ලංකාවේ හොඳ වැඩි කලක් නොපවතින්නේ ඇයි?
අධිවේගී මාර්ගයේ බස් රථයකින් මාතරට යාම සදහා පසුගිය බදාදා(13) රාත්රී 8.45ට පමණ මම මහරගමට ගියෙමි. ඒවනතෙක් මාතරට බස් ධාවනය වී තිබුණද මා එහි රැදී සිටි රාත්රී 9.30 දක්වා මහරගමින් මාතරට බස් රථයක් ධාවනය නොවිණ. ඒ අතර කාලයේදී නිරීක්ෂණය වූ දේ ගණනාවකි.
මාතරට යාම සදහා 10 ක් 15 ක් පමණ සිටියහ. මාතර පුවරුව සහිත බස් රථයක් පැමිණ ගාල්ලට යන මගීහූ නංවාගනු ලැබූහ. මාතර බස් නවතන ස්ථානයේ වෑන් රථයක් නවතා මගීන්ට ඊට ගොඩවන ලෙසත් ගාස්තුව රුපියල් හයසියයක් බවත් එම කාර්යයට උරදී සිටි තරැණයන් වක්රාකාරයෙන් සන්නිවේදනය කරනු දක්නට ලැබිණ. එහෙත් ඊට කිසිවෙක් ගොඩ වූයේ නැත.
ගාල්ලට යාමට තිබූ බස් රථයේ සිටියේ මගීන් 18-20 ක් පමණය. ඔවුහු ඉන් බස්වා මාතරට සෙනග පැටවීමට තිබූ වෑන් රථයට නංවාගනු ලැබූහ. වෑන් රථය පිටත්ව ගියේය. තවත් වෑන් රථයක් පැමිණ නතර කෙරිණ. කලින් වෑන් රථය සේම මාතරට යාමට බලාසිටි පිරිස වෙනුවෙන් තරුණ පිරිස සිය ප්රචාරක කටයුත්ත ඇරඹූහ. මේ සියලු දේ සිදුවන්නේ ඉතා සංවිධානාත්මකවය. අධිවේගී මාර්ගයේ බස් රථ සමග අනුබද්ධව එය සිදුවෙයි. බස් නැවතුම්පොළේ චණ්ඩියෙක් වැන්නෙක්ද සිටී. ඔහු පිටකොටුවේ සිටින වර්ගයේ අයෙකි. ජනතාව පෙළන පාතාල සාමාජිකයෙකු වැනිය.
රාත්රී 9.00ට පමණ මම ජාතික ගමනාගමන කොමිෂන් සභාවේ 1955 කෙටි දුරකථන අංකයට ඇමතුමක් ගෙන මහරගමින් මාතරට රාත්රී කීයවනතෙක් බස් ධාවනය වන්නේදැයි විමසීමි. රාත්රී 8.00 වන තෙක් පමණක් බව කී ඇමතුමට පිළිතුරුදුන් තැනැත්තා වෙනත් යමක් ඇසීමට අවස්ථාව නොදී තමන් සාම්ප්රදායික රාජ්ය සේවකයකු බව සනාථ කළේය.
මෙම සිදුවීම් දාමය ඔස්සේ මතුකරන ගැටළු කිහිපයකි. රාත්රී 8.00 පසු බස් ධාවනය නොවන බව ජාතික ගමනාගමන කොමිෂන් සභාව(NTC) කීවද අප අත්දැකීමෙන් දන්නා දෙය වන්නේ එය එසේ නොවන බවය. ඇතැම් සතියේ දිනවලද රාත්රී 9.00-10.00ටද බස් ධාවනය කෙරේ. අදාළ දිනයේදී ද මා ඇතුළු කිහිපදෙනක් එහි රැදී සිටියේ එබැවිනි. කෙසේ හෝ කොළඹ සිට ඇඹිලිපිටියට දක්ෂිණ අධිවේගි මාර්ගයේ ධාවනය වන බස් රථයක් රාත්රී 9.30 ට පැමිණි අතර අතමංව සිටි අපට එහි යා හැකිවිය. එහි ටිකට් දුන්නේ නැත.
මෙහිදී තේරුම්ගත යුත්ත වන්නේ ජාතික ගමනාගමන කොමිෂන් සභාවේ පාලනයෙන් තොරව දක්ෂිණ අධිවේගී මාර්ගයේ අධි සුඛෝපභෝගී බස් රථ, මගී වෑන් රථ ගමන්වාර ක්රියාත්මක කරන බවය. රජයේ අදාළ විෂය භාර ආයතනයට වඩා පෞද්ගලික බස් හා වෑන් රථ හිමිකරුවන් හා එම සේවකයන් ජනතාවට ආදරය කරන බවය. ප්රශ්නය වන්නේ ඔවුන්ද මේ වනවිට සාමාන්ය බස් කර්මාන්තයේ නිරත අවිනීත හා මජර පිරිසක් බවට පත්ව සිටීමය. ඔවුන් මෙකී පාලනය අතට ගැනීම කෙතරම් නම් අභාග්යක්ද?
