරිම බලය තීරනය කරන්නෙත්, අවශ්ය නම් බැට්රිය සීතල කරන්න ඔනද රත් කරන්න ඕනද කියල තීරනය කරන්නෙත් මෙයා තමයි. මෙයාට මේ සේරම කරන්න කියල දීපුවා ගබඩා කරලා තියන Memory එකක් තියනව. ඒකේ ඔය හැමෝම කතාවෙන firmware/software එකක් තියනවා. ඒ නිසා මෙයා නිශ්පාදකයා එහෙයි කියල ඒ firmware එකේ ලියපු කිසිම දේකට පිටින් යන්නෙ නෑ.
3. Vehicle Control Module
මේක තමා වාහනයෙ Brain එක. වාහනයෙ තියන අනිත් සියලුම component එකක්ම මෙයා එක්ක කතාකරන්න පුලුවන් විදිහට තමයි මෙයා හදල තියෙන්නෙ. ඒ නිසා මෙයාට පැවරුන රාජකාරි ටික වෙනම පෝස්ට් එකකින් ලියන්න වෙනවා කියන්න ගියොත් ඒ නිසා drivetrain එකට අපේ මාතෘකාවෙ දී අදාල ටික විතරක් කිව්වොත්,
• Throttle සහ brake pedal එක මෙයාට connected.
• Throttle response තීරණය කර inverter එකට power request යවයි.
• Brake කිරීමේදී regenerative braking කරන විදියට inverter එකට විධාන දෙයි.
• Drive mode (Eco, Sport, D, R) අනුව throttle response සහ power වෙනස් කරයි.
මේකෙත් firmware සහ memory තියනවා.
4. Drive Motor
මේක ගෙන නම් මොනා කියනවද මෝටර් කියන්නේ ධන රිනට කරන්ට් එක දුන්නා කැරකෙනවා එච්චරනේ කියලා සමහර අය හිතනවා ඇති එහෙම කමෙන්ටුත් දාලා තියනවා මන් දැක්කා මිනිස්සු. EV එහෙක එන මෝටර් එක අර පොඩි කාලෙ ටෝච් බැටරි කෑලි දෙකක් අල්ලලා කරකවපු සෙල්ලම් මෝටර් එකක් වගේ එකක් නෙමෙයි
ප්රධාන වශයෙන් පාවිච්චි කරන මෝටර් ජාති දෙකක් තියනවා EV වලට Induction, Permanent Magnet Synchronous Motor කියල. BYD ATTO 3 එකේ පාවිච්චි වෙන්නේ PMSM එකක්. මේ මෝටර් ජාති දෙකම operate කරන්න three phase AC ඕන. ඒ නිසා තමයි HV Battery එකෙන් ලැබෙන DC වලින් කෙලින්ම මෝටරය කරකවන්න බැරි. එකට motor controller එකක් + inverter එකක් අවශ්ය වෙනවා.
5. Inverter
මේක තමයි EV ඒකක මෝටරයට ළඟින්ම තියන ගැජමැටික් එක. උඩ කිව්වා වගේ බැටරියේ DC අරන් variable frequency, amplitude (සරල සිංහලෙන් මෝටර් එකේ වේගය/ජවය පාලනය කරන්න) එකක් තියන three phase AC output එකක් හදන එක තමා මෙයාගෙ රාජකාරිය. මේකට inverter එකේ ඇතුලේ පාවිච්චි වෙන්නේ Insulated Gate Bipolar Transistor - IGBT කියන transistors. අලුත් වාහන වල inverter වල IGBT package (කිහිපයක් එකතු කරලා හදපු module එකක්) තමයි දකින්න පුළුවන් වෙන්නේ. මේ කොටස් නිර්මාණය කරලා තියෙන්නේ නිෂ්පාදකයා විසින් මෝටරයට යවන්න බලාපොරොත්තු වෙන power එකටයි. ඒ අනුව ගොඩක් වෙලාවට එකම inverter එක වාහන කීපයකට පාවිච්චි කරන අවස්ථා තියනව නමුත් සමහරවෙලාවට අර කියපු IGBT ප්රමාණය ඇතුලේ අඩුයි. ඒ නිසා එකම මෝටරය පාවිච්චි කළත් මෝටරයට අඩු/වැඩි ජවයක් වෙනස් මාදිලිවල තියනවා. මේ යුනිට් එකෙත් අර කිව්ව වගේ memory එකක් තියනව.