ගුණාත්මක බස් සේවාවක් පිළිබඳ සිහින මැවූ ජනතාවට එය තවදුරටත් සිහිනයක්ම බවට පත්කර තිබේ. මෙහි වරද ඔවුන්ගේ නොවේ. කිසිදු දැක්මක් නැති පාලකයින්ගේ සහ නිලධාරීන්ගේය. ශ්රි ලංකාවේ ජනතාවට අප්රසන්න ලෙස සේවාවක් සලසන බවට අද දක්වා හංවඩු ගැසී ඇති පෞද්ගලික බස් සේවාව ගුණාත්මක තලයකට ගෙන ඒම සදහා අධිවේගී මාර්ගවල ඇරඹූ බස් සේවාව සංධිස්ථානයක්(Turning Point) කරගත හැකිව තිබිණ. එනම් පරිවර්තනයක්(Transformed) සිදුකර ගැනීමට අවස්ථාව උදාවිය. එහෙත් දැන් සිදුව ඇත්තේ අධිවේගී සුඛෝපභෝගී බස් සේවාව සාමාන්ය බස් සේවාවට අනුවර්තනය(Adaptation) වීමය. ඊට උදාහරණ නොසෑහෙන තරම් වෙයි.
අධිවේගී මාර්ගයේ බස් රථයක ගමන් කිරීම කිසිවෙකුගේ අහම්බයක් නොවේ. තිබෙන පළියට කිසිවෙකුත් එහි යන්නේද නැත. එහෙත් සාමාන්ය බස් සේවාවේ මෙන් දැන් එහි කොන්දොස්තරවරුන් බස් නැවතුම්පොළවල කන්දොස්කිරියාවක් වී ඇත. සාමාන්ය හෝටලයක වේටර්වරයකුට වඩා සියගුණයකින් ඉහළ සේවාවක් සලසන ගුවන් සේවිකාවක(වේටර් කාර්යයයේදී) සේ සාමාන්ය බස් සේවකයින්ට වඩා හොඳ සේවාවක් සැලසීමට අධිවේගී බස් සේවකයන්ට හැකියාවක් ඇතැයි යන්න මගේ විශ්වාසයයි. එහෙත් එසේ වී නැත. එසේ කර නැත.
පසුගිය 02 වනදා මම මහරගම සිට ගාල්ලට අධිවේගී මාර්ගයේ බස් රථයකින් ගියෙමි. ගාල්ලට යාමට මහරගමින් පිටත්වූයේ උදෑසන 7.45ටයි. එය ගාල්ලට ළඟා වූයේ 9.25ටය. එදිනම පස්වරු 6.50 පිටත් වූ බස් රථය මහරගමට පැමිණියේ 8.30 ටයි. මේ ගමන් වාර දෙකේදී කිසිදු වාහන තදබදයක් ද නොවිණ. එහෙත් මහරගම ගාල්ල අතර බස් ධාවන කාලය පැය 1 යි විනාඩි 40කි. මෙය මහරගම - මාතර ධාවන කාලයට සමානය. මා දන්නා තරමින් පැයත් පැය 1යි විනාඩි 20යි අතරකදී එම දුර යායුතුය. යා හැකිය. උදෑසන 9.00ට ගාල්ල නගරයට යාමේ පෙර සූදානම මත මා ගමන පිටත් වුවද සිදුවූයේ කවදාවත් නොහැදෙන රටේ කරුමයට මුහුණදී ප්රමාදවීමටය. මෙවැනි තත්වයන් නියාමනය හෝ අධීක්ෂණය වන අයුරක්ද නැත. කාලය කා දැමීම, ගුටිකෑම, ලජ්ජා වීම ආදියට ඇති අකමැත්ත නිසා ජනතාව හෝ මගීන් ද මේවාට එරෙහිව නැගීසිටින්නේ නැත.
අධිවේගී මාර්ගයේ බස් රථවල සියල්ලකම රූපවාහිනී යන්ත්ර ඇත. එළිමහන් සංගීත සංදර්ශන සහ එක්තරා රූපවාහිනී නාලිකාවක් ලබාදී ඇති එක්තරා තරුණ පිරිසක් පමණක් ඇසීමට කැමති ගීත පමණක් ඒවායේ විකාශය කෙරේ. බොහෝ දෙනා එම සංගීත ලෝකයේ සිරබත් කති.