දැන් ඔයාලට තේරෙනවා ඇති ඇයි සිරි ලංකන් කස්ටැම් එකෙන් කරන්න හදන මෝටර් එක ගලවලා උස්සන් ගිහින් කාරන්ට් එක දීලා මෝටර් පවර් එක මනින වැඩේ මහා විහිළුවක් වෙන්නේ කියල. EV ඒකක motor power එක තීරණය වෙන්නේ ඔය උඩ කියපු සේරම දේවල් අනුවයි.
------
ඇයි මේ වාහන හදන manufacturers ල මේ විදිහට එකම component එක වාහනවල වෙනස් විදිහට එළිදක්වන්නේ?
මේකට ප්රධාන හේතුව වෙන්නේ cost efficiency. වාහන මාදිලි 10කට මෝටර් 10ක් නිර්මාණය කරන එක practical නොවෙන්න පුළුවන් වගේම ලොකු වියදමකුත් යන වැඩක්. ඒ නිසා නිෂ්පාදකයන් කරන්නේ එයාල්ගේ වාහන වලට base platform එකක් හදන එක. සමහර වෙලාවට ආයතන කීපයක් එකතු වෙලාත් මෙහෙම එකම platform එකෙන් විවිධ පෙනුම තියන වාහන හදනවා. එතකොට ඒ වාහනවල basic components: Motor, Inverter, Battery එකයි නමුත් වාහනයේ පෙනුම, body panels, interior, features වෙනස්. මේ ක්රමයෙන් එයාලට ලොකු මාදිලි ප්රමාණයක් වෙනස් බ්රෑන්ඩ් වලින් දෙන්න පුළුවන් වගේම නිෂ්පාදන වියදම, R&D වලට යන වියදම අඩුකරගන්න පුළුවන් නිසා අවසානයේ පාරිභෝගිකයට වාහනය ලැබෙන මිලත් අඩුවෙනවා. උදාහරණයක් කිව්වොත් Tesla Model 3, Tesla Model Y දෙකම තියෙන්නේ එකම drive unit එක ඒත් Model 3 Standard එක 170kW, Model Y එක 210kW. (මලා Tesla motor දෙහෙකුත් ගලවපංකෝ දැන්
)
------
EV motor එකක් design කරනකොට නිෂ්පාදකයා තව බලන කරුණු මොනවාද?
අර උඩ කිව්වා වගේ එකම මෝටරය මාදිලි කීපයකට දාන්න පුළුවන් වෙන්න design කරනවා වගේම ඊළග model එකටත් දාන්න පුළුවන් වෙන්න design කරපු motor ලෝකේ විතරක් නෙමෙයි ලංකාවේත් ඉලෙක්ට්රික් කාර් වල තියනවා. හොදම උදාහරණය එකට කවුරුත් දන්න Nissan Leaf එක. 2010 ඉඳන් 2025 වෙනකං හදන Nissan Leaf model 4ක් තියනවා මේවායින් 2010-2012(ZE0), 2012-2017(AZE0) දෙකෙ මෝටර් power එක 80kW, 2017-2025(ZE1) එකේ 110kW, 2019-2025(ZE1 e+) එකේ 160kW ඒත් ඔය ඔක්කොගෙම තියෙන්නේ එකම EM57 කියන motor එක. මළ මගුලයි අවුරුදු 10ක් විතර ලංකාවේ තියන ලීෆ් ටික ආයේ ජපානෙට පටවන්න වෙයිද
. ඊළඟට ලංකාවේ තියනවා වැඩිය කට්ටිය නොදන්න Mercedes B250e කියලා කාර් එකක්. මේකේ drivetrain එක හැදුවේ Tesla එකෙන් එකේ තියෙන්නේ Model S එහෙක drive unit එක. හැබැයි B250e එකේ power එක 132kW , Tesla Model S RWD එක 285kW. ආයේ ලංකාවේ තියනවා Mitsubishi i-miev කියල කාර් එකක් සහ Minicab EV කියල van එකක්. මේ දෙකේ තියෙන්නේ එකම drivetrain එක එකම මෝටර් එක එකම inverter එක ඒත් දෙකේ power දෙකක් තියෙන්නේ. මේවා ලංකාවේ ලින් මැඩියන්ට අලුත් දේවල් උනාට තාක්ෂණික ලොකයේ අලුත් දේවල් නෙමේ.
------
මේ power හුටපටය එන්නේ EV වල විතරද?
නෑ ලංකාවේ තියන EV වලට kW ගානටත් Engine වල CC ගානටත් excise duty හදන ගොබ්බ ටැක්ස් structure එක නිසා පෙට්රල් ඩීසල් වාහන වලත් එකම එන්ජිම තිබුණට power එක ECU එකෙන් වෙනස් කරලා Standard, Racing edition කියලා වාහන විකිණෙනවා.
------
100kW Atto 3 එක පස්සේ 150kW කරන්න පුළුවන් ද ? Firmware වෙනස් කරන්න පුළුවන් ද?
උඩ පැහැදිලි කරද්දී කියපු ජාතිවල මන් කිව්වා නේ මෙමරි තියනව කියල. ඕකට දාන firmware එහෙම පෙන් එකක් ගහල දානවා වගේ දෙයකින් වෙනස් කරන්න බෑ. එක කරන්න පුළුවන් නිෂ්පාදකයාට විතරයි මොකද ඒ මෙමරි එක encrypted වගේම ඒ code එක closed source proprietary එකක් එක අයිති BYD එකට විතරයි. ඒ නිසා වාහනය උඩ කියපු components වල hardware limitation එකක් නොතිබුණත් ජෝකර් ල කියනවා වගේ ස්විච් එකක් දාලා 100 එක 150 කරන්න බෑ. කෝටි 1.5ක් වියදම් කරලා ගත්ත වාහනය අතපත ගාලා වොරන්ටි එකත් නැති කරගෙන වාහනෙත් කඩාගන්න වැඩක් තමයි ට්රයි එකක් දුන්නත්.
------
අනික් රටවල කොහොමද වාහනයේ මෝටර් power එක ගන්නේ?
නිෂ්පාදකයා ලබාදෙන rated power එක තමයි motor power එක විදිහට පිළිගන්නේ. එන්ජිමක් වගේ නෙමෙයි මෝටරයකට තියෙන්නේ linear torque curve එකක් වගේම rated power එකට වැඩි power එකක් සුළු වෙලාවකට මෝටර් එකකට දරාගන්න පුළුවන්. Motor එකේ පවර් එක මේ නිසා rate කරද්දී international standards පාවිච්චි වෙනව. UNECE R85 තමයි ගොඩක් රටවල පාවිච්චි වෙනව කියන්නේ. Standards ගොඩක් තිබුණට ඒ ගොඩක් ඒවගේ base එක 30 min load test එකක්. ඒ කියන්නේ වාහනයේ මෝටර් එක විනාඩි 30ක් ලෝඩ් කරලා temperature limits පනින්නේ නැතුව තියාගන්න පුළුවන් උන උපරිම average power එක තමයි motor එකේ rated power එක විදිහට ගන්නේ. මෙතනදි මෝටර් එකට power එක දෙන්නේ වාහනයේ එන inverter එකෙන් මයි. ලංකාවේ මොන standard එකක් ද follow කරන්නේ කියලා හෙව්වට හම්බුනේ නෑ.
------
මේ 100kW BYD ATTO 3 එක එන්නේ ලංකාවට විතරද? ලංකාවට විතරයි නම් එක බදු වංචා කරන්නම හදලා ගෙනාපු එකක් නේද?
BYD ATTO 3 ජාති දෙකක් BYD එකෙන් හදනවා Category A, Category B කියලා. Category A එකේ තමයි motor power එක 100kW එන්නේ. එක ලංකාවට එන්න කලින් තමයි Singapore,Nepal වලට යැව්වේ. Singapore වල එක review කරන අයට අනුව 0-100 එන්න ඒ වාහනය 10.5s යනවා. ඒත් 150kW එකට යන්නේ 7.3s විතරයි. ඒ කියන්නේ මෝටර් power දෙක වෙනස් වෙන්න එපැයි. බදු අයකරන්නේ motor power එකට නිසා motor එක එකම උනත් power එක අඩුනම් එක වංචාවක් වෙන්නේ කොහොමද?