මෙකී අඩුපාඩු සකසා ගැනීමට අප සංවර්ධිත රටක් වන තෙක් බලාසිටිය යුතුද? අඩුම තරමින් මෙම ගැටළු විසදා ගැනීමට අනපනත් හෝ සම්මත කර ගත යුතු නැත. අදම ක්රියාත්මක කළ හැකිය.
අධිවේගී පිවිසුම් මාර්ගවල ප්රවේශපත් නිකුත් කරන, මුදල් අයකරන සේවකයෝ ආරම්භයේ දී ඉතා ආචාරශීලී බවක් පෙන්නුම් කළහ. අද එය නැත. කොළඹ ඇතුළු ප්රධාන නගරවල කලකට පෙර දැඩි පවිත්ර බවක් තිබිණ. අද එඅය නැත. බස්නාහිර පළාතේ පෞද්ගලික බස් සේවකයෝ මීට කලකට පෙර නිල ඇදුමක් ඇන්දහ. අද එය නැත. ලංකාවේ හොඳ වැඩි කලක් පවතින්නේ නැත. හේතු කිම?
මානව සංවර්ධනයකින් තොර භෞතික සංවර්ධනකින් පමණක් ගොඩ ඒමට අප සිතන්නේ නම් එය මුලාවකි. එමෙන්ම සංවර්ධනය අත්කරගත්තද නිසි ක්රමවේද (Systems/Mechanism) අඛණ්ඩව පවත්වාගෙන යාමට අපගේ කැපවීමක් තිබිය යුතුය. එහෙත් අධිවේගී මාර්ගයේ මගී ප්රවාහණය සම්බන්ධයෙන් අවදියෙන් සිටිය යුතු ජාතික ගමනාගමන කොමිෂන් සභාව වැනි ආයතනයක් විෂයභාර අමාත්යවරයාගේ නරක පුරුද්දක නිමග්න වී සිටින රටක අපි කුමක් කරමුද?
-මහින්ද රුබසිංහ-
ලිපිය සම්පූර්ණෙන් Facebook එකෙන් උපුට ගත්ත එකක්... ඒත් ලොකු කලකීරීමක් ඇති උනා..
අධිවේගී මාර්ගයේ බස් රථයකින් මාතරට යාම සදහා පසුගිය බදාදා(13) රාත්රී 8.45ට පමණ මම මහරගමට ගියෙමි. ඒවනතෙක් මාතරට බස් ධාවනය වී තිබුණද මා එහි රැදී සිටි රාත්රී 9.30 දක්වා මහරගමින් මාතරට බස් රථයක් ධාවනය නොවිණ. ඒ අතර කාලයේදී නිරීක්ෂණය වූ දේ ගණනාවකි.
මාතරට යාම සදහා 10 ක් 15 ක් පමණ සිටියහ. මාතර පුවරුව සහිත බස් රථයක් පැමිණ ගාල්ලට යන මගීහූ නංවාගනු ලැබූහ. මාතර බස් නවතන ස්ථානයේ වෑන් රථයක් නවතා මගීන්ට ඊට ගොඩවන ලෙසත් ගාස්තුව රුපියල් හයසියයක් බවත් එම කාර්යයට උරදී සිටි තරැණයන් වක්රාකාරයෙන් සන්නිවේදනය කරනු දක්නට ලැබිණ. එහෙත් ඊට කිසිවෙක් ගොඩ වූයේ නැත.
ගාල්ලට යාමට තිබූ බස් රථයේ සිටියේ මගීන් 18-20 ක් පමණය. ඔවුහු ඉන් බස්වා මාතරට සෙනග පැටවීමට තිබූ වෑන් රථයට නංවාගනු ලැබූහ. වෑන් රථය පිටත්ව ගියේය. තවත් වෑන් රථයක් පැමිණ නතර කෙරිණ. කලින් වෑන් රථය සේම මාතරට යාමට බලාසිටි පිරිස වෙනුවෙන් තරුණ පිරිස සිය ප්රචාරක කටයුත්ත ඇරඹූහ. මේ සියලු දේ සිදුවන්නේ ඉතා සංවිධානාත්මකවය. අධිවේගී මාර්ගයේ බස් රථ සමග අනුබද්ධව එය සිදුවෙයි. බස් නැවතුම්පොළේ චණ්ඩියෙක් වැන්නෙක්ද සිටී. ඔහු පිටකොටුවේ සිටින වර්ගයේ අයෙකි. ජනතාව පෙළන පාතාල සාමාජිකයෙකු වැනිය.