------
අන්තිමට කියනවා නම් මෙච්චර කාලයක් recondition ඒවගේ rated power, engine capacity කිසි හැවක් හුවක් නැතුව දාලා බදු ගත්ත ලංකාවේ කස්ටම් එකට කෙලින්ම manufacturer ගෙන් එන manufacturer ම 100kW කියන එක පිළිනොගෙන මේක ගලවන්න ඕන කියන්නේ ඇයි? හැප්පිච්ච වාහන හදලා මෙහෙ ගෙනල්ල කෝටි ප්රකෝටි ගණන් හොයන, ගෙනාවට පස්සේ ඇහැක් වත් ඇරලා නොබලන manufacturer ගෙන් direct ම 100kW එක ගන්න බැරි නිසා ඉරිසියාවේ පලෙන කොටින්ම පාරේ තියන BYD වාහන දිහා බලලා ආයේ උන්ගේ වෙලෙන වාහන ටික දිහා බලලා අනේ මේ අපිට එන්න තිබ්බ සල්ලි නේද කියලා කේන්තියෙන් ඉරිසියාවෙන් ඉන්න ලංකාවේ ලොකුම වංචාකාරයෝ ටිකගේ උදව්වෙන් ලංකාවට එන්න තියන ලොකු බ්ලැක් මාක් එකක් නොඒවා කියලා මන් ප්රාර්ථනා කරනවා
Comment - සුජීව ප්රේමරත්න
රුෂාන් නොකියපු කතා සහ වැරදි තියෙනවා. Cat A B කතාව BYD නිෂ්පාදකයාගේ එකක් නෙමෙයි. ඒක සිංගප්පූරුවේ COE classification එක.
EV එකක power වෙනස් කරන එක වරුවක වැඩක්
රුෂාන්ට ඒක අමාරුයි කියනවා නම් ලෝක පුදුමයක්
නීතිය තියෙන්නේ Motor capacity එකට බදු අය කරනවා කියලා නම් ලෝකෙ කොහේ හරි ඒ මෝටරේ කැපෑසිටි එක ඒ බැටරියත් එක්කම (power to weight ratio නිසා) තියෙනවා නම් ඉන්වර්ටරය මොකවුනත් රේගුව ගතයුතු එහි ඉහළම අගයයි. අන්න එතකොට පස්සේ වෙනස් කරන්න බෑ.
මේවා කලින් නොතිබුණු ප්රශ්න! ඒ කාලේ ආපු ලීෆ් එක එහෙම බදු අය කළා කියලා දැනුත් එහෙම කළ යුතු නැහැ. ඒවා මෝල් තර්ක. ඒ වගේම ලීෆ් එකටත් පසු කාලෙකදී 85 වුනත් 110 ට බදු අය කරලා තියෙනවා.
ඔය Max capacity බදු ගහන උත්තරේත් කෙටිකාලීන විසඳුමක් විතරයි. ඒවා මේවා කොහොම වුනත් මේ ප්රශ්නය විසඳන්න ලංකාවේ බදු ක්රමය සම්පූර්ණයෙන් වෙනස් කළ යුතුයි CO2 based tax කරළියට ගෙනා යුතුයි.
ලෝකයේ කොහේවත් නැති ඉන්ධන රථ වලට වඩා විදුලි රථවලට බදු ගහන මේ ක්රමය ලංකාව අත්සන් කරලා තියෙන සියලු සංවර්ධන ප්රතිපත්ති වලට පවා ප්රතිවිරුද්ධයි!!!!!
Electric වාහනයක මෝටරය ගෙන කතාකරන්න කලින් දැනගන්න ඕන දේවල් ගොඩක් තියනව. ඒව නොදැන මෝටර් පවර් ගෙන විතරක් කතාකරන්න බෑ. ඒ නිසා හැමෝටම තේරෙන සරල සිංහලෙන් ලියන්න ට්රයි එකක් දෙන්නම්. මුලින්ම සරලව නවීන EV එකක drivetrain එක එහෙම නැත්නම් සරලව වාහනය ඉස්සරහට පස්සට යවන පද්දතියෙ මූලික කොටස් ටික අදුනගමු.
1. High Voltage Battery
මෙක තමා EV එහෙක තියන ලොකුම බැට්රිය (ගොඩක් එවගෙ සාමාන්ය පෙට්රල් කාර් එහෙක වගෙ 12V එකකුත් තියනව start කරනකන් low voltage systems ටික දුවන්න) මෙ ලොකු බැට්රියෙන් තමා වාහනය start කලාට පස්සෙ සම්පූර්න වාහනය පනගන්වන්නෙ. Lithium-ion සෙල් ලොකු ප්රමානයක් එකතුකරල හදපු මෙ වගෙ බැට්රියක ගොඩක් වාහනවල 400V වගෙ voltage එකක් තියනව.
2. Battery Management System
මෙයා තමයි over charge, over discharge, over current, over temperature වගේ දේවල් වලින් ඒ බැට්රිය පරිස්සම් කරන්නේ. තව බැට්රියෙ status, health ගෙන Log එකක් තියාගෙන ඉන්න එකත්, ඒ දත්ත අනුව සහ නිශ්පාදකයා දීපු උපදෙස් අනුව යම්කිසි මොහොතක බැට්රියට ගන්න/දෙන්න පුලුවන් උපරිම බලය තීරනය කරන්නෙත්, අවශ්ය නම් බැට්රිය සීතල කරන්න ඔනද රත් කරන්න ඕනද කියල තීරනය කරන්නෙත් මෙයා තමයි. මෙයාට මේ සේරම කරන්න කියල දීපුවා ගබඩා කරලා තියන Memory එකක් තියනව. ඒකේ ඔය හැමෝම කතාවෙන firmware/software එකක් තියනවා. ඒ නිසා මෙයා නිශ්පාදකයා එහෙයි කියල ඒ firmware එකේ ලියපු කිසිම දේකට පිටින් යන්නෙ නෑ.
3. Vehicle Control Module
මේක තමා වාහනයෙ Brain එක. වාහනයෙ තියන අනිත් සියලුම component එකක්ම මෙයා එක්ක කතාකරන්න පුලුවන් විදිහට තමයි මෙයා හදල තියෙන්නෙ. ඒ නිසා මෙයාට පැවරුන රාජකාරි ටික වෙනම පෝස්ට් එකකින් ලියන්න වෙනවා කියන්න ගියොත් ඒ නිසා drivetrain එකට අපේ මාතෘකාවෙ දී අදාල ටික විතරක් කිව්වොත්,
• Throttle සහ brake pedal එක මෙයාට connected.
• Throttle response තීරණය කර inverter එකට power request යවයි.
• Brake කිරීමේදී regenerative braking කරන විදියට inverter එකට විධාන දෙයි.
• Drive mode (Eco, Sport, D, R) අනුව throttle response සහ power වෙනස් කරයි.
මේකෙත් firmware සහ memory තියනවා.
4. Drive Motor
මේක ගෙන නම් මොනා කියනවද මෝටර් කියන්නේ ධන රිනට කරන්ට් එක දුන්නා කැරකෙනවා එච්චරනේ කියලා සමහර අය හිතනවා ඇති එහෙම කමෙන්ටුත් දාලා තියනවා මන් දැක්කා මිනිස්සු. EV එහෙක එන මෝටර් එක අර පොඩි කාලෙ ටෝච් බැටරි කෑලි දෙකක් අල්ලලා කරකවපු සෙල්ලම් මෝටර් එකක් වගේ එකක් නෙමෙයි
ප්රධාන වශයෙන් පාවිච්චි කරන මෝටර් ජාති දෙකක් තියනවා EV වලට Induction, Permanent Magnet Synchronous Motor කියල. BYD ATTO 3 එකේ පාවිච්චි වෙන්නේ PMSM එකක්. මේ මෝටර් ජාති දෙකම operate කරන්න three phase AC ඕන. ඒ නිසා තමයි HV Battery එකෙන් ලැබෙන DC වලින් කෙලින්ම මෝටරය කරකවන්න බැරි. එකට motor controller එකක් + inverter එකක් අවශ්ය වෙනවා.5. Inverter
මේක තමයි EV ඒකක මෝටරයට ළඟින්ම තියන ගැජමැටික් එක. උඩ කිව්වා වගේ බැටරියේ DC අරන් variable frequency, amplitude (සරල සිංහලෙන් මෝටර් එකේ වේගය/ජවය පාලනය කරන්න) එකක් තියන three phase AC output එකක් හදන එක තමා මෙයාගෙ රාජකාරිය. මේකට inverter එකේ ඇතුලේ පාවිච්චි වෙන්නේ Insulated Gate Bipolar Transistor - IGBT කියන transistors. අලුත් වාහන වල inverter වල IGBT package (කිහිපයක් එකතු කරලා හදපු module එකක්) තමයි දකින්න පුළුවන් වෙන්නේ. මේ කොටස් නිර්මාණය කරලා තියෙන්නේ නිෂ්පාදකයා විසින් මෝටරයට යවන්න බලාපොරොත්තු වෙන power එකටයි. ඒ අනුව ගොඩක් වෙලාවට එකම inverter එක වාහන කීපයකට පාවිච්චි කරන අවස්ථා තියනව නමුත් සමහරවෙලාවට අර කියපු IGBT ප්රමාණය ඇතුලේ අඩුයි. ඒ නිසා එකම මෝටරය පාවිච්චි කළත් මෝටරයට අඩු/වැඩි ජවයක් වෙනස් මාදිලිවල තියනවා. මේ යුනිට් එකෙත් අර කිව්ව වගේ memory එකක් තියනව.