රාත්රී 9.00ට පමණ මම ජාතික ගමනාගමන කොමිෂන් සභාවේ 1955 කෙටි දුරකථන අංකයට ඇමතුමක් ගෙන මහරගමින් මාතරට රාත්රී කීයවනතෙක් බස් ධාවනය වන්නේදැයි විමසීමි. රාත්රී 8.00 වන තෙක් පමණක් බව කී ඇමතුමට පිළිතුරුදුන් තැනැත්තා වෙනත් යමක් ඇසීමට අවස්ථාව නොදී තමන් සාම්ප්රදායික රාජ්ය සේවකයකු බව සනාථ කළේය.
මෙම සිදුවීම් දාමය ඔස්සේ මතුකරන ගැටළු කිහිපයකි. රාත්රී 8.00 පසු බස් ධාවනය නොවන බව ජාතික ගමනාගමන කොමිෂන් සභාව(NTC) කීවද අප අත්දැකීමෙන් දන්නා දෙය වන්නේ එය එසේ නොවන බවය. ඇතැම් සතියේ දිනවලද රාත්රී 9.00-10.00ටද බස් ධාවනය කෙරේ. අදාළ දිනයේදී ද මා ඇතුළු කිහිපදෙනක් එහි රැදී සිටියේ එබැවිනි. කෙසේ හෝ කොළඹ සිට ඇඹිලිපිටියට දක්ෂිණ අධිවේගි මාර්ගයේ ධාවනය වන බස් රථයක් රාත්රී 9.30 ට පැමිණි අතර අතමංව සිටි අපට එහි යා හැකිවිය. එහි ටිකට් දුන්නේ නැත.
මෙහිදී තේරුම්ගත යුත්ත වන්නේ ජාතික ගමනාගමන කොමිෂන් සභාවේ පාලනයෙන් තොරව දක්ෂිණ අධිවේගී මාර්ගයේ අධි සුඛෝපභෝගී බස් රථ, මගී වෑන් රථ ගමන්වාර ක්රියාත්මක කරන බවය. රජයේ අදාළ විෂය භාර ආයතනයට වඩා පෞද්ගලික බස් හා වෑන් රථ හිමිකරුවන් හා එම සේවකයන් ජනතාවට ආදරය කරන බවය. ප්රශ්නය වන්නේ ඔවුන්ද මේ වනවිට සාමාන්ය බස් කර්මාන්තයේ නිරත අවිනීත හා මජර පිරිසක් බවට පත්ව සිටීමය. ඔවුන් මෙකී පාලනය අතට ගැනීම කෙතරම් නම් අභාග්යක්ද?
ගුණාත්මක බස් සේවාවක් පිළිබඳ සිහින මැවූ ජනතාවට එය තවදුරටත් සිහිනයක්ම බවට පත්කර තිබේ. මෙහි වරද ඔවුන්ගේ නොවේ. කිසිදු දැක්මක් නැති පාලකයින්ගේ සහ නිලධාරීන්ගේය. ශ්රි ලංකාවේ ජනතාවට අප්රසන්න ලෙස සේවාවක් සලසන බවට අද දක්වා හංවඩු ගැසී ඇති පෞද්ගලික බස් සේවාව ගුණාත්මක තලයකට ගෙන ඒම සදහා අධිවේගී මාර්ගවල ඇරඹූ බස් සේවාව සංධිස්ථානයක්(Turning Point) කරගත හැකිව තිබිණ. එනම් පරිවර්තනයක්(Transformed) සිදුකර ගැනීමට අවස්ථාව උදාවිය. එහෙත් දැන් සිදුව ඇත්තේ අධිවේගී සුඛෝපභෝගී බස් සේවාව සාමාන්ය බස් සේවාවට අනුවර්තනය(Adaptation) වීමය. ඊට උදාහරණ නොසෑහෙන තරම් වෙයි.
අධිවේගී මාර්ගයේ බස් රථයක ගමන් කිරීම කිසිවෙකුගේ අහම්බයක් නොවේ. තිබෙන පළියට කිසිවෙකුත් එහි යන්නේද නැත. එහෙත් සාමාන්ය බස් සේවාවේ මෙන් දැන් එහි කොන්දොස්තරවරුන් බස් නැවතුම්පොළවල කන්දොස්කිරියාවක් වී ඇත. සාමාන්ය හෝටලයක වේටර්වරයකුට වඩා සියගුණයකින් ඉහළ සේවාවක් සලසන ගුවන් සේවිකාවක(වේටර් කාර්යයයේදී) සේ සාමාන්ය බස් සේවකයින්ට වඩා හොඳ සේවාවක් සැලසීමට අධිවේගී බස් සේවකයන්ට හැකියාවක් ඇතැයි යන්න මගේ විශ්වාසයයි. එහෙත් එසේ වී නැත. එසේ කර නැත.