දැන් ඔයාලට තේරෙනවා ඇති ඇයි සිරි ලංකන් කස්ටැම් එකෙන් කරන්න හදන මෝටර් එක ගලවලා උස්සන් ගිහින් කාරන්ට් එක දීලා මෝටර් පවර් එක මනින වැඩේ මහා විහිළුවක් වෙන්නේ කියල. EV ඒකක motor power එක තීරණය වෙන්නේ ඔය උඩ කියපු සේරම දේවල් අනුවයි.
------
ඇයි මේ වාහන හදන manufacturers ල මේ විදිහට එකම component එක වාහනවල වෙනස් විදිහට එළිදක්වන්නේ?
මේකට ප්රධාන හේතුව වෙන්නේ cost efficiency. වාහන මාදිලි 10කට මෝටර් 10ක් නිර්මාණය කරන එක practical නොවෙන්න පුළුවන් වගේම ලොකු වියදමකුත් යන වැඩක්. ඒ නිසා නිෂ්පාදකයන් කරන්නේ එයාල්ගේ වාහන වලට base platform එකක් හදන එක. සමහර වෙලාවට ආයතන කීපයක් එකතු වෙලාත් මෙහෙම එකම platform එකෙන් විවිධ පෙනුම තියන වාහන හදනවා. එතකොට ඒ වාහනවල basic components: Motor, Inverter, Battery එකයි නමුත් වාහනයේ පෙනුම, body panels, interior, features වෙනස්. මේ ක්රමයෙන් එයාලට ලොකු මාදිලි ප්රමාණයක් වෙනස් බ්රෑන්ඩ් වලින් දෙන්න පුළුවන් වගේම නිෂ්පාදන වියදම, R&D වලට යන වියදම අඩුකරගන්න පුළුවන් නිසා අවසානයේ පාරිභෝගිකයට වාහනය ලැබෙන මිලත් අඩුවෙනවා. උදාහරණයක් කිව්වොත් Tesla Model 3, Tesla Model Y දෙකම තියෙන්නේ එකම drive unit එක ඒත් Model 3 Standard එක 170kW, Model Y එක 210kW. (මලා Tesla motor දෙහෙකුත් ගලවපංකෝ දැන්
)------
EV motor එකක් design කරනකොට නිෂ්පාදකයා තව බලන කරුණු මොනවාද?
අර උඩ කිව්වා වගේ එකම මෝටරය මාදිලි කීපයකට දාන්න පුළුවන් වෙන්න design කරනවා වගේම ඊළග model එකටත් දාන්න පුළුවන් වෙන්න design කරපු motor ලෝකේ විතරක් නෙමෙයි ලංකාවේත් ඉලෙක්ට්රික් කාර් වල තියනවා. හොදම උදාහරණය එකට කවුරුත් දන්න Nissan Leaf එක. 2010 ඉඳන් 2025 වෙනකං හදන Nissan Leaf model 4ක් තියනවා මේවායින් 2010-2012(ZE0), 2012-2017(AZE0) දෙකෙ මෝටර් power එක 80kW, 2017-2025(ZE1) එකේ 110kW, 2019-2025(ZE1 e+) එකේ 160kW ඒත් ඔය ඔක්කොගෙම තියෙන්නේ එකම EM57 කියන motor එක. මළ මගුලයි අවුරුදු 10ක් විතර ලංකාවේ තියන ලීෆ් ටික ආයේ ජපානෙට පටවන්න වෙයිද
. ඊළඟට ලංකාවේ තියනවා වැඩිය කට්ටිය නොදන්න Mercedes B250e කියලා කාර් එකක්. මේකේ drivetrain එක හැදුවේ Tesla එකෙන් එකේ තියෙන්නේ Model S එහෙක drive unit එක. හැබැයි B250e එකේ power එක 132kW , Tesla Model S RWD එක 285kW. ආයේ ලංකාවේ තියනවා Mitsubishi i-miev කියල කාර් එකක් සහ Minicab EV කියල van එකක්. මේ දෙකේ තියෙන්නේ එකම drivetrain එක එකම මෝටර් එක එකම inverter එක ඒත් දෙකේ power දෙකක් තියෙන්නේ. මේවා ලංකාවේ ලින් මැඩියන්ට අලුත් දේවල් උනාට තාක්ෂණික ලොකයේ අලුත් දේවල් නෙමේ.------
මේ power හුටපටය එන්නේ EV වල විතරද?
නෑ ලංකාවේ තියන EV වලට kW ගානටත් Engine වල CC ගානටත් excise duty හදන ගොබ්බ ටැක්ස් structure එක නිසා පෙට්රල් ඩීසල් වාහන වලත් එකම එන්ජිම තිබුණට power එක ECU එකෙන් වෙනස් කරලා Standard, Racing edition කියලා වාහන විකිණෙනවා.
------
100kW Atto 3 එක පස්සේ 150kW කරන්න පුළුවන් ද ? Firmware වෙනස් කරන්න පුළුවන් ද?
උඩ පැහැදිලි කරද්දී කියපු ජාතිවල මන් කිව්වා නේ මෙමරි තියනව කියල. ඕකට දාන firmware එහෙම පෙන් එකක් ගහල දානවා වගේ දෙයකින් වෙනස් කරන්න බෑ. එක කරන්න පුළුවන් නිෂ්පාදකයාට විතරයි මොකද ඒ මෙමරි එක encrypted වගේම ඒ code එක closed source proprietary එකක් එක අයිති BYD එකට විතරයි. ඒ නිසා වාහනය උඩ කියපු components වල hardware limitation එකක් නොතිබුණත් ජෝකර් ල කියනවා වගේ ස්විච් එකක් දාලා 100 එක 150 කරන්න බෑ. කෝටි 1.5ක් වියදම් කරලා ගත්ත වාහනය අතපත ගාලා වොරන්ටි එකත් නැති කරගෙන වාහනෙත් කඩාගන්න වැඩක් තමයි ට්රයි එකක් දුන්නත්.
------
අනික් රටවල කොහොමද වාහනයේ මෝටර් power එක ගන්නේ?
නිෂ්පාදකයා ලබාදෙන rated power එක තමයි motor power එක විදිහට පිළිගන්නේ. එන්ජිමක් වගේ නෙමෙයි මෝටරයකට තියෙන්නේ linear torque curve එකක් වගේම rated power එකට වැඩි power එකක් සුළු වෙලාවකට මෝටර් එකකට දරාගන්න පුළුවන්. Motor එකේ පවර් එක මේ නිසා rate කරද්දී international standards පාවිච්චි වෙනව. UNECE R85 තමයි ගොඩක් රටවල පාවිච්චි වෙනව කියන්නේ. Standards ගොඩක් තිබුණට ඒ ගොඩක් ඒවගේ base එක 30 min load test එකක්. ඒ කියන්නේ වාහනයේ මෝටර් එක විනාඩි 30ක් ලෝඩ් කරලා temperature limits පනින්නේ නැතුව තියාගන්න පුළුවන් උන උපරිම average power එක තමයි motor එකේ rated power එක විදිහට ගන්නේ. මෙතනදි මෝටර් එකට power එක දෙන්නේ වාහනයේ එන inverter එකෙන් මයි. ලංකාවේ මොන standard එකක් ද follow කරන්නේ කියලා හෙව්වට හම්බුනේ නෑ.
------
මේ 100kW BYD ATTO 3 එක එන්නේ ලංකාවට විතරද? ලංකාවට විතරයි නම් එක බදු වංචා කරන්නම හදලා ගෙනාපු එකක් නේද?