පසුගිය 02 වනදා මම මහරගම සිට ගාල්ලට අධිවේගී මාර්ගයේ බස් රථයකින් ගියෙමි. ගාල්ලට යාමට මහරගමින් පිටත්වූයේ උදෑසන 7.45ටයි. එය ගාල්ලට ළඟා වූයේ 9.25ටය. එදිනම පස්වරු 6.50 පිටත් වූ බස් රථය මහරගමට පැමිණියේ 8.30 ටයි. මේ ගමන් වාර දෙකේදී කිසිදු වාහන තදබදයක් ද නොවිණ. එහෙත් මහරගම ගාල්ල අතර බස් ධාවන කාලය පැය 1 යි විනාඩි 40කි. මෙය මහරගම - මාතර ධාවන කාලයට සමානය. මා දන්නා තරමින් පැයත් පැය 1යි විනාඩි 20යි අතරකදී එම දුර යායුතුය. යා හැකිය. උදෑසන 9.00ට ගාල්ල නගරයට යාමේ පෙර සූදානම මත මා ගමන පිටත් වුවද සිදුවූයේ කවදාවත් නොහැදෙන රටේ කරුමයට මුහුණදී ප්රමාදවීමටය. මෙවැනි තත්වයන් නියාමනය හෝ අධීක්ෂණය වන අයුරක්ද නැත. කාලය කා දැමීම, ගුටිකෑම, ලජ්ජා වීම ආදියට ඇති අකමැත්ත නිසා ජනතාව හෝ මගීන් ද මේවාට එරෙහිව නැගීසිටින්නේ නැත.
අධිවේගී මාර්ගයේ බස් රථවල සියල්ලකම රූපවාහිනී යන්ත්ර ඇත. එළිමහන් සංගීත සංදර්ශන සහ එක්තරා රූපවාහිනී නාලිකාවක් ලබාදී ඇති එක්තරා තරුණ පිරිසක් පමණක් ඇසීමට කැමති ගීත පමණක් ඒවායේ විකාශය කෙරේ. බොහෝ දෙනා එම සංගීත ලෝකයේ සිරබත් කති.
මෙකී අඩුපාඩු සකසා ගැනීමට අප සංවර්ධිත රටක් වන තෙක් බලාසිටිය යුතුද? අඩුම තරමින් මෙම ගැටළු විසදා ගැනීමට අනපනත් හෝ සම්මත කර ගත යුතු නැත. අදම ක්රියාත්මක කළ හැකිය.
අධිවේගී පිවිසුම් මාර්ගවල ප්රවේශපත් නිකුත් කරන, මුදල් අයකරන සේවකයෝ ආරම්භයේ දී ඉතා ආචාරශීලී බවක් පෙන්නුම් කළහ. අද එය නැත. කොළඹ ඇතුළු ප්රධාන නගරවල කලකට පෙර දැඩි පවිත්ර බවක් තිබිණ. අද එඅය නැත. බස්නාහිර පළාතේ පෞද්ගලික බස් සේවකයෝ මීට කලකට පෙර නිල ඇදුමක් ඇන්දහ. අද එය නැත. ලංකාවේ හොඳ වැඩි කලක් පවතින්නේ නැත. හේතු කිම?
මානව සංවර්ධනයකින් තොර භෞතික සංවර්ධනකින් පමණක් ගොඩ ඒමට අප සිතන්නේ නම් එය මුලාවකි. එමෙන්ම සංවර්ධනය අත්කරගත්තද නිසි ක්රමවේද (Systems/Mechanism) අඛණ්ඩව පවත්වාගෙන යාමට අපගේ කැපවීමක් තිබිය යුතුය. එහෙත් අධිවේගී මාර්ගයේ මගී ප්රවාහණය සම්බන්ධයෙන් අවදියෙන් සිටිය යුතු ජාතික ගමනාගමන කොමිෂන් සභාව වැනි ආයතනයක් විෂයභාර අමාත්යවරයාගේ නරක පුරුද්දක නිමග්න වී සිටින රටක අපි කුමක් කරමුද?
-මහින්ද රුබසිංහ-
ලිපිය සම්පූර්ණෙන් Facebook එකෙන් උපුට ගත්ත එකක්... ඒත් ලොකු කලකීරීමක් ඇති උනා..