BYD ATTO 3 ජාති දෙකක් BYD එකෙන් හදනවා Category A, Category B කියලා. Category A එකේ තමයි motor power එක 100kW එන්නේ. එක ලංකාවට එන්න කලින් තමයි Singapore,Nepal වලට යැව්වේ. Singapore වල එක review කරන අයට අනුව 0-100 එන්න ඒ වාහනය 10.5s යනවා. ඒත් 150kW එකට යන්නේ 7.3s විතරයි. ඒ කියන්නේ මෝටර් power දෙක වෙනස් වෙන්න එපැයි. බදු අයකරන්නේ motor power එකට නිසා motor එක එකම උනත් power එක අඩුනම් එක වංචාවක් වෙන්නේ කොහොමද?
------
අන්තිමට කියනවා නම් මෙච්චර කාලයක් recondition ඒවගේ rated power, engine capacity කිසි හැවක් හුවක් නැතුව දාලා බදු ගත්ත ලංකාවේ කස්ටම් එකට කෙලින්ම manufacturer ගෙන් එන manufacturer ම 100kW කියන එක පිළිනොගෙන මේක ගලවන්න ඕන කියන්නේ ඇයි? හැප්පිච්ච වාහන හදලා මෙහෙ ගෙනල්ල කෝටි ප්රකෝටි ගණන් හොයන, ගෙනාවට පස්සේ ඇහැක් වත් ඇරලා නොබලන manufacturer ගෙන් direct ම 100kW එක ගන්න බැරි නිසා ඉරිසියාවේ පලෙන කොටින්ම පාරේ තියන BYD වාහන දිහා බලලා ආයේ උන්ගේ වෙලෙන වාහන ටික දිහා බලලා අනේ මේ අපිට එන්න තිබ්බ සල්ලි නේද කියලා කේන්තියෙන් ඉරිසියාවෙන් ඉන්න ලංකාවේ ලොකුම වංචාකාරයෝ ටිකගේ උදව්වෙන් ලංකාවට එන්න තියන ලොකු බ්ලැක් මාක් එකක් නොඒවා කියලා මන් ප්රාර්ථනා කරනවා
Comment - සුජීව ප්රේමරත්න
රුෂාන් නොකියපු කතා සහ වැරදි තියෙනවා. Cat A B කතාව BYD නිෂ්පාදකයාගේ එකක් නෙමෙයි. ඒක සිංගප්පූරුවේ COE classification එක.
EV එකක power වෙනස් කරන එක වරුවක වැඩක්
රුෂාන්ට ඒක අමාරුයි කියනවා නම් ලෝක පුදුමයක් නීතිය තියෙන්නේ Motor capacity එකට බදු අය කරනවා කියලා නම් ලෝකෙ කොහේ හරි ඒ මෝටරේ කැපෑසිටි එක ඒ බැටරියත් එක්කම (power to weight ratio නිසා) තියෙනවා නම් ඉන්වර්ටරය මොකවුනත් රේගුව ගතයුතු එහි ඉහළම අගයයි. අන්න එතකොට පස්සේ වෙනස් කරන්න බෑ.
මේවා කලින් නොතිබුණු ප්රශ්න! ඒ කාලේ ආපු ලීෆ් එක එහෙම බදු අය කළා කියලා දැනුත් එහෙම කළ යුතු නැහැ. ඒවා මෝල් තර්ක. ඒ වගේම ලීෆ් එකටත් පසු කාලෙකදී 85 වුනත් 110 ට බදු අය කරලා තියෙනවා.
ඔය Max capacity බදු ගහන උත්තරේත් කෙටිකාලීන විසඳුමක් විතරයි. ඒවා මේවා කොහොම වුනත් මේ ප්රශ්නය විසඳන්න ලංකාවේ බදු ක්රමය සම්පූර්ණයෙන් වෙනස් කළ යුතුයි CO2 based tax කරළියට ගෙනා යුතුයි.
ලෝකයේ කොහේවත් නැති ඉන්ධන රථ වලට වඩා විදුලි රථවලට බදු ගහන මේ ක්රමය ලංකාව අත්සන් කරලා තියෙන සියලු සංවර්ධන ප්රතිපත්ති වලට පවා ප්රතිවිරුද්ධයි!!!!!
